车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪

车东西10月29日消息，日前，新石器创始人、CEO余恩源在媒体沟通会上透露，本轮融资原计划募集2亿美元（约合人民币13.4亿元），最终超募一倍。

除了融资，余恩源还披露了新石器最新的业务进展。商业化方面，余恩源表示，新石器目前的商业模型已经得到验证，从单车收入来看，毛利能够超过60%。公司希望在2027年实现整体盈利，并计划逐步从销售无人车转向提供运力服务。

产品和运营方面，新石器正在冲刺年底约4万辆无人车的规模目标。新一代产品的综合使用效能据称达到此前产品的3倍以上，车辆设计使用周期从5年延长至8年，每天有效服务时长也从约12小时增加到18小时。

在近日举行的2026世界智能网联汽车大会上，新石器首次展出了X6T自装卸车，可在无人驾驶运输之外自动完成货物装卸。

▲X6T自装卸车

现场还展示了无人车、机械臂与X1运货机器人协同作业的场景，尝试打通物流中的无人运输、装卸和搬运三个环节。

同时，新石器的海外业务同样在加速扩张。余恩源透露，新石器在中东市场今年获得的订单已经超过1万台，但目前实际交付量尚不足1000台。公司计划用3至6年时间，实现海外收入超过国内收入。

不过，无人配送规模持续扩大后，车辆制造、运营调度、商业模型以及安全合规等问题也越来越突出。

在本次沟通会上，余恩源还回应了无人配送的盈利门槛、与传统物流的成本差距、大载货量无人车的落地进展，以及大模型可能对自动驾驶行业带来的影响。

以下是本次采访的核心干货要点，车东西在不改变原意的基础上进行了精炼。

一、4亿美元融资超募一倍 新石器明年能赚钱吗？

Q1：新石器为什么能在这个时间节点完成4亿美元（约合人民币26.8亿元）融资？目前估值是多少？

余恩源：这轮融资其实是去年D轮融资的延续。无人配送赛道仍在高速发展，今年的增长速度又是去年的2到3倍，政策环境也有非常大的利好。

▲新石器创始人、CEO余恩源

另一个重要因素是海外业务。去年主要在打基础，今年已经开始在全球多个市场落地，业务增长非常明显。

这些因素共同推动了本轮融资。公司目前的估值暂不对外披露。

Q2：本轮融资4亿美元（约合人民币26.8亿元），是原定计划还是超募？

余恩源： 是超募的结果。我们原计划融资2亿美元（约合人民币13.4亿元），最终超募了一倍。

Q3：无人配送大规模商业化的标志是什么？行业距离盈亏平衡还有多远？

余恩源：我认为有三个标志。第一是政策。无人配送要实现大规模商业化，需要国家层面的顶层设计，目前政策环境持续向好。

第二是商业模型。我们已经完成了验证，按照目前的单车收入计算，毛利能够超过60%。

第三是规模效应，这是我们正在验证的。未来无人车规模可能增长至10万辆、50万辆，规模扩大后，边际效益会在什么位置出现拐点，是下一步需要解决的问题。

我预计明年能够得到答案，验证完成后，公司就有望实现整体盈利。

Q4：新石器年底预计达到多大规模？如何解决车辆产能问题？

余恩源：我们正在冲刺年底4万辆左右的规模目标，希望新增1万到2万辆，这个目标具有一定挑战。

产能方面，中国有很多优秀的生产企业，我们需要做的是与这些企业分工合作。

目前，我们已经与广汽、上汽、五菱等企业建立合作关系，未来还会对接更多车企，共同建设生态、共享产能。

我们不会自建新增产能，因为很难在制造能力上与这些成熟车企竞争。

新石器更擅长的是理解物流应用场景、运营服务和相关技术研发，所以希望把制造交给专业车企，发挥各自优势。

Q5：在研发、出海和新业务持续投入的情况下，新石器明年真的能够盈利吗？主要变量是什么？

余恩源：我认为，企业经营不能只停留在逻辑推演、市场判断和战略选择上，更关键的是如何调动团队，让所有人认同目标和愿景，并且全力以赴。

明年能否实现盈利？我们内部的态度非常明确，就是全力以赴，必须把盈利目标做成。

二、不只卖无人车：降本、具身智能、大模型如何落地？

Q6：您将新石器定义为机器人公司，与其他具身智能企业有什么不同？

余恩源：最大的不同是，我们先有实际需求，再去发展具身智能。

物流主要包括运输、装卸和搬运三个环节。运输可以通过无人驾驶解决，但装卸和搬运还需要机器人。

比如夜间物流，仓库有人装货，但车辆到达目的地后，可能没有人卸货。如果不能实现自动卸货，就必须安排人员等待，运营成本很难下降。

充电也是一样。乘用车的自动充电主要是改善体验，但无人配送车如果还需要人工插拔充电枪，就无法实现真正的无人化运营。

因此，我们发展具身智能并不是为了展示技术，而是要解决物流场景中的实际问题，进一步降低运营成本。

Q7：无人配送车在工厂、仓储等场景有哪些应用机会？

余恩源： 从去年开始，无人车就逐渐走出快递场景，向更多行业拓展。

比如工厂物流，我们的生态合作伙伴已经在不同产业集群取得了不错的进展，甚至超出了我们的预期。

过去，我们认为仓库到仓库、仓库到工厂、工厂到仓库等运输场景不一定成立，但合作伙伴把我们带进这些场景后，发现实际需求非常明确。

因为我们的无人车是通用平台，相比工厂内部的一些专用运输设备，在成本和定制化方面具有优势。

而且工厂物流具有较强的计划性，道路环境通常比开放道路简单，因此更容易实现规模化应用。

我们认为，要覆盖更多物流场景，除了做好基础技术和车辆产品，还必须建立生态，让不同合作伙伴进入各自擅长的行业。

Q8：X20等大载货量无人车目前进展如何？未来大车和小车的收入结构会怎样变化？

余恩源：目前，这类大车已经在工厂、货场等完全封闭的场景开展小规模试运营，海外也是同样的节奏。

今年第四季度会逐步扩大规模，但现阶段仍然只在完全封闭的场景运行。大车要进入更广泛的运营环境，还需要在法律法规和安全方面取得突破，这可能需要较长时间。

我们预计，在未来3到6年里，轻卡及更大车型的收入有机会超过现有6方车型。

按照我们的分类，6方车型对应VAN（厢式货车），18至20方车型对应轻卡。从长期来看，我们看好轻卡业务的收入占比超过VAN车型。

Q9：今年研发投入主要集中在哪些方向？取得了哪些进展？

余恩源：主要有三个方向。第一是模型化，包括模型选型、训练、数据飞轮建设，以及工程化交付基础设施。这部分需要大量投入，我们也在控制研发投入的回报率。

第二是产品能力。今年推出的新产品，综合使用效能达到以往产品的3倍以上。虽然仍然是3方、6方的车型，但车辆生命周期已经从5年提升到8年，每天有效服务时长也从约12小时提升至18小时。

同时，我们已经与上汽大通、五菱、广汽等车企建立战略合作，通过产业分工共同提升产品能力。

第三是调度系统。随着无人车规模扩大，我们需要一套强大的云端调度系统，统一管理车辆接单、充电、停靠等任务，同时考虑高峰期交通、学校区域以及突发情况，避免大规模无人车运营对社会交通产生干扰。

这套系统从前年开始就一直在持续投入。

Q10：新石器目前的主要收入来自哪些业务？未来是否会从卖车转向提供运力服务？

余恩源： 我们认准的核心指标始终是TCO，也就是全生命周期综合运营成本。只要能够帮助客户降低成本，客户就愿意使用我们的服务。

无论卖车、租车还是提供运力服务，都可以实现这一目标。但从降本的角度来看，我们认为提供运力服务是更好的模式。

目前，卖车在收入结构中仍然占有相当大的比重。接下来，我们希望逐步将重心转向履约服务，通过加盟商、合作伙伴等不同角色，共同向客户提供运力服务，并按照各自承担的角色分配收益。

预计明年卖车收入仍会占大头，但到后年或大后年，服务收入可能逐渐超过卖车收入。

因为卖车的毛利率低于服务收入。当运营规模达到10万辆，并且持续产生服务收入时，规模效应带来的边际成本下降可能更加明显。

Q11：在无人配送的运营链条中，新石器与合作伙伴如何分工？

余恩源：首先，安全肯定由新石器负责，因为无人车的“司机”实际上是我们提供的。

其他环节会交给不同的生态合作伙伴。

比如车辆资产由谁持有、收益如何分配，需要设计公平合理的商业规则，让不同参与方获得相应回报。

获客方面，可以由合作伙伴对接平台、工厂等客户，承接运输需求。

车辆运维、充换电等基础服务，也可以由合作伙伴提供。新石器主要负责建立标准化体系。

Q12：新石器在TCO方面有哪些进展？如何拆解这一指标？

余恩源：目前最大的进展是，我们已经建立起一套完整的TCO指标体系。

TCO主要包括硬件成本、安全成本、技术成本、云服务成本以及运维成本，可以进一步拆解为十项左右的关键指标，每一项背后还有大量细分指标

例如硬件，我们采用QCDS体系，也就是质量、成本、交付和安全。如果要求车辆达到8年、40万公里的使用周期，电池、电机以及维修保养等指标都要同步满足要求。

我们还在研发免充气轮胎。因为无人车没有驾驶员，一旦发生扎胎，维修和更换轮胎的成本可能非常高。

这些看似很细小的问题，最终都会影响车辆的全生命周期成本。

经过这些年的运营，我们已经把TCO的各项指标和实现路径梳理清楚。这套运营认知和指标体系，也会成为我们的竞争壁垒。

Q13：从客户角度来看，新石器如何通过TCO优势吸引客户？

余恩源：我们把TCO分成两层，一层是新石器自己的TCO，另一层是客户的TCO。

举个假设的例子，传统人工配送每公里运费是1元，而无人车自身的TCO能够做到0.25元，我们向客户收取每公里0.5元。

那么，客户的运输成本就从原来的1元降到了0.5元，直接下降50%，同时我们也能够获得收益。

因此，我们必须把自身的TCO做到足够低，才能在帮助客户降本的同时，实现自身盈利。

Q14：无人配送在哪些场景下已经比人工运输更便宜？还有哪些适用边界？

余恩源：在传统面包车对应的配送场景中，我们的TCO已经全面优于人工方案。

但如果用小型无人车承接轻卡的运输任务，就不一定有优势。

比如轻卡一趟能够运输的货物，我们的小车可能要跑三趟甚至六趟，综合成本就可能高于轻卡。

因此，对于原本使用面包车的运输场景，我们的成本优势比较明显。但对于更大载货量的需求，还需要对应的大车产品。

另外，如果装卸环节也能实现自动化，整体效率还可能进一步提升。我们认为，效率不止可以达到人工的5倍，还有可能达到10倍至20倍。

Q15：通用大模型是否可能取代自动驾驶公司的技术能力？新石器会选择世界模型、VLA还是其他技术路线？

余恩源：我认为，大模型快速发展对物流自动驾驶行业只有好处，没有坏处。

首先，我们的业务需要在真实物理世界中落地，拥有大量实际运营场景和案例。通用大模型必须经过针对性的定制和改造，才能应用到具体的物流任务中。

其次，底座大模型能力越强，各家企业在基础模型能力上的差距可能越小，应用层企业也可以减少部分基础研发投入。

我们的优势在于物流场景认知、行业经验以及长期积累的运营能力，这些不是单纯依靠大模型就能够替代的。

在技术架构上，我们可以分层搭建车端模型、云端模型以及世界模型，利用持续发展的底座模型能力。

至于具体选择VA、VLA、VLM还是世界模型，我们并不纠结于某一种技术路线，也不会单纯为了模型能力去与其他企业竞争。

物流行业利润空间有限、业务环节多、链条长，因此我们的核心目标不是训练出参数最多、能力最强的模型，而是在实现实际业务需求的前提下，找到投入产出比最优的技术路线。

三、海外订单破万 出海最大挑战不是卖车？

Q16：新石器目前海外业务的营收占比是多少？未来会如何变化？

余恩源：目前海外收入占比还不到10%。

今年海外市场需求增长很快，但交付量仍然处于爬升阶段，因此收入占比暂时不高。

随着海外订单逐步交付，预计明年海外业务的收入占比会进一步提升。

Q17：本轮融资将如何影响海外布局？目前各区域进展如何，未来有哪些扩张计划

余恩源：本轮披露的融资不包含海外相关资金，因此对海外布局基本没有影响。

海外业务采用合资公司模式，我们会与不同国家的当地合作伙伴共同设立公司、投入资金，目前海外资金相对充足

现在我们已经在20多个国家设立办事处，其中中东市场进展较快。今年中东订单数量已经突破1万台，但受过去几个月船舶停靠等因素影响，目前交付量还不到1000台。

预计明年交付速度会加快，中东地区可能有上万辆无人车投入运营，甚至可能出现单个城市运营规模超过中国部分城市的情况。

欧洲方面，已有多个国家进入试运行阶段；韩国已经实现规模化路权获取，新加坡、东南亚以及拉美等市场也在同步推进。

我们的内部战略目标是，用3至6年时间，让海外收入超过国内收入。

从长期来看，我们希望建立全球化的AI物流基础设施，进一步降低物流运输成本，服务现有物流网络覆盖不足的人群。非洲也是未来具有潜力的市场。

Q18：新石器在海外采用什么运营和服务模式？实现规模化运营最大的挑战是什么？

余恩源：我们在海外采用全面本地化的运营模式，包括人员、系统和日常运维。

例如在中东，无人车运营和维护由当地员工负责，系统也在当地部署，相关数据不能出境，所有业务环节都必须符合当地法律法规。

这也带来了一个很大的挑战，就是单个国家或区域能否实现盈利

本地部署云资源、建设运营体系、交付车辆，都需要投入。如果某个国家的业务规模达不到一定水平，就很难形成可持续的商业模式。

目前，不少国家仍处于无人配送试运行阶段，具体的合规要求和执行方式还在不断探索。

我们的原则是必须先满足当地的法律法规和数据合规要求，再去寻找降低成本、提升效率的方案。这方面的工作实际上才刚刚开始。