车东西（公众号：chedongxi）
作者 |  Juice
编辑 |  志豪

“部分车企之所以强调“无图”技术路线主要是因为：无地图资质、无知识产权、无安全敬畏。”

在今日举办的四维图新用户日活动上，四维图新CEO程鹏对于今年以来一直讨论非常火热的智能驾驶“有图”和“无图”路线之争给出了回应，对无图技术路线的真相进行非常辛辣的点评。

之所以放出如此劲爆的言论，程鹏表示，四维图新在私底下做了比较多的调查，发现了三个现象：

1、一些走在前列的海外自动驾驶公司如Waymo、Cruise仍然非常重视地图；

2、传统车企如宝马等也非常重视地图；

3、四维图新方面做了一些测试，发现目前声称“无图”的车企，遮住所有传感器之后，仍然有地图信息，也就是说，这些企业仍然采用了地图方案。

基于这些结果，程鹏才进行了如此充满火药味的回应。他也进一步表示地图是自动驾驶不可或缺的安全传感器，能够进一步提升智能驾驶的体验感。

毫无疑问，四维图新方面的此次回应将会把智能驾驶领域“有图”和“无图”的争论再次点燃起来。

事实上，智能驾驶尤其是城市导航辅助驾驶是否采用高精地图是上半年整个车圈都在重点讨论的话题，部分车企和供应商认为高精地图的鲜度太低，更新速度赶不上城市的变化，因此在城市导航辅助驾驶落地过程中会存在隐患。

而另一方面，一部分企业在早期落地城市导航辅助驾驶和高速导航辅助驾驶的过程中，仍然离不开高精地图的帮助。

因此，关于是否应该甩掉高精地图之间的争论一直都存在。不过整体上来看，是否应该甩开高精地图并没有固定的答案，还是取决于车企自己的选择。但可以预见的是，关于这一话题的讨论还将会继续下去。

一、无图仍有难题 可日更的高精地图或为最优解

作为国内老牌车载地图供应商，四维图新认为“无图”方案存在三大难题，分别是：合法合规难以保障、量产成本难以摊薄、用户体验难以提升。

▲“无图”方案三大难题

具体来看，无图方案在复杂路口、车道线缺失路口、长实线多路口等场景下，很难做到完美识别，而地图的存在则可以在快速准确定位、高效理解复杂场景、准确预测他车行为等方面带来提升，甚至还能提升规控能力。

因此在四维图新方面看来，地图的重要性仍然很明显，车企喊出“无图”的口号，更多是面对商业化困境的妥协，仍然面临成本、品质和合规的难关。

为了提升地图在自动驾驶过程中的好用程度，四维图新推出了智能驾驶轻量化的地图产品HD Lite。

这一产品的相对精度为1米，包含30多个产品要素，目前数据已经覆盖了120多个城市的公开车行道路，更重要的是，这一产品的更新鲜度做到了日级。

▲HD Lite

相比较于精度更高的地图产品HD Pro，HD Lite的价格仅为前者的二分之一。

▲HD Lite价格

整体来看，HD Lite最具备竞争力的点则是可以实现日级更新，这意味着此前高精地图鲜度不足的问题将会被有效弥补。

那么如何才能实现日更呢？

发布会后，程鹏告诉车东西，要实现地图的日更需要更多车型的参与，四维图新之前做过一些内部的数据模型，比如车辆每天在一条路上跑几趟可以实现对道路的完全采集，在每个城市大概需要多少辆车可以完成采集等。

对于HD Lite的日更，四维图新内部也有一个大致的数据模型。

为了更好的实现HD Lite日更，四维图新今天还展示了一系列新的产品：高性价比的L2/L2+方案。

程鹏认为车企可以接受的导航辅助驾驶系统的价格约占整车售价的3%，因此这套方案需要极致的性价比。

四维图新方面推出了三套方案，分别具备行、行泊一体和舱行泊一体。这三套方案的共同特点就是采用地图，以及性价比高。

▲四维图新三套方案

针对行车智能驾驶，有地平线J2和J3两种算力方案，支持1V/1V1R/1V3R/1V5R等架构，通过4TOPS/5TOPS的算力实现基础L2。

行泊一体方案则可以通过5TOPS的算力和5V5R12U的传感器配置实现L2、拨杆变道、轻量版导航辅助驾驶、自动泊车辅助、遥控泊车辅助等功能。

如果采用地平线J5芯片和杰发科技AC 8025芯片，还可以打造10V5R行泊一体产品，可以实现L2、高速导航辅助驾驶、记忆泊车、自助代客泊车等功能。

而在舱行泊一体方案上，也有地平线J3+AC 8025/地平线J5+2*杰发科技AC 8025芯片两种算力平台可选。

相对于目前市面上的多种方案，四维图新亮出的这几种方案都具备很强的性价比优势，目前已经和很多车企在进行接触了，四维图新的目标是在单车企或者单品牌的ADAS装配率达到50%以上。

此外，四维图新目前也针对地图建立了车端+云端的数据闭环能力，更好的实现高精地图的快速更新。

▲车端+云端数据闭环能力

因此，对于四维图新来说，当下最重要的任务就是快速推进产品的上车，只有这样HD Lite才能更加稳定的实现日更。

整体来看，四维图新针对目前高精地图之争给出了自己的方案，而这一技术路线之争在短期内应该并不会结束，各个玩家仍然会以自己的方式实现智能驾驶的快速落地。

二、轻地图方案崛起 高精地图备受争议

在高速NOA阶段，高精地图以其多种优势受到众多车企的追捧，在辅助驾驶中被广泛应用。

高精地图相比传统导航地图的优势可以概括为三点，即高丰富度、高精度和高鲜度。

第一，高精地图有着更高的数据丰富度。

传统电子地图数据只记录道路级别的数据：道路形状、坡度、曲率、铺设、方向等。高精度地图有高架物体、防护栏、树、道路边缘类型、路边地标等大量目标数据，能够明确区分车道线类型、路边地标等细节。

第二，高精地图有着更高的精确度。

一般电子地图精度在米级别，商用GPS精度为5米。高精度地图的精度在厘米级别，一般绝对精度低于1米，相对精度10~20厘米。

第三，高精地图有着更高的鲜度。

高精地图一般以季度为单位进行更新，相比传统的导航地图有着更高的新鲜度，更新的频率更高。

▲高精地图示例（图源网络）

高精地图的诸多优势，也是前两年车企在发展辅助驾驶中倚重高精地图的重要原因。大多车企的高速NOA方案都是基于高精地图实现的，高速道路标准化强、道路状况变化小等特点令基于高精地图的方案能够相对容易实现。

然而随着辅助驾驶的发展，辅助驾驶的技术重心逐渐转移到城市NOA。城市道路的复杂程度骤升，道路状况的变化也更大，如果依旧采用基于高精地图的辅助驾驶方案，这意味着车企将面临着巨大的成本提升。

再结合国家对于高精地图的监管政策，综合作用下，加速了车企对高精地图态度的转变。

企业对高精地图态度的转变原因可以总结为3点。

第一，高精地图成本高，制作周期长，不利于辅助驾驶的加速普及。

在前面也提到过，高精地图有着更高的丰富度、更高的精度和更高的鲜度，然而在这背后是巨大的成本支撑。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元。

在企业重点普及高速NOA时，全国高速道路里程相对城市道路历程较为有限，道路更新的频率也相对更小，成本还可以接受。但当NOA开始向城市场景普及时，城市道路的里程增加带来了高精地图的前期采集工程量的大幅上升，道路复杂度的提升对高精地图的更新频率有了更高要求，由此带来了成本的骤升。

同时，高精地图后续的持续更新，意味着高精地图对于车企来说是一项长期的成本投入，长远来看，成本压力可能会更大。

 第二，辅助驾驶相关硬件的加速发展，车企有了更优的方案选择。

在过去车企大多采用“多传感器融合+高精地图”的辅助驾驶方案，在高速上遇到高精地图不完善的区域，NOA功能可能就会退出了，受限于传感器的参数配置，传感器在其中主要发挥辅助作用，这可以认为是一种以高精地图为主，以整车感知为辅的技术方案。

▲理想NOA导航辅助系统（图源网络）

然而随着高算力芯片、激光雷达等配置加速上车，以及辅助驾驶数据积累和算法的不断优化，当前汽车的整体感知能力已经有了很大升级。高精地图在辅助驾驶当中的权重不断降低，车企逐步走上一条“重感知，轻地图”的技术路线。

 第三，国家对高精地图的监管缩紧。

自然资源部于2022年2月、3月、8月先后分三批公布了最新的导航电子地图制作甲级测绘资质复审换证的结果，共有19个单位通过资质复审，而复审前则共有31家单位，这一数字的缩小也直观地表明当前政策缩紧的趋势。

▲自然资源部官网截图

在未通过资质复审的12家单位中，有滴滴旗下的滴图科技、小鹏于2021年2.5亿元收购的智途科技、上汽和东风投资的晶众信息科技，以及中海庭、易图通和立得空间等图商。

政策上的巨大不确定性或许是短期内促使企业对高精地图态度发生转变的重要原因。

结语：能真正规模落地的方案才是好方案

智能驾驶技术的发展越发快速，其相关技术的变化也非常迅速，高精地图前后待遇的变化就显示了这种趋势。

就高精地图本身来说，在完全覆盖且保持较高鲜度的情况下，确实可以为智能驾驶系统降压，也能够推进智能驾驶的快速落地。但其本身确实也存在一定的问题，导致逐步被部分玩家冷落。

但此次四维图新也提供了一种轻量化高精地图的方案，给了车企更多的选择。

不过，无论是有图方案还是无图方案，最终的目的都是规模量产落地。大多数用户对于技术层的感知没有那么强烈，对于他们而言，便宜好用安全性高的智能驾驶方案就是好方案。

从这点来看，执着于争论高精地图的重要性似乎也没有那么重要。