车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪

车东西4月11日消息，日前，卓驭科技CEO沈劭劼在2026年智能电动汽车发展高层论坛期间接受了包括车东西在内的多家媒体采访。

在这场群访中，沈劭劼给外界传递出的核心信息，比单纯谈产品更值得关注。目前，卓驭的乘用车仍是基本盘，但其正加速把同一套原生多模态基础模型推向重卡、Robotaxi和物流车，试图验证跨场景复用的成立条件。

与此同时，面对行业最敏感的价格战与供应链波动，卓驭通过软硬件一体和供应链管控能力，回应了“价格屠夫”称谓。

更关键的是，在技术路线选择上，卓驭的态度相当鲜明，一方面明确表态“跳过L3”，将L2与L4视为更具现实意义的两种产品形态；另一方面又把中国方案出海的最大难点，指向比交通标志和合规更深一层的“路权观”差异。

而当同一个基础模型开始从乘用车迁移到重卡，卓驭试图证明的也不只是模型能力本身，而是其能否在不同车辆形态、控制逻辑和运营目标之间，建立起一套真正可复制的辅助驾驶方法论。

▲卓驭科技CEO沈劭劼

以下是此次采访中的媒体问答实录，车东西在不改变原意的情况下进行摘编。

1、乘用车之外，重卡、Robotaxi和物流车进展到哪一步了？

沈劭劼：早上也简单分享了一下，首先，乘用车肯定还是我们的基本盘，除了去年已经公布9个客户之外，目前我们又多加了3个新的客户主体，不是3个新的品牌，是更大的，但暂时可能还没到具体公布logo的时候，这个就留点悬念。

重卡方面，目前中国排名前6的商用车公司全部是我们的客户，第一个重卡车型会在6月份开始量产，总共有小几十个车型，今年6月到明年上半年之间陆续量产。也是基于原生多模态基础模型，也在Robotaxi和物流车方面也有布局，上面跑的都是同一个模型，当然会加上很多L4需要的安全冗余相关的东西，对应也有合作伙伴，这些会在7月份试运营。

乘用车和商用车的商业模式有点不同，乘用车是基本盘，要不就是Tier1，要不就是跟合作伙伴加起来是个Tier1的推进；商用车基本就是当Tier1。

但是对于Robotaxi和物流车来说，就是一个合作伙伴，一起开发运营分利润的方式进行，目前业务是这样。

整体的发展，包括拿新的客户来说，新的车型定点速度是超过我想象的。

2、从大疆独立出来之后，卓驭到底想做什么不一样的事？“价格屠夫”这个说法认不认？

沈劭劼：首先，为什么要从大疆拆出来？本来就是因为它有点不一样，它本身就是一个B2C和B2B的区别，本身是偏向消费级的周期短一点，以及偏向汽车的高安全性，而且周期也比较长，对供应链稳定性，以及受国际地缘的影响会有这么大的东西，本身就是因为不一样所以才会发生独立运营。

当然一样的东西也要保留，比如大疆的“激极尽志，求真品诚”的价值观也是一直继承下去，内部看起来整个公司运行氛围还是很像原来的样子，还是追求极致产品的风格。

不过，我们拆分之后会独立进行融资，往后可能会有一些上市计划，显然跟大疆不一样的是，我理解这其实是一个很顺理成章的东西，任何一个公司差不多都是这样子的。

第二个，价格屠夫。这个我可能会稍微展开讲长一点，第一个，理解价格屠夫这四个字到底是什么意思，是光卖便宜东西，还是你的成本控制能够很好？这两个其实不是一件事。

光卖便宜的东西的意思就是不能卖贵东西，只能卖低端货，不能卖高端货，这个我肯定不认可。

要做好的产品肯定是全矩阵的，不同价位的车，不同场景需要用不同方案，现在很显然的一个趋势是随着模型能力越来越强，需要的硬件也会越来越多，但是性能提升比价格提升更快，毫无疑问，对于第一个是不是光卖便宜东西这件事，以后我们卖的东西会越来越贵，但是性能上升的速度一定会大于价格上升的速度。

关于第二个价格屠夫应该叫供应链管控能力，这个我认可，毕竟作为业界比较少有的，新生代智能驾驶公司具备软硬件一体能力，真正具有供应链管控能力的公司是比较少见的，由于各种各样原因造成的供应链波动我们也有一些抵抗措施，比如现在这一波内存涨价，我们也是在去年下半年未雨绸缪囤了一大堆，保证我们今年交付不会出现问题，我觉得这些也是某种程度上作为价格屠夫的一个体现，毕竟纯软件公司对这种情况，除了让合作伙伴加价买之外，好像没有其他方法，但我们有办法去解决。

3. 对“跳过L3、从L2直接走向L4”的看法是什么？

沈劭劼：我同意，跳过L3（这个看法）。

首先，L3这个产品形态规划本身并没有错，它更多是在实际运营过程中会出现一些比较难的情况，比如给消费者10秒钟进行接管，万一睡着了无法接管，这个责任到底归谁。

如果一个系统真的能够做到10秒钟不接管，实际上离L4也没有多远了，但是L4责任划分会干净很多，这是非技术层面的。

在技术层面，原来大家会说L2、L3、L4对应用的技术会不一样，毕竟发明L2、L3、L4描述时候是几十年前的事，那时候还没有大模型存在，但现在大家已经非常确认，用更厉害的具备原生多模态，具备涌现能力的模型，通过一些合适的远程运营、安全兜底、硬件冗余，以及模型周围的东西加一些能够做到L2-L4基本同源的技术。

在这个同源的技术下，肯定就用一个同源的技术去做两个状态，一个是L2，这个当前已经有的，另外一个就是所有做智能驾驶公司的梦想，就是L4。

但是无论如何L4并不是一个能不能实现的问题。或许在以后，应该会出现乘用车的各种传感器、模型都是满足L4能力的，但是车在没有被L4认证过的区域里面就是以L2+形式运行，一旦进入这个区域之后，消费者可以选择让这个车接管，但接管并不是完全让车接管，而是由云端监控平台进行接管，这个时候车进入L4模式，在L4模式下每用一定距离就需要给一定的钱，变成自己拥有的出租车，可能会是这样的模式，不一定是完全以Robotaxi方式进行。

4、中国智驾方案出海欧洲，最大挑战是不是技术本身？“路权观”到底意味着什么？

沈劭劼：首先，有一些是目前已知而且很显然必须要解决的问题就是，特殊交通标志，但这个好办，稍微采点数据就能解决。

第二个，数据合规，这个的本质就是各种后训练数据不能传回来。但是有现成路径能解决，对应的欧洲那边像主动安全这些要求，既然有标准就能做，而且也不一定要在外面做，在国内只要标准相同都能做，真正麻烦的就是刚刚说的路权观，这是驾驶风格的区别。

当然有两种，一种是用现在的模型，比如我们现在高悟性端到端4.0拿出去，在海外采数据进行后训练，目前我们至少在欧洲某些国家也的确跑得通，但是有一点点不可持续，所以用后面的技术范式，用一个大预训练模型直接拿出去激活就行了。

从差异的角度来看，最典型的就是如果遇到一个场景，它的训练驾驶数据缺失，中模型本身并不具备自动泛化到它完全没覆盖过的场景。

举例来看，中国跟德国最大区别是什么？不是交通规则、标志这些都不同，最大区别叫作路权观，中国开车的路权观是极弱的，基本就是谁能挤谁上，但是德国的路权观很强，规则感很强，当我们直接把中国模型拿去德国用的时候能不能用？能用，会被骂死，这就是所谓的中模型出国，进行出海泛化带来的问题，交通灯这些都是小事，驾驶风格是大事。

5、同一个基础模型怎么从乘用车迁移到重卡？哪些能复用，哪些不能复用？

沈劭劼：首先，基础模型其实是同一个，但是对于一些具体驾驶场景的应对会有强制约束，或者用现在AI Agent的模式，应该叫作不同的Harness Engineering（驾驭工程）。

首先重卡只在高速上跑，不会做城市领航，但是高速上乘用车遇到加塞，第一反应是要减速，来确保不会撞上，但是（这种情况）重卡是停不下来的，遇到加塞是不能停的，你能做的只是知道别人有可能加塞的时候按喇叭，因为它的减速度有一定的限制，万一真的最后遇到危险，其实就会变成一个类似控制的问题。

这时候它的难点就变成，这个模型如何具备一个防御性驾驶的能力，能够很早地预判到会不会有加塞，变道也好，响喇叭也好，总之不能用急刹车的方式解决这个问题。

再举一个例子，重卡其实做智驾除了安全之外，还有一个很重要的东西是省油。

比如，路都有上坡下坡，如果上坡的时候一路猛加速，下坡的时候速度很快一路猛刹车，这个就是又费油又费刹车，老司机的做法一般就是上坡的时候慢慢上，刚好上到坡顶的时候速度是最慢的，下坡的时候用最慢的速度往下，又省油又省刹车。

这个并不难做，因为地图里面有高清路况信息的，系统可以把路况信息通过一定的曲线变成速度规划写进车里，所以整体来说，在软件端对它有很多不同，但是万变不离其宗，像刚刚说的这些特殊场景它都是能适配的。

另外重卡辅助驾驶对于感知距离的要求会高很多很多，所以重卡上面我们目前所有的方案都是带激目系统，就是可变焦激光雷达，取决于不同的安装模式，如果装舱外能够做到400米左右，舱内也300多米左右。它本质是一个长距离的感知，看得见系统才有可能制动。