车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪
车东西4月13日消息，日前，新石器创始人兼CEO余恩源在2026年智能电动汽车发展高层论坛期间接受了包括车东西在内的多家媒体采访。
在这场采访中，余恩源给出了几个颇具方向感的判断。
其一，2026年将是无人物流车“爆发的元年”，行业正从“卖产品”转向“卖运力”，商业模式开始进入真正的规模化验证阶段；
其二，随着运输问题逐步得到解决，无人物流车企业的边界也在变化，新石器正在从“无人车公司”转向“机器人公司”，试图把运输、装卸、搬运三个环节串联成端到端无人化流程；
其三，行业真正的瓶颈已经不只是路权或单点技术，而是端到端、世界模型与L4工程化能力能否支撑大规模运营；
其四，无论是国内放量还是海外拓展，无人物流车的本质都已不是单纯卖车，而是围绕运力服务、合规体系和基础设施建设展开的一整套生态输出。
▲新石器创始人兼CEO余恩源
以下是此次采访中的媒体问答实录，车东西在不改变原意的情况下进行摘编。
1、为什么说2026年是无人物流车“爆发的元年”？
余恩源认为，2025年更多是无人物流车商业化、规模化的拐点，而到了2026年，行业已经进入“爆发元年”。在他看来，这一变化首先体现在商业模型的成熟：过去行业更多是在卖产品，而现在正逐步转向卖运力，且应用场景也在从快递向城配等更广泛的领域延伸。与此同时，市场应用、合规进展、政府开放程度，乃至海外市场的开放速度，都进入了更快的发展阶段。
不过，余恩源也强调，“爆发元年”并不意味着行业进入轻松阶段，恰恰相反，这对企业提出了更高要求。无论是合规、法律法规、安全，还是自动驾驶技术本身，以及规模化运营下的工程化和稳定性，都面临比以往更高的要求。换句话说，行业从验证期进入扩张期之后，真正考验企业的不只是能不能跑起来，而是能不能在更大规模下持续、稳定、合规地跑下去。
更值得注意的是，新石器对自身的定义也在发生变化。余恩源提到，公司已经不再只把自己视为“无人车企业”，而是开始向“机器人公司”转型。原因在于，物流本质上包括运输、装卸和搬运三个环节，而此前行业主要解决的是运输问题。随着运输能力逐步成熟，下一步自然会延伸到装卸和搬运环节，而这已经进入具身智能的范围。如果未来能把三者串联起来，就有机会实现从工厂到消费者端的端到端无人化流程。
2、无人物流车从单点落地走向全域规模化，真正卡住行业的是什么？
对于行业从落地试点走向全域规模化运营的难点，核心挑战仍然是技术，而且是全球范围内最前沿的技术问题。
他提到，过去依赖高精地图的方案已经触碰到天花板，行业下一步必须挑战端到端技术，再往后则要进入世界模型阶段。更关键的是，这些技术此前更多被应用在L2乘用车辅助驾驶领域，而现在要被引入到L4商用车完全无人驾驶场景中，这本身就是一次全新的工程化挑战。
在他看来，这已经不是一家物流创业公司单纯面对的行业问题，而是撞上了“世界最顶尖的难题”。不只是新石器，包括众多自动驾驶玩家，也都在面对从多传感器融合向端到端演进、以及如何解决规模化工程问题的挑战。
也正因此，无人物流车赛道虽然看起来更偏应用层，但实际上正在最先把端到端与世界模型这些前沿技术，推向L4场景下的规模化商业验证。
余恩源还特别指出，即时配送与传统快递配送的技术难度并不相同。快递配送更像是计划性的固定网络，线路和时间相对稳定，因此在2024年底前相关技术挑战已基本被克服；而即时物流则是多点对多点、动态调度，更像网约车模式，这意味着技术上不能再高度依赖高精地图，而必须转向无图或轻图的端到端能力，才能支撑实时规划和动态任务调度。
3、无人物流车会不会取代快递员？新石器新一轮融资准备怎么花？
在“无人车会不会替代快递小哥”这个问题上，余恩源的回答并不是简单的替代逻辑，而是强调重构分工。他分析称，一个快递员一天10小时工作中，大约6个小时花在上下楼收货送货，另外4个小时则花在骑三轮车来回拉货。真正能够创造收入价值的是前者，而后者更多是一种高风险、低效率的运输成本。因此，无人物流车的意义并不在于完全替代快递员，而是把“拉货”这一低效率、高风险的环节交给机器，让人专注于更有价值的用户服务。
从物流行业更大的视角看，他认为物流本身就是一个多节点系统，并不是每个环节都适合由人完成。未来的无人化趋势，是把那些“不应该由人干”的事情尽可能交给机器，而把更适合由人来完成的服务性工作保留下来。也正因为如此，他对自动驾驶与机器人技术在物流行业的普及持非常明确的积极态度，认为这是一个正向、绿色的方向。
至于此前完成的大额融资将如何使用，余恩源的回答也相当集中：继续投研发，重点投人才和算力。他把今年视为AI大规模爆发的关键节点，认为从基础模型到应用、组织和管理，整个AI体系都在快速变化。对新石器而言，最重要的不是分散投入，而是在看重投入产出比的前提下，把资金重点投向AI化能力建设，其中最核心的就是高水平人才和算力资源。
4、新石器出海，究竟是卖车，还是输出中国物流“新基建”？
在出海问题上，余恩源给出了非常鲜明的判断：新石器做的不是产品出海，而是“生态出海”或“新基建出海”。他直言，单纯卖车的模式在海外并不天然成立，因为海外客户往往并不知道如何真正用好一辆无人物流车。
相较之下，如果企业能够直接提供运力服务，让客户清楚地感知到“原来人工配送1块钱，现在无人车配送只要5毛钱”，那么方案反而更容易被接受。
按照他的理解，无人物流车出海本质上是去建设一整套新的物流基础设施，而不是只卖一个硬件产品。这里面不仅包括车辆本身，还包括云服务、算法与算力、通信体系，以及充换电等配套能力。换言之，海外扩张的核心不是设备输出，而是围绕运力服务和降本结果去部署本地化运营能力。
与出海逻辑对应的，是他对行业瓶颈的进一步判断：相比单纯讨论路权，他更强调**生态才是规模化普及的真正核心。
因为路权本质上是合规问题，而合规能否建立，取决于企业能否与产业链上下游一起把规则、标准、运营体系和安全边界共同搭建起来。只有当政府相信这套系统“管得住、放得开”，路权才会真正释放。
因此，无论在国内还是海外，自动驾驶技术公司、硬件产品公司、研究机构、标准组织乃至法律与政策相关主体，都属于生态的一部分。对新石器而言，真正决定行业能否大规模跑起来的，不是某一个单点技术，而是整套生态体系能否协同成熟。
