智东西(公众号:zhidxcom)
文 | origin
导语：汽车产业正在发生巨变，电池正在替代燃油，共享汽车正在替代私家车，人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。
不过事实并非如此简单，通过分析研究，车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外，它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路，并取得了许多成果。
对此，车东西特推出了“智车之路”系列报道，为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第二篇报道，讲述的是美国福特汽车集团。
福特是美国最老牌的汽车生产厂商之一，成立于1903年，命名来自创始人亨利·福特（Henry Ford）之姓，目前旗下品牌包括福特、林肯、野马。1913年福特发明了工业生产流水线，使得其T型车生产时间大大缩短，快速抢占了刚刚萌生的汽车市场。T型车最后成为史上销量最高的车型之一，总共卖出1500万辆，也为福特日后成为国际性的汽车巨头奠定基础，而其流水线生产模式在其他产业投入应用后，为人类工业生产带来一场效率革命。
福特在美国一向是国民品牌，在美国本土销量仅次于通用，后来丰田的杀入让福特的位置跌至第三，在全世界的份额也一跌再跌。或许很少有人注意到，具百余年历史、曾经被誉为世界汽车三大巨头之一的福特，如今市值跟成立才14年的特斯拉相近。
面对各种挑战，福特的危机感被彻底激发。在去年CES上，福特宣布将从汽车制造商向“出行服务商”转型，共享出行、新能源、车辆联网、自动驾驶，所有的新趋势，福特统统触及。
与自动驾驶的“一夜情”
2007年，美国防部DARPA无人驾驶城市挑战赛上，一辆由自动化技术公司Torc Technologies和弗吉尼亚理工大学联合改装的自动驾驶版福特翼虎，拿到了第三名。车头特制的、硕大的用来安放激光雷达的装置，让它看起来很奇怪，甚至可以说很丑，那感觉就像螃蟹伸出了两个发育不良的钳子。但是不要紧，这辆弗吉尼亚理工大学背景的福特战胜了MIT、康奈尔等一众名校的队伍，仅仅输给了通用赞助的卡耐基梅隆大学和大众赞助的斯坦福大学。
与老大哥通用在自动驾驶方面地早早布局、频繁试水不同，福特方面此时对自动驾驶的兴趣并没有那么浓厚。通用是拿出真金白银和卡耐基梅隆建了联合实验室的，而福特与弗吉尼亚理工在自动驾驶上的合作更像是“一夜情”：我提供你需要的车，你上DAPRA帮我挣个名声——各取所需，完事就散。
也难怪，即便对于07年的汽车公司来说，自动驾驶技术还是太未来主义了——从感知到认知再到决策，自动驾驶汽车没有任何成熟的解决方案；消费者也不对这种技术有任何的明显期待。只有美国政府（准确地说是美国军方），才对各种无人机、无人车、无人船之类无人的玩意儿感兴趣。
但是紧接着全球金融危机降临。身处金融海啸的中心，美系汽车三雄遭到重创。克莱斯勒最终与菲亚特合并，通用也是在美国政府援助下才挺过来。好在福特足够强韧，抛售了捷豹&路虎，后来又将沃尔沃售与吉利，减负之后慢慢盘活。
金融危机之后，全球紧缩的背景进一步打击了热衷于高排量的美系车，纯电、混动等新能源车成长的土壤更加坚实；同时，由于各国人民（尤其是败家的美国人民）纷纷感觉钱不够用，能帮助省钱的共享经济迅速崛起，反映在居住上，是Airbnb的崛起，反映在出行上，则是Uber们的诞生。
深耕共享出行市场
新能源与共享出行已经是历史的行程，或被动，或主动，汽车制造商们都得跟上潮流。
2007年，福特展示了首款插电版混合动力车锐界，不过这款使用氢发电的车并没有什么市场——直到今日燃料电池技术都仍不成熟。后来，福特推出了经典车型蒙迪欧（国外称为Fusion）的插电混动版，在一代代更新中，混动版蒙迪欧的油耗逐渐逼近了丰田普锐斯（是4.4L/100km的普锐斯，不是百公里油耗破3升的新普锐斯）的水平，也受到了一些消费者的欢迎。在皮卡车型F-150上，福特也在开发插电混动版本。甚至连传统动力跑车的代表野马，福特也宣布将推出插电混动版。但是与专注该领域数十年的丰田相比，福特在混动上的积累并不深厚；而在纯电上，福特也没有什么优势，其新款纯电福特福克斯的续航不到200公里，仅为通用纯电动车Bolt EV的一半。
(图为2007款混动锐界)
造习惯了大排量的汽油车，转型决心强如福特，也吃了新能源技术积累不够的亏。
福特在新能源技术上成就不大，另一个重要原因是福特认为汽车节能减排主要的手段，还得依靠共享的全新模式，因此将更多的资源倾注到了共享领域。对共享出行的趋势，福特的反映非常及时，同时态度也非常坚决，咬定共享不放松，其在这个领域耕耘之深，布局之全，就让别家传统车厂难以望其项背了。
最早于2011年，福特就与汽车租赁公司Zipcar达成了合作，为其在大学中开展的汽车共享项目提供1000台车。（这种校园内的共享出行到中国来就成了环境友好型的单车，不得不感慨美国人真是太奢靡了。）
2013年福特的脚步踏出校园，在德国推出了Ford2GO，这是福特第一次以自己的名号推出汽车共享服务。
在这几年中，共享经济越来越火，Uber和Airbnb估值越来越高，福特的共享汽车游戏也越玩越大。2015年7月，福特汽车金融公司来了个大手笔：宣布将针对美国和英国伦敦的部分消费者，推出试点项目——Peer-2-Peer汽车共享。福特邀请美国6个城市中的14000名消费者及伦敦的12000名消费者，向他们提供贷款购车，条件是需每月将所购车辆向经过福特筛选的驾驶者短期出租一段时间。
2016年底特律车展期间，福特又宣布将推出新的团体汽车租赁项目Ford Credit Link，Smart Mobility，允许3-6个人一起合租一辆福特车，分摊租车费用。不过该项目并不支持短租，租期从两年起。
除了将车租出去，福特也在打着乘车服务的主意。与许多汽车制造商直接投资打车平台的做法不同，福特另起炉灶，在2015年做起了自己的打车APP Dynamic Shuttle。用户可以通过手机上的应用呼叫厢式车，但与Uber随叫随到、指哪儿到哪儿不同，它只供雇员们通勤使用。
2016年，福特继续在出行上加大投入，收购了位于旧金山的私人巴士服务公司Chariot，这家公司的巴士支持多人合乘，其最大亮点在于，前往不同地点接送不同乘客时，该公司的技术会自动计算出最佳行进路线，节省时间。特别有意思的是，同一年，福特还杀入共享单车领域，与自行车共享公司 Motivate 达成合作，在旧金山投放了7000辆“GoBike”——怪不得ofo和摩拜出海不去共享经济的老巢硅谷，原来是已经有大佬圈好地了。
从租车到打车到单车，地上跑的出行方式被福特的共享项目包了个圆。说到共享，福特其实在二战时期，就鼓励人们加入汽车共享俱乐部，以节约汽油这一宝贵的战时资源——现在这么看重共享出行，原来早有历史渊源。
（图为福特鼓励人们加入车辆共享俱乐部的宣传资料）
不过论及真正的原因，福特之所以对共享出行如此热心，除了Uber 8年完成从0到近700亿估值的大跃进所带来的示范效应，同时也是福特清晰地感知到，共享+自动驾驶的新模式，很可能将会彻底颠覆汽车行业、出行市场。
再发力自动驾驶：野马狂飙
2009年以来，在以谷歌为代表的科技公司的带动下，自动驾驶逐渐升温。在大多汽车制造商还在观望的时候，福特意识到自身的自动驾驶的步伐落后共享出行太多，对此福特加快了自动驾驶的研究。
福特的肌肉：一个研发中心与三次测试
2015年1月，福特在硅谷成立了帕洛阿尔托研究中心。短短一年中，该研究团队规模就从15人膨胀至上百人，笼络的人才包括深度学习算法专家、视觉影像工程师、雷达信号处理工程师、自动驾驶仿真系统工程师等。这百余人团队的带领下，当年11月，在密歇根大学的模拟城市mcity中，福特开始了自动驾驶实地测试。
福特的第一代测试车基于蒙迪欧改装，除了摄像头、雷达、超声波雷达，这款测试车还在车顶搭载了4枚Velodyne的HDL-32E激光雷达。福特的自动驾驶蒙迪欧在模拟城市中红灯停绿灯行，绕过障碍，转过街角，灵活地穿梭。
密歇根的Mcity仿真度十分高，其中有路灯、人行横道、车道标记、街道斜坡、自行车道、树木、消防栓、人行道、路标和交通管制设备，甚至还设置了施工区。其全尺寸的城市环境甚至能够模拟闯红灯这种无法在公开道路中复制的真实路况场景。然而Mcity唯独缺了最重要的——人。没有他人参与的交通意味着几乎不会有任何突发情况，其复杂程度跟现实远不能相比。这种条件下训练出来的自动驾驶车，尽管能够符合测试标准，却只是个绣花枕头，无法上路。为了让测试车接受更多真实路况的洗礼，2015年12月，福特宣布，将在2016年前往加州进行道路测试。
要去的地方多了，测试车就不够用了。2016年CES前夕，福特对外称，将在年内把自动驾驶测试车的规模扩大至30辆。而在CES上，福特大秀其自动驾驶技术、进展和设想，还称将首先应用Velodyne的新一代激光雷达“PUCK”。CES结束后没两天，福特又传出了在美国北部的雪天环境中进行自动驾驶测试的消息——在低温、低能见度、积雪遮盖车道线和道路标志的情况下，自动驾驶的难度将成倍上升，而福特的车顺利地完成了测试。
2016年4月，福特又放出其在夜间自动驾驶测试的视频。夜晚是另一个让自动驾驶唯恐避之不及的场景：光线不足的情况下，摄像头的性能将大打折扣，对道路和标识无法准确识别。而为了显示其技术的过人之处，福特甚至主动关掉了测试车的车灯。但测试的蒙迪欧还是沿着道路自如前进，仿佛在白天一样。不过对于使用了4枚激光雷达的蒙迪欧测试车来说，摄像头瞎了并不是什么特别要紧的事。激光雷达是主动发射激光接收反射来绘制周围的3D图像，并不依赖外部光。即使是伸手不见五指的夜晚，只要激光雷达工作正常，自动驾驶车一样可以正常行进。不过这只是从理论上来说，真正要实现仍然十分不易——不然为何到如今还有那么多搭载了激光雷达的车不敢在夜晚路测呢？
从这典型的三次测试来看，福特自动驾驶的实力确实成长得很快。频频秀出肌肉，正是这种高速发展带来的结果。
快速组建“技术后宫”
但就在福特各种秀的时候，老对手通用悄悄地在3月份完成了一单价值6亿美元的收购，将硅谷的自动驾驶系统初创Cruise揽入囊中。
或许这让福特感受到了危机；又或者是其收购的路径点醒了已经单打独斗许久的福特。在2016年7、8月，福特密集地进行了四次收购/投资/合作：
2016年7月对高精地图公司Civil Map的投资（联合其他投资者总共660万美元，福特具体出资额未披露），能够补足福特在高精地图绘制上的短板。高精地图对使用激光雷达的自动驾驶汽车十分关键，它们需要将激光雷达即时收集的数据与下载的高精地图做比对，从而实现精确的导航和障碍物识别。Civil Map的价值在于，第一，其拥有对激光雷达大量数据进行整理、简化的独特算法，在保证探测精度的同时，能将上G的庞大数据压缩至几兆大小，在车载5G通信技术尚不成熟时，对数据的简化使得在当前条件下实时更新高精地图成为可能。第二，其地图的众包模式对于当前测试车并不算多的福特来说是一大福音——接入了Civil Map的自动驾驶厂商每家出一份力，就能快速拼接出一幅某个地区的高精地图。
（图为点云形式的高精地图）
8月与机器视觉公司Nirenberg Neuroscience LLC达成的合作，和对以色列计算机视觉及机器学习公司的收购，能够提高福特测试车摄像头识别物体、引导驾驶的能力。
而联合同样在做自动驾驶的百度共同投资Velodyne 1.5亿美元（据悉福特在此次投资中），除了特斯拉无激光雷达的自动驾驶方案酿成致死车祸带来的刺激，更像是对产能吃紧的激光雷达厂商“纳贡”：钱你拿着，快点给我供货！——根据外媒披露的信息，福特与百度在此次投资中都未能拿到董事会席位，更不用说干预Velodyne经营了。不过在拿到投资后，Velodyne的确开始扩大产能了，无论是福特还是整个行业，都能从激光雷达产能提高后带来的成本下降中受益。
（图为福特第一代自动驾驶测试车所用的HDL-32E激光雷达）
在拉起一支队伍过后，福特牌面上的实力又增长不少，这时候也该对测试车进行更新换代了：2016年年底，福特推出了新一代自动驾驶测试车，各种传感器与车身进行了高度融合，激光雷达也从4枚HDL-32E换成了2枚PUCK。外形的改善让它看上去确实比别家的测试车更趋近于普通车辆。不过更大的升级还是在其内部，处理能力更强的电脑硬件和升级过的自动驾驶系统让第二代测试车用更少、成本更低的传感器，就能达到比之前更高的可靠性。
（图为福特第二代自动驾驶测试车）
这个时候，距离福特真正开始发力自动驾驶，刚刚过去两年。同时福特也明确发话了：2021年推出全自动驾驶车辆时，会建立无人车共享车队。
价值10亿美元的两个人
2017年2月12日，福特进行了一笔让人看不懂的收购——砸下10亿美金，购入成立才三个月的自动驾驶初创Argo AI，让后者为其开发自动驾驶控制系统。从表面上来看，尚无正式产品的Argo AI完全没有任何收购的价值。然而福特根本就不是冲着公司或者产品去的，福特看上的是公司的两个创始人：CEO布莱恩·萨莱斯基（Brain·Salesky），COO彼得·兰德（Peter·Rander）。
（图中左一为Argo AI COO彼得·兰德，左二为福特CEO马克·菲尔兹，左三为Argo AI CEO布莱恩·萨莱斯基）
貌不惊人的两位可是大有来头。布莱恩与彼得是卡耐基梅隆大学校友，曾就读于现在几乎已经成为自动驾驶圣地的机器人研究所，后来分别被谷歌和Uber的自动驾驶项目看上。
其中布莱恩在07年DARPA的无人车挑战赛上，主要负责领导开发卡耐基梅隆大学那台冠军无人车boss的软件部分；加入谷歌的自动驾驶项目后，他成为硬件开发负责人；在谷歌期间，他还负责和加州车管局（DMV）谈判，为无人车的发展争取到更灵活的政策条件。而彼得则在Uber的自动驾驶团队中出任工程主管，主要负责项目的商业化。在Uber收购Otto引入莱万多斯基团队后，或许是因为派别斗争，彼得选择了辞职。
对于福特来说，这两位都是不可多得的人才。布莱恩不仅是软件专家，还懂硬件，还有和政府打交道的丰富经验，在这样全面人才的助力下，福特的自动驾驶无疑可以少走很多弯路。彼得本身除了是顶尖的自动驾驶工程师，还有项目运作经验，对于一个需要大量研究的商业项目来说，这种跨界人才也是不可或缺的。另外，两个人学界、业界的双重背景与人脉，也能帮助福特挖掘更多人才。Argo AI对外讲得很明白，希望能将其队伍扩充至200人。从福特砸下10亿美金也可以看出，公司是多么渴求自动驾驶顶尖人才。
不过需要指出的是，这10亿并非是福特收购Argo AI的价格，它其实是一笔为期五年的投资。对应的最后日期正是2021年——福特声称要推出全自动驾驶汽车的时间。
福特车联网：兼顾当下与未来
在以上各领域都有布局过后，福特的转型大计还剩最后一块拼图：车联网。对于未来的汽车来说，车联网是必不可少的一项基础设施。一方面，它为车内信息系统提供支持，满足驾乘者的影音娱乐需求、通信需求、导航需求等等；另一方面，在智慧交通和无人驾驶时代来临时，车联网将承担为车辆即时更新道路信息及其他车辆传递过来的信息的重任，为自动驾驶汽车的行进决策提供信息依据。
针对前者，福特最早于2007年同微软、野马、索尼共同开发了SYNC车载多媒体通讯系统。到如今SYNC已经更新到第三代（操作系统供应商也换成了黑莓），除了一般的车载系统支持的音乐、信息、通话、导航功能，SYNC的亮点在于支持语音控制，驾乘者可用语音与其进行交互，而通过APPLINK，用户还可以用语音来控制手机上的应用。
而面向未来，福特也在开发V2V通信技术，基于WiFi信号传输，可让车辆之间分享彼此的行车速度、相对位置等数据信息。通过数据的分享和分析，帮助驾驶员进行预先判断，在其他高速车辆尚未进入驾驶盲点的位置前，预先警告驾驶做出安全反应决策。而且，行车电脑可以根据这些信息为驾驶员推荐前往目的地的最快路线，甚至找到目的地附近的停车场。
结语：福特的第二次革命
与许多主机厂循序渐进，从L2升级至L3再到L4及以上级别的自动驾驶路径不同，福特的目标是一步到位，直接在2021年站上L4。同时，热衷于共享的福特也对建设自动驾驶的共享车队抱有极大的热情。目前来看，在共享出行与自动驾驶两个领域，福特都保持着有一定话语权的存在，在车联网的布局也有模有样。唯一不那么擅长的，或许就是汽车新能源方面，但这跟福特的思考与判断也有关系。
对福特来说，在最近这十年不断瘦身过后的体量或许也会限制它的发挥。在需要大把烧钱发展技术的变革前夜，更大的体量往往会让这些汽车制造商们掏钱掏得更有底气。
但同时，福特有一个其他大厂没有的优势：在品牌精简过后，“一个福特”的品牌战略使得整个集团转型的决心更强，动作更加灵活，面对新情况反应更快。这一点从福特比大多厂商都更早布局共享出行与自动驾驶便能看出来。
百年之前，福特拿出了革命性的生产流水线，改变了人类的工业面貌与出行方式。百年之后，福特汽车也在追随老亨利的荣光，想要再一次革命性地改变人们的出行生活。
