车东西（公众号：chedongxi ）
文 | 晓寒

车东西9月2日消息，由GeekCar极客汽车主办的GAME2017出行大会在北京召开。摩拜单车总裁胡玮玮、开云汽车董事长王超、禾多科技创始人倪凯、EZZY创始人付强、威马汽车高级副总裁陆斌等人参与了大会并发表演讲。

被称为国内自动驾驶第一人，前百度与乐视汽车自动驾驶业务负责人的倪凯，首次代表了其刚刚创办的自动驾驶公司禾多科技进行了演讲。

倪凯表示，禾多科技正在根据中国的实际情况，通过与汽车产业合作，打造可尽快量产落地的L3.5级自动驾驶系统。会后，车东西与倪凯进行了交流，对禾多科技的产品规划有了更多了解。

（左为倪凯，右为本文作者）

一、接管：L3级自动驾驶的量产难题

禾多科技是倪凯新晋创办的自动驾驶公司，除了倪凯这张自动驾驶领域的金字招牌外，禾多科技最重要的特点就是其产品——一套L3.5级的自动驾驶系统。

目前，SAE美国工程师协会和美国高速公路管理局NHTSA都对自动驾驶系统进行了分级，前者将自动驾驶分为L1-L5共五个级别，后者将自动驾驶技术分为L1-L4四个级别。

两者的区别在于NHTSA将L4级自动驾驶划定义为不需要人类干预，可以在任何路况下使用的完全自动驾驶。而SAE则又将完全自动驾驶分为了L4和L5，前者是高度自动驾驶，但是会有一些情况需要人类驾驶，L5才是全路况下完全不需要人类司机驾驶。

至于L3，可以将其理解为辅助驾驶与自动驾驶的过渡点。

在这个级别，人类可以将双手从方向盘上拿开，但是还需要注意路况，在汽车遇到无法解决的问题时，驾驶员需要及时接管。

那么问题来了，汽车在快速行驶的时候遇到了无法解决的情况，再呼叫人类司机，人类哪有时间去反应呢？如果时刻都要监管路况，自动驾驶系统其实并没有将驾驶员解放出来，所以业内认为L3级的自动驾驶的定义存在许多无法解决的矛盾。

谷歌等大公司甚至认为L3级自动驾驶没有意义，就直接去研发L4/L5级的自动驾驶系统了。但是L4/L5级系统也有问题，就是技术难度太高，需要大量的资金与时间投入，例如谷歌现在已经搞了将近10年，但是现在也仍然处于测试阶段，无法量产落地。

因此，技术难度相对较低的L3级自动驾驶技术则会离量产更近一些，例如奥迪在7月中旬推出的新款A8就号称是全球首款量产版的L3级自动驾驶汽车。

但是反过来，L3级自动驾驶技术又面临着上述接管难题。

二、解决L3自动驾驶量产难题的思路

为了尽快量产自动驾驶技术（L3），汽车产业与科技公司们推出了几种不同的方案。

一种方法是通过限定使用场景来解决自动驾驶技术的量产问题。包括奥迪、博世、驭势科技等公司。

奥迪新A8的自动驾驶系统名为Traffic Jam Piolt，该系统被奥迪成为是全球首款量产版的L3级自动驾驶系统。

具体来说，就是在车速低于60km/h的拥堵路段时，人类驾驶员可以激活这一系统，从而让车辆自行驾驶，在这个过程中，人类司机是可以玩手机而不用监管路况的。

这就通过限定路况与车速来解决了上述L3级自动驾驶的接管难题，也更具有实际量产意义。

博世、大陆等配件巨头也在朝着这个方向前进。博世在今年就展出了一套针对高速公路的自动驾驶系统，在高速公路、城市快速路等封闭道路里，车辆也能够完全自动驾驶，不需要人类司机接管。

（博世的高速公路自动驾驶汽车）

所以总体来说，奥迪通过限速度、限路况（拥堵），博世通过限制路况（高速），都解决了L3级自动驾驶的接管问题，从而能够帮助自动驾驶技术尽快落地。

科技公司也有类似的方案，例如由前英特尔中国研究院院长吴甘沙创办的驭势科技就推出了多款低速无人车。

这些车辆的行驶速度多为30km/h以下，且都行驶在机场、地下车库等结构化的场景之中。由于场景和路线都相对固定，且行驶速度较低，因而这些无人车也完全不需要人类驾驶，可自主行驶。

目前，驭势科技的无人车已经在广州白云机场，杭州来福士商城地下车库进行试运营。驭势科技CEO吴甘沙在接受媒体采访时表示，后续投入正式运营的车辆会直接取消掉方向盘。

（驭势科技在杭州地图试运营的无人车，图片来自新智驾）

所以，驭势科技也从场景和行驶速度两个维度解决了未来的量产落地问题。

三、L3.5级自动驾驶到底是什么？

禾多科技的出发点与奥迪博世们一致——为了尽量实现自动驾驶技术的量产，因而其正在打造L3.5级的自动驾驶系统，倪凯从几个侧面描绘除了这套系统的大概轮廓，核心观点就是L4级系统降维到L3级使用。

（倪凯）

在前几日的首次露面与今天的演讲中，倪凯都提到了降维的概念。他表示，禾多科技是在研发一套准L4级的自动驾驶系统，但是这套系统会降维到L3去使用。

一方面，因为是按照L4标准开发的，因而这套与L3级系统相比，其要求接管的次数与频率会大大降低，从而尽可能低去解决接管问题。

另一方面，由于降维到了L3去使用，与L4级系统相比，L3.5系统又多出来了人工驾驶的选项，在系统出现无法处理的情况或是出现故障后，也能够人工操作，从而增加用户使用自动驾驶系统的信心。

最后，倪凯表示这套L3.5系统在遇到无法处理的情况时，如果人类司机无法接管，其也会提供相应的解决方案，如缓慢减速，靠边停车等。

倪凯的想法很有特点，也符合量产落地的实际情况。但是如果结合着上述奥迪、博世和驭势科技的方案来看，L3.5级自动驾驶系统的两个关键点倪凯却并没有解释清楚。

首先，倪凯称L3.5系统会尽可能地降低接管频率与次数，保证用户体验。但是却并没有透露详细的细节，这就有一个问题，是如果不能做到不需要人类接管，驾驶员还是难以放心做其他事情，自动驾驶系统的实际意义会有所缩水。

其次，倪凯也没有明确禾多这套L3.5级系统的使用场景与条件。车东西向其询问了这个问题，倪凯的答复是肯定会分区域来做，“其他家的L4级系统也是如此。”倪凯说道，但是并未透露更多的细节。

所以总结来说，L3.5级系统虽好，但是倪凯并未言明具体的适用场景与条件。相较之下，奥迪、博世、驭视科技等公司明确一个使用场景，从而在这个情况下不需要用户接管的做法，离量产落地更近一些。