车东西（公众号：chedongxi）
文｜国仁
近期，长城汽车推出了其魏牌高端越野车型坦克500的最新款，一个典型特征是，2026款的坦克500加入了最新的智能座舱、智能驾驶技术，同时还提供了Hi4-T、Hi4-Z两套动力选择。
坦克品牌执行副总经理谷玉坤会后在接受包括车东西在内的少数媒体采访时就说，全新坦克500的驾驶感受和对目标人群需求的满足，有一种降维打击的感觉。
一同接受采访的还有长城汽车技术中心底盘及动力副总经理王超、长城汽车技术中心副总经理姜海鹏，在和三位的交流中感受到，电动化、智能化正在渗透到更广泛的用车场景。
长城汽车这家以越野车、SUV见长的中国车企也正搭上智能化技术发展的快车，让传统硬派越野车，给到用户完全不一样的体验，在很多智能、舒适体验在像主流城市SUV甚至MPV看齐。
以下是和长城汽车三位负责人的对话干货要点（在不违背原意的情况有适当调整）：
▲坦克品牌执行副总经理谷玉坤
一、坦克品牌谷玉坤：只有新品类才能激发更大的需求
关于坦克500要不要搭载长城汽车最新的技术，我们内部也曾有过挣扎，因为新技术通常会先给高价值品牌。之前我们一度认为越野车带智能驾驶可能不是个好方向。后来我们思路打开。意识到越野车的智能驾驶，追求的是提升驾驶体验感。
从市场竞争需求角度考虑，用户在做选择时，对智能化、对冰箱、彩电、大沙发的需求其实很大。现在国内市场就是这样，用户可能不一定用得上，但你必须得
有。这就像四驱系统，我用不用你得有，这种心理很普遍。
为了品牌扩张和争取更大销量，我们这次在500上加入了用户高度关注的配置。我们做过调研，我们的Hi4-Z动力、馈电油耗、越野性能等，完全不输于新势力车型，甚至更优。在这个扎实的基础上，再把智能驾驶等配置加进来，虽然过程非常艰难，最终呈现给用户的产品价值是值得的。
关于坦克对越野智能化的理解，我们不是让人用智驾去越野，这不是我们的初衷。我们关注的是用户真实的使用场景。我在今年三四月份试驾500的工程样车，包含冰箱彩电大沙发和智驾，当时还不成熟，就觉得这东西真好。它的驾驶感受和对目标人群需求的满足，有一种降维打击的感觉。
我们本就是一个专注于越野、注重冗余设计和可靠性的企业。我们把新势力那些技术，冰箱彩电大沙发与智能化整合进来，并且做得比他们更高级，我们将智能化能融入改装，升高一两寸不影响精度；还能在越野后提供评价反馈，提升玩的体验和价值，这就是我们理解的越野智能化方向。
另外，数据显示75%的越野车用户中，只有3%的人是真正的老越野玩家。这为Hi4-Z的智驾版和智享版提供了广阔空间。我们推出这款车，也是想开拓市场。至于平台策略和用户想法，传播上我们会推动，但产品上还需要更精准地抓住用户痛点。接下来我们会开发非承载式车身MPV，只有新品类才能激发更大的需求。
我们也希望通过Hi4-T和Hi4-Z两种混动技术，让用户在城市有更好的体验，同时满足一定的越野诉求，比如带孩子去小河边，可以把车开到近距离的位置去玩，而不是只能停远远的。再比如我们的车大床放平后，应该是在沙漠里，而不仅仅是露营草坪上，这是我们要追求的方向。
这款车在发布会上，我特意用了温和的巨人来形容它，这个词很朴实但非常贴切。购买我们车的客户通常具备相当的经济实力，处于事业上升期，他们与这辆车的定位和气质非常吻合。
我们的造型很稳重，没有那么多笔直硬朗的锋芒；我们的智驾很谦和，遇到加塞会主动让行，体现的是车主的态度；我们还有冰箱彩电大沙发，对家庭照顾的很好。这车结实有底气，也让家人安全无忧。三套动力全球唯一，两百多公里的纯电续航和出色的驾驶感受，让父母、妻子开都放心省心。
越野+智能化还能给大家带来新体验，自定义停车功能可以直接开上10公分以内的马路牙子并停好。这些硬核实力都是竞品所不具备的，也能体现了车主的实力。所以说它是巨人。
▲长城汽车技术中心副总经理姜海鹏
二、长城技术中心副总经理姜海鹏：给坦克500上智驾难度有多大
这次坦克500智驾版在硬件上提供了显著价值。我们采用了“激光雷达+视觉”的多种传感器融合方案，总共27个传感器，这是以往车型所没有的。我们还增加了红外夜视系统，8295芯片的应用，在硬件层面保证了顶级的体验。
越野车的智能驾驶开发比普通车型难得多。首先是标定周期长，我们的标定周期是其他车型的一倍。拿到Hi4-Z和Hi4-T的标定用车是在今年1月份，但软件最终锁定版本是在7月底。用了将近七个半月的时间，来完成这一台车、两种动力的标定。
耗时长的首要原因是越野车车身姿态变化大，离地间隙和俯仰角不同，传感器安装位置完全改变，感知算法与传感器位置高度相关。相机位置和高度的变化，导致我们需要重新采集大量数据，并对模型进行优化和重构。我们在坦克数据采集车上就额外投入了30台。这30台专用于数据采集适配，其成本远高于普通展示车辆。
其次就是标定成本高：Hi4-T和Hi4-Z的车重，比蓝山重了不少，整个高级驾驶辅助系统的标定需要全部重做。首次为越野车开发辅助驾驶并非普通辅助驾驶，我们在场地摸底测试上就比蓝山最初平台开发时多进行了五轮。实验场地费用极高，每一轮摸底都意味着巨额的成本投入。
最后就是动力系统协同复杂，Hi4-T是带挡位的，采用传统变速箱结构，挡位输出带来的动力曲线波动，并非平滑线性，给我们整体的控制标定带来了巨大的工作量增加，这是之前开发蓝山、高山等车型未曾遇到的。为了保证坦克500智驾版的开发进度和质量，我们甚至推迟了后续部分车型的项目，可以说这款车的开发是我们遇到过的最具挑战性的项目之一。
同时，还有一点，Hi4-T和Hi4-Z在智驾开发难度上有所不同。Hi4-T因为有挡位，采用变速箱，其动力输出曲线本身就有波动性，并非平滑。当我们拿到动力曲线数据后，需要将其与我们的智驾模型进行深度结合。例如，感知系统大脑的输出指令需要传递给执行机构车辆控制，但Hi4-T的动力响应不是平滑的线条，而是存在显著波动。我们需要在波动中结合感知模型进行精细调校，这非常困难。
驾驶体验上也很明显，在初期标定时，差异尤其显著。Hi4-T的顿挫感特别明显，比如轻点油门时车辆会咔地一下窜动。后来经过反复调校，智驾与动力两个部门紧密拉通协作，解决了这个问题。
▲长城汽车技术中心底盘及动力副总经理王超
三、底盘及动力副总经理王超：Hi4-T强化动力和续航
我们在开发初代Hi4-T时，设定了105公里的纯电续航，初衷是通过电能辅助让用户更省油。自2023年Hi4-T上市以来，我们持续关注用户使用数据。发现很多用户虽然只有100多公里的续航，但在城市里基本把它当作纯电车来使用。因此在产品迭代时，我们思考如何让它作为纯电车在城市驾驶中更加顺畅。
前期数据调研和我们自身的测试发现，由于单电机120kW的功率不算很大，在城市中以较高车速纯电行驶时，加速能力略显不足。所以在这次迭代中，我们把电机功率从120kW提高到130kW，更重要的是大幅增加了扭矩，官方宣布综合扭矩495牛米，实际可达500牛米。这使得用户在城市中以纯电模式驾驶，尤其在80公里每小时左右提速时，能感受到非常轻快、有电车感的驾驶状态。
