智东西（公众号：zhidxcom）

文 | 晓寒

自动驾驶技术的火热有目共睹， 但是各家对其商业化时间的预判多集中在2020年左右。近日，智东西了解到一家自动驾驶公司宣布将在2017年10月份就开启商业化试运营进程，而这离其开始研发自动驾驶技术，还不到2年。

“我们不是低速自动驾驶，也不是封闭园区，我们要在高速公路上让货车实现L4级别（SAE标准，共5级）的自动驾驶。”虽然驭势科技之前已经宣布将在2017年实现低速自动驾驶在封闭园区的商业化运营，但在听到陈默的计划之后，我还是吃了一惊。

陈默是图森互联的创始人与CEO，一位非技术出身的连续创业者。图森成立于2015年， 在随后获得了新浪的5000万元A轮投资，在2016年3月才转型到货车的自动驾驶领域，其将货车的商业化进程设置到今年年底，挑战性不小。

通过对陈默的采访，智东西弄清楚了图森推进如此之快的原因，主要包括：

1.选择了给货车做自动驾驶这一产品方向。

2.选择了一个成本可控的技术路线。

3.选择了一个能够绕开壁垒的商业路径。

“我是个商人”

“没什么说的，我就是一商人。”

在谈到公司业务之前，我曾试图了解陈默之前的经历与故事，但是他却始终避而不谈。最后在我的再三逼问之下，他又点起了一根烟，深吸一口之后轻描淡写地的说出了上面这句话。

事实上，在整个采访过程中，陈默都在不停的抽烟。以至于在最后不到两个小时的采访中，他办公桌上的烟灰缸里竟然堆满了烟头。

（配图为图森创始人/CEO陈默）

减肥之后的陈默身形较瘦，再加上1米8以上的身高，显得异常干练。他梳着纹理向后的背头发型，带着银色的金属框架眼镜与黑色钨钢手表，不停地用他那两款外表被摔的一塌糊涂的四寸iPhone发着微信，并且还时不时的会把双脚放在会议室的桌子上，视若无人。

你可以说他不懂礼貌亦或是高高在上，但是在智东西看来，这就是一个最直接最鲜明的陈默。他不刻意表现但是平和自然，他语速极快但是条理清晰，他不讲改变世界却直白得告诉你图森就是要尽快用技术挣钱。

这就是陈默，你看不出来他是一个互联网或是科技公司的CEO，反而非常像一个传统行业的企业主——动作干练、语速极快、条理清晰、表情坚毅、桀骜不驯。

陈默出生于1984年，父母都是商业精英，生活在一个富裕家庭。

与其他家庭的孩子相比，他从小就深受商业氛围的熏陶。普通小孩在家里看到的是人民日报与社会新闻，听到的是单位里的人情世故，而陈默则看到的是财经周刊，听到的是商业利益。

常年的耳濡目染也让他走上了商场。

2004年，由于一些原因，正在加拿大读大二的陈默决定回国创业，借助父亲给他提供的一笔资金，他在框架广告领域做出了一点成绩，在将公司卖出之后挣得了自己的第一桶金，那年陈默刚好20岁。

随后，他又相继创办过二手车交易公司与一家棋牌游戏公司。值得一提的是这个棋牌游戏公司，其先是获得了新浪的投资，随后又被其他公司并购。

卖掉公司后陈默获得了更大的一笔现金，于是他决定先休息一段等待新的机会，同时顺带做做天使投资。

计算机视觉起家的团队

变化发生在2015年夏天。

新浪又找到了陈默，想让他帮另外一家公司找找新的方向。

这是一家专注于计算机视觉与人工智能的公司，并且还由陈默牵线获得了新浪的投资，但是眼下的发展方向出现了问题。新浪想让商业化能力比较强的陈默跟团队碰撞出一些新的火花。结果陈默不仅跟核心团队碰触了火花，还碰出了一家新的公司——即今天的图森互联，上述老公司的核心成员悉数加入。

图森成立之初其实并没有在做自动驾驶，而是将公司在计算机视觉与人工智能方面的能力用了起来，为新浪微博的广告部门提供技术支持，例如通过图像识别技术来找到那些在微博里晒了宝马三系的用户，然后再给他们推送奔驰C的广告。正是这一经历，所以直到今天在图森的官网上还能看到一个上传图片识别车型的小游戏。

“我们的识别率做的不错，但还是遇到了天花板。”

陈默说的天花板是指技术的用处与市场大小的问题。一方面，图森发现做到80%的准确率跟95%的准确率对广告效果的提升并不大。另一方面，在新浪微博的生态下，图森的未来显然缺乏想象空间。

2016年1月份，CES2016在拉斯维加斯如期召开。

英伟达的创始人黄仁勋黄教主推出了专门为自动驾驶汽车研发的Driver PX2 GPU计算机，能够为基于深度学习的图像识别提供强劲的计算能力。

同样是2016年1月，原谷歌自动驾驶部门的联合创始人安东尼·莱万斯基离职创立了卡车自动驾驶公司otto。5月，otto在官方推特上正式宣布成立，并表示自动驾驶在垂直领域能更快普及。

（配图为otto的自动驾驶货车）

这一切都被陈默看在眼里，再想想以Mobileye视觉方案为基础的特斯拉Autopilot功能似乎跑的也不错，陈决定把图森的视觉与AI技术应用到汽车领域。

2016年3月，图森全面转型到自动驾驶。

前文已经说过，图森成立之初，上述一家老公司的核心团队悉数加入。其中包括，图森CTO、加州理工大学计算机与神经系统博士、AAAI 2017自动驾驶和车联网分会联席主席侯晓迪 ；图森COO、新加坡南洋理工大学博士、Ageia架构工程师、淡马锡国家实验室研究员的郝佳男；图森算法科学家、卡内基梅隆大学机器人学硕士、前通用汽车无人驾驶项目DMS开发人员黄泽铧等人。

（配图为图森北京团队部分成员）

在图森转型自动驾驶之后，又陆续引入了早稻田大学自动驾驶博士、前丰田自动驾驶项目开发主管吴楠，以及在歌尔声学、富士康、浪潮等公司任硬件工程师的孙杰 。此外，在图森成立之初，其CTO侯晓迪还牵头在圣迭戈成立了图森北美分部，在美国招募了十几个算法人才。

至此，图森补强了自己在车辆控制、传感器、以及驾驶决策方面的短板，开始迅速推进自动驾驶业务。

  产品方向：给货车做自动驾驶技术

提到自动驾驶，大部分人想到的都是谷歌、Uber、宝马们的自动驾驶汽车，能够更好地解决乘客们的出行问题。不过在供普通人使用的乘用车之外，全球还有数量极其庞大的商用卡车在承担货运工作，而这些货运线路也被视为现代经济的毛细血管。

与拉人的乘用车相比，拉货卡车更需要自动驾驶，这也是图森最主要的业务方向。

（配图为图森早期改装的一款自动驾驶货车）

首先，货车体积大，视线盲区多，驾驶难度本来就比较高，像是大货车司机需要的A2驾照，普通人最少需要8年的时间才能拿到。其次，由于体积大质量重，货车在发生交通事故时造成的危害也比乘用车严重。再次，货运是现代经济的毛细血管，需要没日没夜的行驶，行驶条件非常恶劣 。

最后，货运行业行业的成本结构也让货车主对自动驾驶业务趋之若鹜。

图森方面提供了一组数据，中国目前有2000多万辆货车与3000多万名专职司机（其中城际货运司机800万名）行驶在全国的道路上并承担了国内76%的货运任务，每年直接产值就超过3000亿元。

着实是一个大生意，但是长途货运都需要两名甚至是三名司机才能跑的起来，在其成本结构中，司机就占到了40%，

”做B端市场，其实无外乎就是帮企业开源或者是节流，而图森做的就是用自动驾驶技术去帮他们省掉第二第三名司机。“陈默说道，”这是一个双方都乐意的生意。“

在时间节点上，图森会在今年4月30日推出首款自动驾驶测试车，并将在9月份推出可以在高速公路实现L4级自动驾驶的原型车（SAE标准，共5级）。在测试之外，图森还购买了11台货车，完成自动驾驶改装后，并将于今年10月开启自动驾驶车队的商业化试运营。

其实在2016年12月21日，图森就与唐山市曹妃甸区人民政府签署了战略合作协议，双方将在曹妃甸建设自动驾驶货车试验基地与自动驾驶货车产业集聚区，值得一提的是这个测试基地里面还穿插有一条高速公里，图森的自动驾驶货车面世之后，就将在这条高速上进行测试。

技术路径：不用激光雷达

“特斯拉是one against the world。”这是智东西在采访激光雷达初创公司禾赛科技CEO李一帆的时，他给我过说的一句话。

当然，他想说的并不是特斯拉反人类，而是说特斯拉在选择自动驾驶的技术路线时，走了一条与谷歌、Uber、福特、沃尔沃等几乎所有自动驾驶公司都不一样的技术路线——不用激光雷达，而是选择用基于视觉的摄像头与雷达来为车辆提供感知能力。

现在看来，特斯拉并不孤单，图森也走的是这条路线。

“首先需要说明的是，我们并不是反对激光雷达，只不过是因为成本实在太高，从而选择了视觉方案。”一提到激光雷达， 还没问为什么，陈默就已经知道我到底想问什么。

目前，激光雷达——即自动驾驶测试车头顶顶的那个大花盆，尤其是Velodyne的64线产品在自动驾驶业内几乎成了标配，在谷歌、Uber、宝马、福特等公司的测试车上都能看到，售价更是高达70万元人民币。但是效果也非常的好，能够以点云的形式非常详细地绘制出车辆周边的环境信息，为车辆的驾驶决策提供支撑。

（配图为谷歌自动驾驶项目放出的激光雷达点云图，可见周边物体的轮廓非常明显）

“但是我们准备开发的自动驾驶货车，一辆整车才50万。”陈默无奈的说道，“虽然激光雷达还有32线、16线、8线、乃至1线产品，但是据我们的测试，至少需要32线的产品才能满足需求，价格还是太贵。”

图森的计划是把包括软硬件在内的自动驾驶技术在2017年第四季度做到5万，因为只有这样才能最快的实现商业化。陈默表示，特斯拉并非不知道激光雷达的存在，他们2.0版的自动驾驶技术仍然选择了摄像头+雷达的感知方案为了也是尽快实现商业化。

而至于图森为什么敢使用视觉为主的感知方案，则与货运卡车的实际行驶路况有关。

据陈默介绍，自动驾驶汽车使用激光雷达无外乎两点，一是感知外界环境，二是做实时定位。

在感知外界环境方面，激光雷达能够详细地描绘出车外世界的轮廓，所以自动驾驶系统可以较准确地判断出车外的情况，尤其是识别行人、汽车等其他交通参与者，进而预测其可能的运动轨迹，为自动驾驶汽车的驾驶决策提供依据。

而货车常走的高速公路场景并不复杂，没有对向车辆、没有红灯、没有十字路口、没有行人、也没有电动自行车，使用摄像头与雷达即可满足识别车道线、监测旁边车辆等感知需求。

在实时定位方面，谷歌等自动驾驶厂商会提前用数据车的激光雷达绘制道路的地图信息，并将这些信息发送到自动驾驶汽车里面，自动驾驶汽车的激光雷达在探测到外界环境信息之后，可以与之前已有的地图信息进行比对，从而推测出自动驾驶汽车的位置。

而高速公路的基础设施比较完善、各种路标齐全，且施工、改线的概率比城市内要小的多，用摄像头识别的道路图片信息与之前数据车采集的道路图片信息进行比对，也能够完成实时定位的工作。

与此同时，图森的自动驾驶车辆也会搭载有陀螺仪等IMU模块来辅助定位，通过图像比对与IMU模块，就可以满足车辆在高速公路上的实时定位需求。

目前，由于图森的测试货车需要到今年4月30日之后才能面世，所以现在并没有详细的传感器类型、安装位置以及数量信息。不过图森之前曾参与了自动驾驶领域两个最知名且最具有影响力的数据集KITTI 、CityScapes的测试，并获得了10个分项第一。

而非常有意思的一点则是百度在2016年9月的百度世界大会上，也秀过其自动驾驶部门在KITTI上拿到的成绩——两个第一，但是随后硬生生被图森给超越了。

商业逻辑：绕开汽车产业的壁垒

“与ADAS辅助驾驶技术一样，同行并不是威胁，自动驾驶技术公司最大的难题在于如何突破汽车产业本身。”陈默又点了一根烟，提起图森的商业逻辑或是商业路径，明显到了他的兴奋点，严峻的表情开始有了弧线。

在他看来，由于汽车产业制造流程本身的特点，自动驾驶技术公司最好的命运无外乎是被车厂或是Tier1供应商所收购，而图森则选择了一条商业逻辑明显更加顺畅的路径。

“乘用车自动驾驶技术公司的最终目标是将技术卖给整车厂，但是整车厂商不会向小小的StartUp采购部件，最后肯定还是由博世、德尔福这类供应商向他们提供完整的解决方案，因为整车厂需要对自动驾驶汽车出现的事故承担责任。”陈默说道，“即使技术不错被车厂看上了，车厂第一话就是测个三年再说，创业公司怎么撑得下去。”

（配图为德尔福开发的自动驾驶测试车）

正是向整车厂卖技术这个路径走不通，所以陈默更愿意将图森定义为一个技术运营商，甚至未来的货运服务提供商，而非技术提供商。

图森首先会向卡车厂商定制车辆，这些车辆并非有重大的改动，只是针对自动驾驶技术所必需的硬件在外形、车辆线路、电动模块等方面进行微调 ，例如增加一个大功率的发电机来驱动自动驾驶技术的计算模块——英伟达Drive PX2 GPU超级计算机，把各个传感器做到汽车的外壳里面等。

这里需要说明的是，图森并不是想要把自动驾驶技术卖给货车厂商，而是需要对方针对自己的硬件对车型进行一些改进，能够完美地把图森的硬件装在车辆上面。

在解决了车辆问题之后，图森会将包括整车、自动驾驶软件、后方管理平台在内的一整套解决方案交给首钢这样的车队运营方，由车队运营方拿着这些车辆去进行货运工作。

从这个角度来说，图森是更高一级的整车厂，它一手向车厂采购货车，一手向其他制造商采购传感器。把传感器往整车上一集成，装上软件之后直接卖给车队。

当然，实际情况要复杂一些，图森并不是整车厂，它扮演的是一个整合方的角色，图森会告诉C车队自己有完整的自动卡车解决方案，然后从B制造商那里采购传感器等硬件设备，再委托A厂商生产出搭载有完整硬件的车辆，进而由C车队出钱把车辆买了。而当自动驾驶货车出现事故后，责任会由图森来承担，而非整车厂商。

那么下一个关键问题来了——货车厂商为什么不自己做自动驾驶技术？

首先，货车厂商强于制造而非技术层面，他们自行研发自动驾驶技术耗时耗力，不如直接采购。

其次，货车厂商虽然可以采购自动驾驶技术，但是他们不愿意采购。因为如果货车厂商直接将自动驾驶卡车卖给车队，那么他们还需要直接承担自动驾驶货车出现事故的责任，并且还需要在后续为车队提供大量的软件升级、系统管理工作，这不是他们所长。

“货车厂商本来就是卖车的，而我们不仅采购了你的车，还帮你升级了自动驾驶技术、帮你承担事故责任、帮你进行软件升级，现在你依然卖车不就得了？”陈默笑着说道。

那么给乘用车做自动驾驶技术的公司为什么不能走这条商业路径？

乘用车面对的是数以亿计的消费者，而普通消费者对汽车的喜好也不同，例如有人喜欢宝马、有人喜欢大众，自动驾驶技术公司不可能自己一台一台向客户卖车。

而乘用车自动驾驶厂商如果想要绕开汽车行业的产业壁垒，最好的办法就是自购车辆向社会提供出出租车服务，但是很明显，这条路上还站着滴滴和Uber两座大山。

结语：谷歌们的困境

放眼全球，几乎所有的自动驾驶技术公司都尊谷歌为行业第一，但是最尴尬的却是谷歌做了这么多年，却似乎始终都找不到如何将技术商业化。

谷歌自动驾驶项目第一任负责人塞巴斯蒂安·特龙在2013年离开，联合创始人安东尼·莱万斯基与谷歌地图高官里奥•罗恩在2016年也离职创办了卡车自动驾驶公司otto，随后，第二任负责人克里斯·厄蒙森也宣布离职，并被曝将自行创办自动驾驶技术公司，取而代之的则是前现代美国公司的CEO约翰·克拉夫茨克。

而谷歌方面也公开表示，引入约翰·克拉夫茨克就是希望能够将耗资巨大的自动驾驶技术尽快商业化。眼下，谷歌自动驾驶项目已经独立成为新的公司WAYMO，并且携手FCA一起拿出了100辆自动驾驶汽车，但仍然是在测试测试测试。

对于谷歌这种有钱又有技术的公司来说，想要进入汽车产业的供应商体系都是如此坎坷，何况是一种创业公司了，而谷歌自动驾驶联合创始人莱万斯基与图森们的方向也许值得借鉴。

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