车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 晓寒
随着消费者对于智能汽车概念的逐步接受，一些智能化技术如L2级辅助驾驶等已经成为了消费者在购买车辆时的主要衡量标准之一。
不过，需要注意的是，辅助驾驶能力的实现需要具备大量的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以及相当算力水平的计算芯片作为支撑，因此，很多具备智能辅助驾驶能力的汽车售价并不算低，这也导致一些用户不得不向现实低头。
事实上，我国虽然在智能辅助驾驶技术方面布局已经有一段时间了，但是其搭载率却并不算高。Canalys数据显示，目前我国智能驾驶搭载率为12%。
也就是说，L2级辅助驾驶的需求空间仍然很大，但是其软硬件配置的成本却非常高，这也成为了一个非常突出的矛盾。因此，又便宜又好用的L2级辅助驾驶就成为了行业发力的方向。
智驾科技MAXIEYE在今年推出MAXIPILOT® 1.0，研发出了千元级的L2级辅助驾驶解决方案，让10万级的车型也可以具备L2级辅助驾驶系统。更重要的是，这一解决方案并非仅仅停留在demo阶段，今年将会有两家乘用车企装车量产。值得一提的是，此前官方并未做过多宣传，此次官宣即量产。
可以看到，智驾科技MAXIEYE的这一解决方案既满足了消费者对L2级辅助驾驶的需求，同时又满足了消费者对于车辆价格的要求，对车企来说，也具备了功能实用性和成本低的优点。结合当前的市场空白，这一解决方案已经具备了爆款的潜质。
良好的切入点和过硬的技术，也让智驾科技MAXIEYE获得资本的青睐。就在今天，该公司官方宣布完成了3亿元B轮融资，进一步充实了资金库，为后续发展奠定了基础。
那么，智驾科技MAXIEYE是如何降低了L2级自动驾驶的成本？其技术又有何优点呢？
一、完成B轮3亿融资 德赛西威领投
就在今天，国内智能驾驶解决方案提供商智驾科技MAXIEYE宣布，公司已经完成了3亿元的B轮融资。
此次融资主要由德赛西威领投，人民网旗下基金、上海自贸区基金、涌铧投资跟投，星宇车灯作为老股东增持。
据了解，这轮资金将主要用于补充商用车和乘用车智能驾驶产品的规模化量产落地，以及为高阶自动驾驶技术的进一步研发储备。
智驾科技MAXIEYE创始人兼CEO周圣砚表示：“AI+汽车产业化落地是一件非常有价值、同时又极具挑战性的事，我们一直坚持在前瞻技术创新的同时，通过真正可规模化落地的方式，为客户和用户提供’用得起、愿意用’的智能驾驶产品。”
▲智驾科技MAXIEYE创始人周圣砚
值得注意的是，此次融资的领投方为国际知名的汽车电子供应商德赛西威，在智能驾驶方面已经有了很深的技术储备了。此次向智驾科技投资，也显示了德赛西威对智驾科技MAXIEYE的自动驾驶技术非常认可。
德赛西威副总裁李乐乐表示，“多年来，德赛西威和智驾科技一直保持着比较紧密的互动，我们非常认可智驾科技在商用车ADAS领域所获得的市场成就，德赛西威将和智驾科技深度合作，携手拓展商用车领域自动驾驶市场，未来将进一步布局商用车自动驾驶运营和服务。”
那么，智驾科技MAXIEYE的技术有何优势呢？
二、打造爆款L2 让ADAS加速落地
要搞明白上述问题，不妨从智驾科技MAXIEYE最近的一些动作上找一找答案。
就在上个月，智驾科技MAXIEYE正式推出了首款面向乘用车市场的智能巡航类驾驶辅助系统产品MAXIPILOT® 1.0智能驾驶系统，这一系统可以满足SAE J3016™ 定义的自动驾驶等级中的L0-L2级功能，具备支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW+AEB、TJA、HBA、TSR、TLR、SGW、DDW、ILC等多种智能驾驶系统功能。
▲智驾科技MAXIEYE发布的MAXIPILOT® 1.0智能驾驶系统
与其他系统相比，这一系统也具备多个优点。
其中最明显的则是成本低，这一产品采用了全栈自研的方式，没有依赖国外的技术，而是全栈自主创新。在传感器方面，智驾科技MAXIEYE并没有选择大量的堆硬件，而是将单个传感器的潜力挖掘到最大。
因而仅仅通过一个摄像头一个毫米波雷达，智驾科技MAXIEYE就能实现近10项辅助驾驶功能；同时智驾科技也向客户提供了更多的选择，如果车企想要更多的功能，还可以选择nRnV的多传感器融合方案。
值得注意的是，这套系统所使用的摄像头是该公司自己研发的IFVS-600前向视觉产品，是国内为数不多自研可支撑L2级别智能驾驶控制功能的视觉产品。
正因为坚持全栈自研，且并未采用大量堆硬件的方式，智驾科技MAXIEYE也将产品的成本做到了更低。据了解，智驾科技MAXIEYE最便宜的产品成本仅为千元级。
▲MAXIPILOT® 1.0是国内极少数基于自主视觉实现L2量产的系统
另外，智驾科技MAXIEYE的系统可以跟客户深度协同，算法的开放程度也更高，可以根据客户的不同需求来进行定制化的技术支持，并且产品上车之后也可以通过OTA来进一步更新升级软件，可以为消费者提供更加多样的产品。
目前，ADAS功能已经成为国内消费者购车的一个重要的参考指标，但这一系统的装配率却并不算高，Canalys数据显示，我国智能驾驶装配率仅为12%，与美国的30%、日本的20%以及欧洲的19%相比仍存在一定的差距，说明存在很大的市场空间。
从市场具体情况来看，现阶段具备L2级辅助驾驶的车型大多为中高端车型， 20-50万元居多，而占乘用车市场主体的则是10～20万元的A级车。
但由于售价的原因，A级车对于成本的要求更加严格，一旦在辅助驾驶方面投入更多就需要提升产品的售价，这样就会降低产品的竞争力，正因如此，目前新生产的A级车中还有很多车型并不具备L2级辅助驾驶功能。
而智驾科技MAXIEYE的产品具有较高的性价比，完美符合A级车对成本的要求，为大规模上车奠定了技术，今年就将会有两款车搭载并且量产。从这点来看，这一产品有可能会成为爆款L2，而这可能也是智驾科技MAXIEYE能够获得多家实力型资本认可的原因。
三、坚持全栈自研 具备可持续升级的能力
也正是在研发方面不断的投入，智驾科技MAXIEYE才能够在与国内外智能驾驶解决方案供应商竞技中拥有自己的一席之地。
据了解，智驾科技MAXIEYE创始人为周圣砚，北京理工大学博士，MIT访问学者，师从麻省理工学院自动驾驶科学家卡尔·艾格尼马（Karl Iagnemma），曾主导设计MIT机器人多传感器融合系统架构，参与DARPA和NASA等多个项目，回国后承接国家多项重点科研项目，是国内AI+汽车产业落地第一批践行者。
今年5月份，智能驾驶领域技术专家、前安波福中国区主动安全总工程师郭恩庆也加入智驾科技MAXIEYE，出任公司首席技术官（CTO）一职。郭恩庆在汽车主动安全领域（汽车驾驶辅助系统和智能驾驶系统）拥有十余年研发管理经验，曾带领团队开发了基于本土工况的第一批ADAS量产方案，占国内本土市场近半壁江山。
▲智驾科技MAXIEYE CTO 郭恩庆
不难看出，公司的两位核心人员都有很强的技术基础量产项目经验，而目前整个公司的研发人员已经接近200人，占比达到60%，来自国际一线供应商、知名车企和全球知名高校。目前该公司在上海、安徽都有研发中心，近期还将会在苏州设立一个新的研发中心。
技术研发方面，智驾科技MAXIEYE在视觉感知、规控方面都进行了自研，这样做的好处是可以大幅降低感知与规控跨平台研发产生的误差叠加，最大程度的保证了技术性能的可挖掘度和产品的稳定性。
智驾科技MAXIEYE采用的是视觉为主的解决方案，算法上不断迭代升级，其视觉感知的平均误差可以控制在5%以内。
至于自动驾驶最为关键的数据，智驾科技MAXIEYE则推出了影子模式，之后所有搭载了该公司智能驾驶系统的车辆都可以帮助其收集数据。
一旦车辆非自然退出辅助驾驶功能，车辆就会收集这一时间点前后的场景视频、驾驶行为信息等内容，实现比特级数据场景闭环后打包上传。此外，智驾科技MAXIEYE也研发出了一套钩子算法，可以把有代表性和有价值的数据钩回来，用来进行仿真测试。
通过数据驱动的创新算法对产品进行不断的迭代，最终通过OTA的方式将功能推送到车辆上，完成闭环。
虽然目前的市场重心主要在L2级辅助驾驶方面，但智驾科技MAXIEYE也在进行更高阶的自动驾驶技术研发，该公司坚持从L1~L5的渐进式研发，逐步打牢基础，按照规划逐步推出更高阶的自动驾驶技术。
结语：L2级辅助驾驶正在加速普及
目前，汽车行业正在进行一场全面的智能化升级，智能座舱、智能驾驶等功能都正在走入汽车当中，但与之相对应的是，车辆的售价也在逐步提升，加重了很多的消费者的压力。
如何让入门级车型具备更强的自动驾驶能力也成了部分企业开始思考的方向，智驾科技推出的MAXIPILOT1.0就很好的处理了这一问题，仅仅通过千元级的成本就能让车辆具备L2级辅助驾驶。
今年将会有两款量产车搭载这一方案，一方面会给消费者更多的功能，另一方面也能给车辆增加更强的竞争力。
可以预见的是，随着这一解决方案逐步规模化落地，将会有力推进L2级辅助驾驶普及。
