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车东西9月12日夜间消息，融资10亿美金，估值64亿美元，在交付2200台车后，成立四年的蔚来正式在美国纽交所上市。

上一次李斌作为公司创始人在纽交所敲钟，还是8年前易车上市的时候。

8年前，易车成为第一家在美股上市的中国汽车互联网公司，8年后，蔚来成为第一家在美股上市的中国新造车公司。

上一次，易车上市时融资1.2亿美元，这一次，尽管蔚来融资10亿美金，是易车的8倍。

新造车第一股诞生之际，车东西用这篇文章，提点蔚来的昨天、今天与明天。

一、蔚来简史：新造车第一股的八个决定性瞬间

1、蔚来成立：梦幻开局，6位互联网大佬加持

在蔚来成立之前，身为易车董事长、中国汽车流通协会会长的李斌，花了两年多时间想清楚了未来的汽车市场大势，以及造车的大致战法战术——从互联网的打法出发，造一部面向未来的电动汽车。

2014年11月25日，拉上腾讯马化腾、京东刘强东、高瓴张磊、顺为（小米）雷军、汽车之家的李想，加上自己，李斌组成了一个豪华创始投资团队，蔚来正式宣告成立。

而在这背后的故事是，2014年中，李斌正在为易车的汽车电商之路左冲右突，而选择与京东接触（2015年年初，腾讯与京东联手投资易车15.5亿美元），刘强东顺理成章地知晓了李斌的造车计划，并为其带来京东的两个主要投资方——腾讯与高瓴。

而本该是竞争对手的李想，则是在李斌谋求易车与汽车之家合并之时，被其造车计划打动。

集合了豪华创始投资人团队，蔚来自带光环与战略支持的创业之路正式开启。能在起步时就获得如多互联网大佬青睐，本身就说明了蔚来的互联网属性，以及蔚来调动资源的潜力。

2、敲定首轮3亿美金：融资雪球启动

2015年6月23日，蔚来面向主要由创始投资人组成的投资人队伍，完成了A1、A2轮共计2.95亿美元融资。粮草充足后，蔚来开启了组建更豪华团队与拿到更多融资的循环。蔚来北美总经理伍丝丽、执行副总裁郑显聪、副总裁朱江等人相继加入蔚来团队。

而在这一轮融资之后，蔚来又通过4轮融资总计拿到了超过21亿美元资金，其中最多的一轮，是在2017年拿下的11.4亿美元。

仿佛一场滚雪球的游戏，蔚来的体量在本已惊人的3亿美金大雪球基础上成倍增长。

也正是在海量资本的支持下，李斌有底气说出那句了名言——造车的资金门槛是200亿人民币。

3、与江淮合作造车：破解生产难题

不过，对于采取准入制度的汽车生产，光有钱是不够的，蔚来并没有造车的资质。2016年5月14日，蔚来与江淮正式签署生产合作协议，敲定蔚来的第一款车ES 8，由江淮提供工厂、制造人员，蔚来提供设备及生产标准，双方合作生产，实质为江淮“代工”。

对于没有造车资质与工厂的蔚来来说，这一合作破解了生产难题，造车难度直线下降。直至今日，李斌也认为这样的造车模式十分划算。

不过选择江淮“代工”的代价则是市场上对蔚来ES 8品质的质疑一直没有中断过。而后随着双方对生产的不断优化，这样的声音才越来越弱。

4、蔚来EP9发布：产品形象树立

2016年11月21日，蔚来的品牌NIO，在伦敦正式对外。这次发布会选在伦敦的一个原因是，蔚来在这里建立了一支打造电动超跑的团队，他们拿出的作品是蔚来的首款“量产车”——最大功率超过1000千瓦，生产了六台、只能在赛道上驰骋的EP9。

蔚来EP 9

六台的产量让EP“量产车”的身份遭受怀疑。但后来，当EP9在各个赛道刷榜，一度拿下纽北量产车最快圈速记录时，人们才渐渐明白，蔚来走的是一条中国特色的特斯拉之路——用比特斯拉Roadstar更贵的EP 9去赛道上打响品牌知名度，再把比Model X更便宜、性价比更高的ES 8卖到市场上。

通过EP9，更多的圈内人认知到，蔚来的车看重高性能。

5、NIO House开业：用户体系核心落地

2017年买11月25日，产品发布会前三周，蔚来的第一家NIO House在长安街东方广场正式开业。在一年租金数千万的地段，蔚来并不将NIO House用来卖车，而是作为蔚来用户中心，消费者的线下活动场所。像这样的用户中心，蔚来已经建立8座。

蔚来长安街NIO Hosue

有人戏称，买蔚来的车完全是交数十万会费，以进入这个会员会所。

话虽调侃，蔚来与众不同的用户体系，却随着NIO House的开业正式浮出水面。线下的NIO House 配合线上的“蔚来”APP，已经帮蔚来打造出了一批粉丝车主，从消费者手中拿到了1.7万个订单。

6、ES 8上市：争议中打响品牌

2017年12月16日，蔚来首款量产车 ES 8通过一场坊间传闻耗资8000万的发布会正式上市，吃瓜群众津津乐道于蔚来为大定车主包机、千万人民币请来imagine dragon乐队的豪华操作。

惊人的发布会成本对应的是惊人的售价——最高56万元的创始版售价使蔚来ES 8成为最贵国产电动车，一头扎入豪华品牌中高级车型的售价区间。

而与这一价格对应的ES 8 355公里的续航里程，受到怀疑。而蔚来为此给出的解决方案——换电模式与移动充电车方案，则陷入了更大的争议中，被认为成本根本不可行。

然而，种种争议下，这场全网曝光量上亿次的发布会后，许多不关心车的人，也知道了有家叫蔚来的公司，有一款卖50万的电动汽车。

7、首批ES8正式开始对外交付

6月28日，北京大兴区，蔚来第二批ES8，也是正式对外的第一批ES8开始交付。在3天的时间里，蔚来集中交付了90辆ES 8，加上对内部员工交付的10辆，在6月里ES 8总共交付了100辆新车。与百度无人驾驶汽车阿波龙的“100辆量产”有异曲同工之处。

虽然这一交付量不大，但好歹部分守住了李斌“在2018年上半年进行批量交付”的承诺。这一交付工作的开始让许多“ES 8深陷量产难题”的流言退散。

ES 8的交付也意味着，蔚来的整套商业模式，有了起码的进行检验的基础。

同时，它还意味着，蔚来能够用实打实的产品和用户去说服资本市场，为接下来从股票市场筹资打下基础。

8、正式IPO：资本与挑战同时袭来

9月12日，在一片资本寒冬的哀嚎中，蔚来登陆纽交所，收获10亿美元融资，市值XX亿美元，成为首家海外上市的新造车公司。尽管最终融资额度比目标融资额少了X亿美元，但蔚来再一次抢占了资本高地。

于内，蔚来筹集了数十亿人民币现金，为今后两年的发展备足了弹药。于外，更多海外人民知道了这家“中国特斯拉”。

但同时，上市也意味着更大的挑战——蔚来的前辈特斯拉，最近因为马斯克的“失心疯”股价狂泻。本身前路不定的造车事业，也极容易遭机构做空。将自身的信息公开放在股市的放大镜下，蔚来需要在产品、技术、财务、管理各个层面，有更足的底气。

二、IPO后的蔚来：6大关键信息更新

在完成IPO过后，在一些至关重要的数据上，蔚来也发生了变化。车东西将其罗列在此。

1、蔚来总融资额已超200亿

此次上市后，蔚来筹资10亿美元，合人民币68.68亿。加上蔚来此前融到的超过150亿资金，李斌口中的“200亿造车门票”，蔚来现在算是真正拿到了。

 2、蔚来股权结构变化

按照招股说明书，蔚来原始股本为1.8253亿股，上市计划中，蔚来的原始股东最多将发售1.84亿股ADS（美国存托信用凭证）。IPO后，蔚来股东的股权占比会发生一定变化。

IPO前，李斌持股17.4%；IPO后，李斌持股为14.5%，拥有48.3%的投票权。尽管数个月后李斌会出让5000万股成立信托基金，但李斌在蔚来的投票权不会受此影响。

另外，IPO前，腾讯持股为15.2%，为第二大股东，IPO后持有12.9%股权，及21.5%的投票权。

IPO前，高瓴资本持股为7.5%，为第三大股东，IPO后持有6.4%股权，及2.7%投票权。

3、ES8 量产交付情况

相较于一月前只交付了481辆ES 8，蔚来截至8月底已经交付了1300台，在8月，蔚来交付了900台ES 8。

而在生产情况上，蔚来6月生产272台ES 8，7月生产831台，8月一个月生产了1097台，单月交付900台。

看得出来，蔚来从8月开始，交付工作有非常明显的数量提升。

4、蔚来员工规模

在一月内，蔚来的全球员工从6231名，扩张至了6993人，蔚来的员工中，生产研发人员占比44%。在目前的新造车公司中，蔚来的员工队伍规模最为庞大，且全球化程度较高。

而一个月内增加的700余名员工，大概率是随蔚来销售体系扩张而新招募的销售、服务人员，与蔚来扩大的交付规模可以对应得上。

5、相关充电设施

在7月底时，蔚来汽车已经接入21.4万个公共充电桩，其中59.6%是快充桩，到今年年底，蔚来计划建设40—80个换电站，以及投入400辆移动换电车。8月，蔚来又新接入了6.2万个第三方充电桩的数据，合作的公共电桩达到27.6万根。

6、蔚来自有软件

截至8月底，蔚来APP注册用户达到52万人，日活用户超过10万。蔚来APP论坛中的热帖，评论多时能达到数百条至上千条不等。

三、蔚来与众不同 未来压力最重

在至少一个方面，蔚来在同行中是有鲜明的不同的——蔚来是一家大量下沉到用户服务环节的车企（不仅仅是销售环节下沉的直销）。

蔚来对用户与服务的重视，尤其是建立用户社群和筹划大量的线下用户活动，是特斯拉也未着力去做的事情。

蔚来自有的APP，已经拥有了52万注册用户，日活用户则达到了10万人，蔚来的用户几乎可以通过这个APP获得一切相关服务，包括购车、充电、保养维修等等，以及在APP内和蔚来的高管互动。蔚来以NIO House为依托，从去年以来已经举办了超过400场不是为了卖车的线下活动。

这是真正在挑战主机厂以车辆生产为绝对重心的职能定位与商业模式，不仅在传统车企中没有，在新造车领域也罕见。

这种独特性，已经帮蔚来聚集起了一帮带有强烈粉丝性质的车主——他们会自发地为蔚来提供反馈建议，并进行主动的传播。能够让车主如此快地建立品牌认同，对一家才成立4年的新车企来说，尤为难得的。以他们为核心进行口碑营销与传播，是不折不扣的互联网式的营销方式。

留住这些用户的，除了ES8 本身的产品力，蔚来的服务不可或缺——定期举办的车主线下活动、一键即到的代客加电服务等等。

受限于车厂-经销商模式，服务能力是传统车企普遍的软肋。而在新造车公司中，受限于发展时间和规模，服务体系也尚未搭建起来。

在大量车企表示要成为用户服务型企业时，蔚来算是提供了一个可供学习的姿势——Marvel X在上市时，就借鉴了蔚来的服务模式——提供紧急加电服务。

圈住了粉丝群体的服务体系，可以说是蔚来最大的护城河。

然而，选择做一家服务公司的蔚来，眼下也面临三个严峻的挑战。

1、资金压力只是暂缓

听上去有些反直觉，根据此前蔚来的融资额和亏损额度计算，蔚来的账上现金有超过40亿人民币，这一次再融10亿美金，蔚来账上现金流在百亿人民币左右，看上去很健康。但在国内的整车厂中，没有比蔚来更能烧钱的。

蔚来在去年就亏损了50亿人民币，2017年蔚来研发与销售管理成本总计49.5亿元。从今年上半年的数据来看，这两个数字还在增长。尤其是销售管理成本的增长速度更加明显，上半年就达到了17.2亿，达到去年23.5亿73%的水平。

蔚来达到3000人的用户服务体验相关员工，以及单个店面年费用达到数千万元人民币的豪华NIO House组成的用户服务体系，使得蔚来的卖车成本惊人。

预计销售管理成本的增长速度，随着ES8销售规模的扩大，还会进一步加快。在总经营支出上，蔚来今年有望大比例超越去年数据。

与此同时，ES8批量交付带来的收入有望帮助蔚来在今年收窄亏损额度。但这样的前提是蔚来的财务不再涉及其他大额支出，

需要注意的是，蔚来在上海嘉定的自建工厂，预计要在2020年完工，用于蔚来首款轿车ET7的生产。相较于目前与江淮合作生产的“轻生产模式”，自建工厂需要大量的固定投入。据媒体报道，蔚来可能会在嘉定工厂上投入超过10亿美金，正因为如此，市场对蔚来两年亏损收窄并无太多乐观预期。

在以往的采访中，李斌自己也表示蔚来前几年应该都会是亏损状态，在投资回报周期偏长的汽车产业，撒币不手软的蔚来还会在相当一段时间内处于烧钱状态。

不出意外，蔚来在IPO完成之后还会通过其他途径进行融资。但在一级、二级市场走过一遭后，低成本的融资途径已经不多，蔚来日后的融资成本将显著提升。

2、量产交付仍然是一大坎

李斌之前信誓旦旦与何小鹏打赌，能够在2018年底交付1万台。而现在蔚来只生产2200台，交付1300台，早前立下的9月交付1万台的flag已经倒下。

而从产能爬坡曲线来看，蔚来ES 8 8月产量相对7月增加了260余台，相较于7月的产量成倍增长，速度放缓。

汽车行业的产能爬坡期通常至少在半年，如果蔚来要实现年底交付一万台的目标，那么在余下来的四个月中再生产7800台，并将它们全部交付出去。这意味着，9-12月，蔚来需要月均生产1650台ES8。在目前乘用车高端动力电池供应抢手的情况下，蔚来要实现这一目标有很大挑战。

3、竞争对手已经到来

在蔚来ES 8之前，国内基本没有30-50万区间的高端电动车，而蔚来ES 8定位在这个价位，很好地找准了市场空白。于今年6月开始交付，也将将卡住了时间窗口。

但是在国内，Marvel X已经正式上市，基础版补贴后售价26.88万-30.88元，与采用电池租赁方案的蔚来ES 8（28万元）售价有较大重叠。并且Marvel X续航高于ES 8（407公里）、搭载斑马智行车载系统、搭载了较为先进的辅助驾驶，在综合产品力上并不弱于ES 8，同时有上汽的造车品质背书。

而总体定位、定价上与Marvel X更加接近的蔚来ES 6，量产工作要到明年。这意味着，蔚来面向更主流电动车市场的产品，已经有了明确的竞对。

在国外，已经发布的捷豹I-Pace，明年会在国内工厂生产的奔驰EQC，以及会在上海工厂生产的Model 3，都是蔚来品牌车型中的潜在竞争对手。

以国内车企为首，蔚来找到的电动汽车空白市场已经开始进入产品层面的实质性竞争阶段。

成为新造车第一股，融资10亿美元，是蔚来创立四年的一段总结。

对于已经烧了100来亿的蔚来来说，IPO的意义远非功成名就，而是更多地意味着责任。对于蔚来而言，赴美IPO更像是：四岁的蔚来升学了，前方有更广阔的天地，也有更多的考试。