车东西（公众号：chedongxi）
文 | 晓寒

今天上午，特斯拉Model 3标准续航版在美国开卖，EPA标准下续航220英里（约合354公里），售价3.5万美金（约合23.4万人民币）。与此同时，中国官网也对国内销售的长续航版和高性能版进行了3-5万元的降价，引起热烈关注。

上周，Model 3刚刚完成中国交付，随后一些车企也借着Model 3的势头进行宣传，例如吉利在发布新款电动车GE11时，甚至打出了“东半球最强，对标Model 3”的宣传噱头，好不热闹。

▲首批交付的Model 3

也许是看不下去这类盲目的对标，车和家创始人李想在特斯拉新车上市后发微博表示，特斯拉都已经打到家门口了，部分有头有脸的国产电动车企，在宣传的时候还在用“60公里等速续航”来进行推广，有“大跃进”的感觉，是自嗨。

李想开炮不无道理。

特斯拉Model 3单电机长续航版在国内的售价已经下探至40.7万元，下半年国内上市的标准续航版肯定是30万+区间。而更具影响力的则属国产特斯拉，李想表示，按照目前的汇率计算，国产Model 3补贴前的价格铁定在25-27万元。

按照Model 3的性能和自动驾驶水平，其标准续航和国产版本上市后，必将在国内电动车市场掀起血雨腥风。

一、李想开炮：国内新能源厂商喜欢搞自嗨

3月1日，特斯拉标准续航版本美国上市，有标准和标准续Plus两个版本，EPA续航里程分别为220英里（354公里）、240英里（386公里）起售价分别为3.5万美金（约合23.4万人民币）和3.7万美金（约合24.7万人民币）。

▲Model 3标准续航版美国上市

随后李想就发微博开始炮轰部分国内电动车企：

看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。

各位汽车行业的前辈和大哥们，特斯拉都已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25-27万起（补贴前售价），咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。

媒体也别再配合60等速共嗨了，这样最基本的专业能力和辨识能力都不具备，以后就真没饭碗了，好日子很快就要结束了。

说了这么多不好听的话，我就扮演这个得罪人的角色了。时间不多了。

李想的开炮不无道理，随便翻开几个知名国产电动车的官网，都能看到这种“自嗨”式宣传。

先说最近关注度很高的比亚迪唐EV，其是国内首款综合续航超过500公里的中型纯电SUV，但是官方公布的车型全名却是唐EV 600，拿60公里/小时的600公里等速续航作为了车型名称，并将其贴在了车尾。

而一些媒体在报道时候，确实也直接在标题中写出了600公里续航的说法，就是李想说的“共嗨”。

要知道，比亚迪可是2018年新能源车（纯电+车混）的销量冠军，总计卖出了19.4万台新能源车。

再说说在2019年1月份以1万+的销量登顶新能源车销冠位置的比亚迪元EV，其官网首页赫然写着“纯电续航360公里”的标语，但却在配置表中表明这是等速法续航。

▲元EV

既然是等速，为何官网首页不写明？此外，配置表为何只写等速，连300公里的综合续航里程都不写？

去年11月的广州车展上，广汽集团旗下广汽新能源发布了旗舰纯电动车型Aion S，也是一款综合续航超过500公里的纯电车型，但在宣传中，广汽新能源官网直接打出了“纯电续航里程超600公里”的台词，同样使用的是60公里/小时等速续航里程但却不指明。

比亚迪和广汽是南方最大的两家车企，那么东部的上汽如何呢？

打开上汽乘用车旗舰电动车荣威Marvel X的官网，首先映入眼帘的就是百公里加速4.8秒和500公里最大续航的字样。

▲荣威Marvel X

而如果再点开Marvel X的配置表，你会发现其单电机和双电机版的NEDC综合续航分别为403公里和370公里，典型的自嗨。

事实上，上汽荣威此前推出的热门车型，纯电SUV ERX5的官方NEDC续航为320公里，但车型名称却叫EV400，并且还贴在了车尾。

再往北就是另外一家新能源大厂——北汽新能源了。2018年，北汽新能源以14.2万台的销量，位列纯电车型销冠的位置。

去年北汽新能源最重要的产品当属EU5，进入官网，EU5车型首页同样先是宣传等速续航570公里的宣传语。

▲EU5

而仔细看其配置表，EU5的NEDC综合续航分别为416公里和460公里，等速续航分别为520公里和570公里，两款车型的名称则为R500和R550。

比亚迪、北汽新能源、上汽，依次是2018年新能源车销量的前三甲，而广汽则靠着广汽本田、广汽丰田等合资车企，攒下了不少美誉度。

但遗憾的是，即使是这四家极有代表性的车企，也无一例外的在自家旗舰车型官网首页写上了等速续航来作为宣传。

事实上，除了上述4家，2018年新能源车销量排名前10的车企，多数都在宣传中不同程度地夸大了等速续航。

第四名奇瑞汽车，其瑞虎3x纯电版的综合续航为401公里，车型却命名为瑞虎3xe 480。

第五名吉利汽车，其帝豪EV高配的综合续航为400公里，但车型却以等速续航命名为EV450。

第六名江淮汽车，其iEV7综合续航为180公里，官网却写着“领航200km+”的标语（等速为250公里+）。

第七名江铃新能源，其命名为E400的车型，综合续航实际为305公里。

第八名众泰汽车，其E200 Pro的NEDC续航为301公里，但官网首页却写着最大330公里。

二、多种续航标准并存 车企为何玩猫腻？

对电动汽车来说，续航是一个关键指标。但是不同的驾驶方式与环境（工况），续航里程有较大差异。例如保持匀速驾驶全程不刹车当然续航最大，而如果频繁急加速急减速，或是高速行驶，里程自然就短。

而为了对汽车的能耗和排放进行较为客观的评价，各国政府或标准机构，就出台了一些工况标准来测量续航，其中既包括城市工况，也有市郊和高速工况。

目前有欧洲的NEDC标准、美国的EPA标准、日本JC08、中国国标（GB/T 18386-2017），以及面向全球的WLTP标准存在，NEDC仍是现阶段使用最多的标准。

1、欧洲NEDC标准

NEDC全称为New European Driving Cycle，前身是最早提出于1970年的ECE15标准，1997年又升级为NEDC标准。主要目的是模拟乘用车的使用工况，进而测试汽车的排放与燃油经济性，

NEDC工况标准包括4个1样的城市工况和1个高速工况，总体测试时间为1180秒，测试中汽车被放在台架上，空载，并且空调也被关闭，不过有风扇对其吹风来模拟风阻。

NEDC的测试时间为1180秒、总里程11.02公里平均时速33.6公里。

在0-780秒这个时间段里，按照城市工况的速度标准重复加减速4次。780S-1180秒时间段内，按照高速工况的速度标准加减速一次。

根据测试过程的能耗和剩余电量，即可测算出车辆的NEDC续航。

从曲线图可以看出，NEDC工况的问题在于驾驶较为平缓，变化不多，因此目前也被认为与实际情况偏离较远。

2、美国EPA标准

EPA工况标准是美国环境保护局（Environmental Protection Agency，简称EPA）推出的汽车工况标准，目的同样是为了测试汽车的环保与能耗情况，前身最早出炉于1978年，在2008年又升级为现在的标准。

EPA标准有城市（FTP-75）、高速驾驶（HWFET）、激进驾驶（US06）和负载（SC03）四个工况，测试办法与NEDC类似，即在一定的时间内加减速来测量车辆的能耗和排放，目前针对电动车续航使用的都是城市工况FTP-75。

FTP-75整体测试时间为1874秒，总里程17.77公里、平均时速34.1公里。

从曲线图可以看出，FTP-75的加减速比NEDC要频繁的多，同时加减速过程也更为迅速，驾驶激烈程度更高，较为严格，不过这一标准中最高时速不到90公里/小时。

3、日本JC08标准

日本最早提出的是10-15工况标准，整体曲线与NEDC类似，分为3个城市工况和一个中高速工况，不过由于较为平缓和标准化，距实际情况较远。日本在2011年又将其升级了JC08循环，曲线如下图。

相比而言，JC08循环的曲线更复杂——即加减速更频繁，类似EPA，因此更接近实际情况。

JC08整体测试时间为1204秒，总里程8.17公里，平均时速24.4公里/小时。

4、中国国标

我国在2005年的国标GB/T 18386-2005中也有汽车测试循环，分为四个城市和一个中高速工况，曲线基本与NEDC类似，测试时长也几乎一致。

2017年又出台了新国标GB/T 18386-2017 ，虽然工况曲线无太大变化，但对胎压、测试温度等细节进行了更详细的规定，并删掉了此前“允许只做城市循环”的条款。

5、WLTP标准

各国在独自设立标准的同时，欧洲、日本、印度等地的专家也联合推出了 worldwide harmonized light vehicles test procedure (WLTP) 测试标准，根据车重，其又划分了Class1、Class2、Class3三个工况标准。

WLTP标准中Class3最为重要（符合大部分车辆特点），总测试时间为1800秒，总里程22.36公里，平均时速46.5公里/小时。

从曲线图来看，Class3的曲线图更为复杂，即频繁加减速较多，同时又覆盖了80-100公里/小时，以及100-130公里/小时的高速区间，更为接近实际中的综合工况。

总结来说，工信部续航与NEDC续航的测试标准基本一致，两者工况较为简单，因此NEDC续航里程数据要最多。

JC08工况和EPA的FTP-75工况要比NEDC和国标更复杂，尤其是FTP-75，驾驶风格最激进，但是这两个循环的问题在于对高速行驶的涉及较少。

所以如果按照上述标准来测试，NEDC和国标的续航里程最远、其次是JC08、WLTP，最后是EPA标准。

特斯拉在国内宣传中标注的都是中国标准的续航（可以理解为NEDC续航），Model 3单电机长续航版、四驱长续航版，以及高性能版的续航分别为600公里、590公里、595公里。

而在美国地区，特斯拉标注的都是EPA续航，Model 3单电机长续航版、四驱长续航版，以及高性能版的续航分别为325英里（523公里）、310英里（498公里）和310英里（498公里）。

三、Model 3入华 自主车企迎来最强对手

李想向自主车企的自嗨开炮，表示特斯拉打到家门口的背后，是中美电动汽车在三电、自动驾驶，以及产品定义方面的巨大差距。

1、三电层面特斯拉至少领先两年

Model 3的高性能版最大功率350kW，其后电机功率达到了210kW。虽然参数不是最大的，但别忘这是一台永磁同步电机，怕高温，因此功率越大，就越难解决散热问题。

在把电机做小的同时还要有高功率很难，国内目前最好成绩是180kW。而特斯拉Model 3前电机功率做到140kW的同时，又减小了体积，留出了一个前备箱，这点7座大SUV蔚来ES8和唐EV都没做到。

▲Model 3的驱动电机 高度紧凑

值得一提的是，Model 3的永磁同步电机使用的是中国出图的稀土材料，但是国内却没有比肩特斯拉的电机。

电池层面，特斯拉Model 3使用的21700圆柱电池，马斯克此前称这是目前量产电池中，能量密度最高、成本最低的电池。

不过特斯拉并未公布电池的能量密度，有分析认为可能达到300Wh/kg。与此同时，特斯拉还与其电池供应商松下一起完成了电池的低钴化（含钴率仅为几个百分点），有利于进一步提升能量密度，降低成本。

而国内最高水平的宁德时代的NCM811电池今年才开始量产，首批供给蔚来ES6、广汽新能源Aion S等车型，等车型上市已经落后Model 3两年。

Model 3的续航里程目前国内乘用车最长也说明了这一点。

2、乘用车自动驾驶技术全球第一

特斯拉在2016年就推送了自动驾驶系统Autopilot，具备自适应巡航、指令式变道、车道居中保持等功能，比普通的L2级系统表现更好，因此被称为L2.5级自动驾驶系统。

凭借在全球各地的特斯拉上运行的影子模式，特斯拉的Autopilot拥有数十亿英里（几十亿公里）的实际行驶数据，甚至都远远超过了Waymo的1000万英里实际路测数据。

基于这种庞大的数据体量，特斯拉在2018年底又推送了Navigate On Autopilot功能，结合着地图，车辆可以自动在高速公路叉口转向，并驶出出口（需驾驶员打转向灯），堪称L4级自动驾驶的雏形。

▲Navigate On Autopilot

相应的，国内自主车企在2018年才首次安装了L2级自动驾驶系统，并且都是博世提供的方案，功能几乎一样，与Autopilot相比仍有距离。

而新造车公司蔚来、小鹏等公司的产品虽然也具备L2级自动驾驶技术，但目前都是期货状态，还没推送。

单说L2，国内车企与特斯拉差了2年。而如果提及Navigate On Autopilot，那么差距就更大了。

此外需要注意的是，特斯拉不仅仅做算法，其还挖来了AMD大神吉姆凯勒自研自动驾驶芯片。

以这枚芯片为核心的Autopilot 3.0版硬件此前刚被外媒曝光，在神经网网络计算方面得以提速。马斯克称其图像处理能力比现有硬件提升10倍，并称特斯拉在年底将“实现”完全自动驾驶功能。

3、产能定义能力领先全球

提及智能电动汽车，特斯拉必然很多人第一时间想到的品牌。

除了其彪悍的电驱动性能以及自动驾驶能力，最大的原因在于特斯拉定义了目前智能电动汽车的基本架构，并且还在不断推动智能电动汽车的框架向前进。

包括平铺于底盘的电池布局、超级快充系统、可整车升级的OTA能力、高度集成的驱动系统、高度集成的控制系统、超大尺寸的中控屏幕、大尺寸的挡风玻璃等设计细节，都在引起着全球其他车企的电动汽车设计。

如果说其他车企的电动汽车都是在燃油车的基础上修修改改的话，那么Model 3可是唯一一款能够进行大尺度革新的产品。

▲Model 3的内饰

例如其首次取消了仪表盘，将所有控制和信息显示都集成在了中控屏幕上，将车顶做成全玻璃结构提供更开阔的视野等做法，都是全球最激进也是最革新的做法。

此外更为重要的是，特斯拉的整车OTA升级能力还能给车辆增加新的功能，例如新推出的哨兵模式和宠物模式，以及此前通过升级刹车系统将刹车距离减少了6米。

一位奔驰的员工更是表示，特斯拉在三电方面的技术并没有什么惊奇，但其OTA升级技术却堪称恐怖。

当然，我国汽车工业起步较晚，与国外有差距属于历史原因。而在比亚迪、北汽、上汽、广汽、东风、长安、蔚来、威马、小鹏等自主车企的努力下，国内电动汽车产业已经有了长足的发展，且与特斯拉等企业的差距正在缩小。

四、特斯拉又降价了 要抢谁的饭碗？

就在李想早上发布微博的同时，特斯拉官网却悄然降价，目前国内市场上提供的后驱长续航版、双电机四驱长续航版，以及高性能版的价格分别降为40.7万、45.5万，以及51.6万元。

而此前的售价则分别为43.3万、49.9万和56万元，这个降幅可并不算低。

▲特斯拉中国官网降价

事实上，马斯克此前在Twitter上就已经预告了今天会搞事情，早上先是在美国推出了标准续航版本和标准续航版Plus两个版本，EPA续航里程分别为220英里（354公里）、240英里（386公里）起售价分别为3.5万美金（约合23.4万人民币）和3.7万美金（约合24.7万人民币）。

特斯拉中国官网显示，标准续航版本在中国需要到今年下半年才能推出，也许是为了照顾中国消费者的感情，特斯拉中国来了一波官降。按照目前长续航40万起步的价格，标准续航肯定是30万+。

这里需要注意，Model 3美国官网的续航是EPA标准。未来按照国内标准计算，其续航应该能到400公里+。

而李想的这个微博，也正是基于特斯拉标准续航版有感而发。

李想表示，按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25-27万起（补贴前售价），属于敌人打到了家门口的情况，而有些自主车企却还在用等速续航夸大宣传自嗨。

待标准续航版以及未来国产版本上市后，Model 3凭借巨大的品牌和技术优势，首先将影响20万-30万的纯电轿车市场。

目前，指导价处于这个价位区间纯电轿车比亚迪包括秦Pro EV 500、比亚迪e5、吉利帝豪EV 450、荣威Ei5（旅行车）、零跑S01 460（双门跑跑车）、轩逸纯电版、高尔夫纯电版等知名车型，续航多在300-400公里之间，大部分都没有L2级自动驾驶。

▲荣威Ei5

虽然按照目前的补贴，其主力车型补贴后售价一般在15万左右，并没有形成直接竞争。但别忘了，2019年的补贴政策将进一步退坡，2020年甚至就没有补贴了。小鹏G3就因为补贴退坡涨了一波价，竞争力有所下降。

所以待国产版特斯拉Model 3在2020年杀入后，上述车型将不得不在20万-30万的区间直面Model 3的竞争。

轿车之外，纯电SUV市场要特殊一些。

如果用户出于空间考虑，就想买一台SUV，尤其是ES8、唐EV这种大七座SUV，那么Model 3可能无法进入其备选，因此这部分购车需求应该不会受到太大的影响。

而如果用户是出于加速、续航、科技等因素选择荣威Marvel X等现有纯电产品，那么Model 3更为出色的性能、续航和自动驾驶能力，也将从这些售价20-30万之间的纯电SUV中抢走不小的市场，甚至是抢走部分ES6和唐EV的用户。

▲蔚来ES6

这部分目前的玩家包括蔚来ES6、比亚迪唐EV、比亚迪宋EV500、荣威Marvel X、荣威ERX5、小鹏G3、广汽新能源GE3、腾势等产品。

当然，Model 3也并非无敌，其价格很难杀入20万以内，同时其互联网部分在国内就跟没有一样，语音交互、在线音乐、微信啥的就别想了…

所以总结来说，在20万，尤其是15万以内区间，自主电动车型还将是主流。

例如今天上市的广汽新能源Aion S，综合续航为510公里，搭载L2级自动驾驶技术和腾讯的车载系统，但预售价却只有16万，避开了Model 3的锋芒。

但这也从另一个侧面说明，Model 3国产后，恐将阻断国产电动车的高端升级之路。

不过，自主电动车还剩下的一个突破口在于大型SUV，因为这部分产品的一个关键竞争力在于空间，与Model 3不是一个品类，能避开锋芒。不过注意，特斯拉后续还有小型SUV Model Y。

结语：自主电动车产业真正的强敌来了

国内电动汽车产业发展已有10年，靠着补贴和时间优势，自主车企取得了令人瞩目的成绩，但也存在一些问题，例如三电和自动驾驶部分仍然落后于欧美先进国家、在产品定义上还是靠模仿、在宣传中采用夸大的措施等。

本次Model 3标准续航版本的推出、中国市场的降价，以及李想的微博，都说明一个关键时间，那就是强敌真的已经达到了家门口，自主车企只有摒弃夸大宣传等不良做法，将精力多投放在技术研发上，才能真正迎战强敌。