车东西（公众号：chedongxi）
文｜Juice

车东西9月17日消息，今日，中国电动汽车百人会举办的全球新能源汽车供应链大会继续进行，分别召开了《电动化供应链的未来机会》《智能化和网联化供应链的培育与壮大》《新一代汽车“提链行动”》三个主题峰会。

在《智能化和网联化供应链的培育与壮大》峰会上，广汽新能源、江淮汽车的代表介绍了车企对于智能网联供应链的要求和建议，并且也表示愿意和供应商一起开发核心技术。

而零部件供应商如宽凳科技、行易道科技、大唐高鸿等也分别从高精地图、毫米波雷达和V2X模块三个方面介绍了自己公司目前的产品和研发进展。

在下午的《新一代汽车“提链行动”》峰会上，电动汽车百人会秘书长张永伟、中国质量认证中心副主任宋向东介绍了“提链行动”，表示愿意为车企和供应链企业牵线搭桥，一起提升国内供应链的水平。

目前新一轮的汽车产业链升级已经迫在眉睫了，车企和供应商也需要进一步加强合作，共同发力提升国内核心零部件的研发能力，顺利完成产业链升级。

一、核心零部件存在短板 车企应和供应商共突破

广汽新能源副总经理席忠民在《智能化和网联化供应链的培育与壮大》主题峰会上介绍了广汽新能源对于智能化和网联化供应链的看法。

▲广汽新能源副总席忠民

席忠民表示EV（电动汽车）+ICV（智能网联技术）将会是未来汽车的最终模式，而且随着5G的到来，这一进程将会加快。

席忠民认为到2023年，纯电动汽车的成本将会和混合动力汽车相当，即电池成本做到0.6元/瓦时，届时，纯电动汽车的销量将会再次迎来增长。在智能网联技术方面，席忠民预测今年L2级自动驾驶和L3级自动驾驶逐步开始大量生产，到2022年将会是L4级自动驾驶元年，2025年L4级自动驾驶将会常态化运行。

此外，席忠民还表示目前电动汽车的五大痛点：安全、续航、充电、成本、寿命残值已经得到了阶段性改善，接下来需要电池厂和车企聚焦解决安全问题，提升电池寿命残值。

在智能网联化方面，席忠民表示考虑到车路协同基础设施的不均衡性，单车智能是自动驾驶的必经之路，车企和供应链企业合作聚焦开发，最终加上车路协同的方案实现完全自动驾驶。

但当前智能网联技术还是以国外的资源整合为主，车企只是做了集成开发，需加强国内产业链建设，未来产业分工将会重构，车企和供应商建立全生命周期合作，车企聚焦功能应用软件开发，实现差异化，供应商提供底层芯片、操作系统和感知算法。

技术的进步将催生能源利用、无人驾驶运营、软件服务等新生态的出现，汽车的供应链体系将进一步拓展，产业链、商业模式将重构，未来合作空间广阔。

江淮汽车技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长李卫兵也谈了谈自己对于智能网联供应链的思考。

▲江淮汽车技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长李卫兵

他认为目前汽车行业迎来了新变局，软件定义汽车成为了新趋势，在这种大趋势下，汽车芯片是软件定义汽车生态的基础，整个闭环包括芯片、操作系统、算法、数据。但目前国产芯片产业与海外相比还存在不小的差距。

国内芯片起步晚、基础薄，虽然近些年已经有了不小的突破，但是真正量产应用的还很少。

李卫兵也列了一组数据来证明，2019年全球半导体市场规模是410亿美元（约合人民币2776亿元），欧洲为150亿美元（约合人民币1015亿元），占全球第一；美国为133亿美元（约合人民币900亿元），排在第二；日本则是106亿美元（约合人民币717亿元），排在第三名，而我国仅有10亿美元（约合人民币68亿元），基本处在下游水平。

尤其是目前还有中美贸易摩擦，汽车行业更应该在核心芯片、关键芯片上及时做好应对。车企也应该建立起多元化的供应链体系，为国产芯片提供应用平台，推动国产芯片良性发展。

二、自动驾驶量产难 高精地图和定位仍待突破

宽凳科技CEO刘骏介绍了高精地图领域目前存在的一些问题，他表示目前自动驾驶难以突破的最关键一点在于高精地图和定位很难做到绝对可靠。

刘骏说一个现实存在的问题就是每个地区甚至每条路都经常会有轻微的变化，甚至今天和明天都不一样，这对于高精地图来说是一个挑战。

▲宽凳科技CEO刘骏

此外，评估高精地图是否可信也非常困难，研发中大概三分之二的钱并不是投在制作高精地图上，而是在验证上。

目前宽凳开发了一个HDES系统，主要是用来做验证的，有以下几个功能，分别是：规模化完整度评估、规模化精度评估、高度自动化、三维保真可视化、多格式支持和互检。

目前这套系统是供给车企使用的，对于自动驾驶的发展也将会起到一定的作用。

行易道科技创始人兼CEO赵捷则介绍了毫米波雷达对自动驾驶的影响。她表示由于毫米波雷达可以全天时、全天候工作，这对于自动驾驶来说非常重要，此外，毫米波雷达能够提供精准的测速测距能力。而高级自动驾驶也离不开毫米波雷达，能够为自动驾驶汽车带来更强的识别能力。

▲行易道科技创始人兼CEO赵捷

行易道目前已经掌握了跟设计相关的技术，比如系统的设计、天线设计、软件和算法以及材料和架构等，在开发过程中还掌握了测试能力、验证能力、工艺能力和制造能力。

大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世岩则介绍了5G和V2X对自动驾驶的影响，他表示C-V2X是未来自动驾驶的一个必要感知手段，可以跟其他感知传感器一起融合，实现更可靠、更丰富、更简单的产品应用。

▲大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世岩

大唐高鸿主要是做通信技术的，对自己的定位是面向汽车行业Tier 2，提供V2X车规级无线通信模组的厂商。目前大唐高鸿有自研的LTE-V2X芯片，该芯片称之为SDR，即软件定义无线电芯片，可在上面做二次开发。

此外，大唐高鸿除了路侧产品之外，也跟Tier 1、OEM厂商一起为一些大的车路协同项目、后装车载配套设施做研发工作。

目前，大唐高鸿已经参与了天津、无锡、武汉、重庆等地的先导区建设，也参与了冬奥会的一些项目建设，而目前国内无人驾驶做的比较好的百度所用的V2X技术也是大唐提供的。

三、发起“提链行动” 促进国内产业链升级

今日下午，《新一代汽车“提链行动”》峰会如期举行，百人会秘书长张永伟表示需要在零部件领域建立检测测试认证平台，主要目的是让新产品新技术加速应用和产业化。

具体的测试流程则是让新产品新技术进入权威机构检测或者认证，要有科学的流程和体系。目前比较权威的测试认证平台主要是国家和各地政府的质量认证中心，百人会也已经和中国质量认证中心建立了合作关系。

下一步，这些质量认证机构应该研发新标准、应用新标准，不但要在整车环境下进行产品检测、测试、认证，也需要大量的数据+仿真测试来佐证，从而提升零部件的质量，也能让新产品快速落地。

目前，百人会已经和中国质量认证中心进行了一些调研工作，根据企业的反馈，将会选择车用熔断器、车用高压连接器、车用高压线缆、ASIL D系统或部件、车载激光雷达等零部件和系统作为首批研究对象。

北京奔驰新能源研发与试验认证总经理来振华则站在车企的角度提出了对“提链计划”的思考，他认为应当引入更多的社会资源，多维度深度培养供应商。

汽车行业需要改变目前整车厂帮扶供应商的情况，应该为供应商引入更多的社会资源，从来更加全面地帮助到供应商，建立起更加高水准的供应商体系。

其次，来振华认为要想实现“提链计划”还需要提升基础设施的标准，目前奔驰就正在展开“奔驰充电合作计划”，计划建立统一的充电标准。

▲北京奔驰新能源研发与试验认证总经理来振华

而下一阶段，他认为可以建立分级充电标准和认证研究。通过开展调研，组建技术专家组讨论制定标准并逐步开展测试验证，最后发布标准和分级认证服务。

通过建立行业规范，让供应链企业快速跑起来。

江铃汽车股份有限公司采购副总裁罗晓芳认为汽车已经从机械车发展到了智能网联时代，毫米波雷达、摄像头、芯片、操作系统等已经进入到了车企的采购列表中。

▲江铃汽车股份有限公司采购副总裁罗晓芳

而一些跨界供应链玩家东软、科大讯飞已经进入汽车行业，同时传统零部件供应商大陆、博世，也开始慢慢摒弃一些传统机械类的业务，开始转型道电动化、智能网联等新型领域。

传统的汽车采购一直聚焦在中游，就是所谓的一级供应链，买电控就买电控、买座椅就买座椅，目前可能需要深入到上游，跟着一级供应商一起，像与宁德时代一起深入到正负极材料、矿产资源等方面，甚至也会参与到回收，建立一个闭环。

结语：国内供应链继续转型升级

随着汽车四化转型的展开，车企对于供应链的需求也越来越高了，这就导致供应链企业被迫升级，但目前供应链企业升级的速度并不快，甚至并不清楚具体的改进方向。

而车企和供应链企业合作将会解决这个问题，车企提早和供应商沟通，就能开发出更符合车企需求的零部件，双方可以实现共赢。

但另一方面，国内核心零部件还存在短板，这既需要零部件企业加紧研发，也需要车企为零部件企业提供实验平台，让样品更好地走向量产，弥补短板。