车东西（公众号：chedongxi）
文 | 晓寒

这个周末，美国又抛出了限制AI软件出口的法案，剑指地理空间图像处理类软件，这将直接影响到从事自动驾驶、无人机、高精地图等相关业务的企业。

自中美开启贸易战以来，在芯片、操作系统等领域已经与中国进行了几次交锋。国内企业必须加紧自主研发进度，不能受制于人，国产替代的重要性更加突出。

事实上，在高等级自动驾驶汽车必不可少的激光雷达这个领域，国内企业已经取得了一次胜利。

以速腾聚创、禾赛科技、北科天绘、镭神智能等企业为代表的国产企业，在国内自动驾驶和机器人领域，抢走了激光雷达领军企业Velodyne的不少市场份额，同时大疆、华为等大型IT公司也加入战局，国产厂商将全面崛起。

2019年12月初，Velodyne还对亚太区进行了较大幅度裁员，仅保留若干大客户和技术人员——相当于从侧面印证了这一市场变化情况。

▲Velodyne的激光雷达

那么国产激光雷达在国内的自动驾驶市场究竟占到了怎样的市场份额？与进口雷达相比有哪些优缺点？以Velodyne为代表的欧美激光雷达厂商，未来会做出怎样的反击动作维护自己的市场地位呢?

带着这些问题，车东西与来自百度、图森、AutoX、智行者、文远知行、易控智驾、新石器、高仙机器人、京东、广汽、奔驰中国等公司的多位高管或技术专家，以及Velodye亚太区总监翁炜、速腾聚创COO邱纯潮等人进行了深入交流，了解到了非常详尽的干货信息。

1、自动驾驶公司全面采用国产雷达

在自动驾驶公司这边，不管是做无人出租车的百度、文远知行，做无人卡车的图森未来，还是做低速无人配送车的新石器、京东，其使用的激光雷达大部分都是禾赛、速腾聚创等公司的国产雷达。

而禾赛更是凭借较高的性价比，直接杀入了Velodyne的老家，包括ZOOX、Lyft、安波福/Lyft、卡内基梅隆大学自动驾驶车队等美国从业者，都在用禾赛的激光雷达，而德国的戴姆勒–博世、宝马等公司的自动驾驶测试车，也选用了禾赛的产品。

▲国内自动驾驶公司雷达应用情况

2、车企和特殊无人车公司仍然坚守Velodyne

在车企和矿区这边，情况则有较大不同。广汽和奔驰中国的L4级自动驾驶测试车、易控智驾的无人矿车、智行者的低速无人扫地车，则仍然主用Velodyne的16线或32线产品，智行者甚至直接向Velodyne抛出了上千个订单。

虽然Velodyne还有自己的“忠实客户”，但从覆盖自动驾驶公司的数量来看，国产雷达已经成了绝对主流——借着自动驾驶浪潮诞生的国产激光雷达企业们，用3年左右的时间，就取得了第一场胜利。

3、Velodyne的技术仍然处于领先位置

不过需要注意的是，至少有一半公司的高管或技术专家向车东西坦言，虽然选用了国产品牌的产品，但在测距精度、抗干扰、时间同步、稳定性等技术细节上，Velodyne仍然处于领先地位——不过这一差距正在快速缩小。

4、Velodyne在前装量产上已有一定优势

此外，Velodyne亚太区负责人翁炜也向车东西表示，由于是进口销售的原因，Velodyne的产品在成本、售后服务上，确实处于劣势，因此在价格战中丢失了一部分市场。

不过该公司也正在多方出击来扭转颓势，包括将和尼康一起在泰国和日本生产激光雷达，泰国工厂将帮助其在中国获得更低的成本优势。

与此同时，其还通过现代摩比斯、Veoneer等汽车Tier1企业打入了车企前装市场，未来将向现代，以及北美车企批量提供车规级固态激光雷达。

与大型车企合作，就意味着未来能够拥有几万、几十万，甚至数百万级的销量，这也是激光雷达未来的一个主要战场——在这方面，Velodyne已经先走了一步。

5、激光雷达市场进入新阶段 竞争趋于白热化

近年来兴起的自动驾驶浪潮顺势带动了激光雷达的创业浪潮，中国、北美、欧洲等地区出现了不少创企。

此前几年的时间中，部分创企通过高性价比的机械式雷达，抢占了Velodyne的不少市场份额，取得了第一阶段的胜利。但是由于L4级无人车在短期内难以大规模普及，因此这一市场对雷达的需求趋于平稳。

进入2020年后，L3级自动驾驶乘用车将率先实现量产，各大车企对车规级低成本固态激光雷达的需求将迎来一个小高潮。

这也意味着，激光雷达市场的竞争，进入了一个新的阶段。

与此同时，大疆、华为、博世等消费电子和汽车零部件巨头的首批产品，也将在2020年密集落地，进一步加剧了激光雷达市场竞争的激烈程度。

可以说，接下来的3~5年内，激光雷达市场将迎来非常局别的变革浪潮。

一、自主激光雷达迅速抢占自动驾驶市场

城市行驶的无人出租车因为技术难度最高，且最具话题性，而备受外界关注，在国内的无人出租车企业中，国产雷达已经取得了非常明显的胜利。

已经在长沙和广州落地无人出租车的百度和文远知行，其无人出租车分别选用的是禾赛的40线和64线激光雷达。

▲百度无人出租车队

百度Apollo一位经理级技术高管告诉车东西，百度Apollo目前有两三百台测试车，总计使用了数百枚激光雷达。

“目前没有详细统计数据，但从我的观察来看，超过50%都是禾赛等国产雷达。”这位百度的技术高管向车东西说道。

2015年底，百度成立自动驾驶事业部发力自动驾驶，为了保证激光雷达这一关键器件的供给，于2016年8月又联手福特向Velodyne投资1.5亿美元。百度当时在大会上曾宣布，Velodyne将以具有竞争力的价格，优先向百度供货。

那时起，Velodyne如花盆一样的64线激光雷达，也是百度自动驾驶的典型标志。

▲百度第一代无人车

但随着禾赛、速腾等国产激光雷达公司先后推出远比Velodyne便宜的产品后，激光雷达市场形势开始转变。

百度后续展出的自动驾驶测试车中，车顶的激光雷达不仅变为禾赛的产品，双方还联手推出了融合由摄像头和激光雷达组成的传感器套件Pandora。

2018年5月，百度还参与领投了禾赛科技的2.5亿元B轮融资，两者也有了资本联系。

百度在长沙落地无人车出租车后，文远知行的无人出租车于11月底行驶在了广州街头。另一家无人出租车公司AutoX则摩拳擦掌，准备在上海和深圳部署。

文远知行COO张力告诉车东西，“粗略计算，我们现在用的激光雷达肯定超过上百，都是禾赛的产品。”

▲文远知行的无人出租车车队

“我们用了有几百个激光雷达，全部都是国产。”在问及激光雷达的使用情况时，AutoX的创始人肖健雄更是以“全国产”三个字来回应车东西，“速腾聚创、禾赛、大疆三家都在用。”

无人出租之外，做卡车自动驾驶技术图森未来也在加大国产激光雷达的采购力度。

“Velodyne的产品我们也买过，但现在主要使用国产品牌的激光雷达。”图森未来合伙人兼自动驾驶研发总监吴楠这样告诉车东西，“我们有用于高速公路、港区等多种场景的无人卡车，一般会用到16线、32线和40线激光雷达，前两个是速腾聚创的产品，40线是禾赛的产品。”

除了百度、文远知行、图森未来这类高速自动驾驶技术公司，车东西还与新石器、京东、高仙机器人等低速无人车公司的高管进行了交流。

新石器CEO余恩源告诉车东西，“我们目前用了数百个16线激光雷达，一大半都是速腾聚创的雷达，其余还有北科天绘和Velodyne。”

▲新石器的无人配送车

与理想汽车合作，用其低速电动车平台打造无人配送车的新石器已经实现了无人配送车的量产和大范围部署，最近也将低速无人车部署至了迪拜，开启了国际化进程。

京东这样的大型电商公司同样在研发无人配送技术，负责推动自动驾驶业务的京东X部门前高管告诉车东西，在其任职期间，京东大概用了100多个激光雷达，都是速腾聚创的16线产品。

此外，高仙机器人视觉感知技术负责人沈孝通也告诉车东西，其使用的激光雷达中，主要为速腾聚创的16线产品。

简单统计来看，在车东西交流的11位自动驾驶公司高管中，有8位都明确表示自家主要使用国产激光雷达，涉及无人出租车、无人卡车、低速无人车三大细分市场。

毫无疑问，国产激光雷达已经成了自动驾驶市场的绝对主流。

二、Velodyne宝刀未老 仍有固定“铁粉”

从上文的调查来看，国产激光雷达确实已经拿下了大部分自动驾驶客户，那么Velodyne真的被“赶尽杀绝”了吗？答案并非如此，Velodyne仍然拥有铁粉。

“按照Velodyne高管的说法，我们可能是其亚太区最大的客户了。”智行者CTO王肖笑着向车东西说道，“我们下了一个超过千台的订单。”

王肖这里说的上千台订单，指的是Velodyne的16线激光雷达。智行者有三条产品线——低速无人配送车、低速无人扫地车，以及面向乘用车的L3/L4级（高速）自动驾驶技术。

▲智行者的无人配送车

目前，其无人配送车和无人扫地车已经实现量产并交付园区、电商等企业投入使用，其主传感器就使用的是Velodyne的16线激光雷达。随着量产数量的不断提升，对传感器的需求也日益增多。

除了低速无人车，智行者也在研发高速车辆（相对低速车来说）的自动驾驶技术。据王肖透露，智行者目前有近20台（高速）测试车，基本都是Veldoyne的激光雷达。

“我们的技术在研发之初，就选用了Veldyne的产品，所以后续量产时也都沿用了这一设计。”王肖说道，“未来也会考虑使用国产品牌的雷达。”

在与王肖交流完之后，车东西又拨通了易控智驾联合创始人和技术负责人张磊的电话。

▲张磊

“我们的雷达还是进口产品为主，一台车有2个Veldyne的16线产品，还有1个Sick的24线雷达。”在问及激光雷达的使用情况时，张磊这样向车东西介绍道。

接到电话时，张磊正在内蒙古鄂尔多斯某矿区盯着自家无人驾驶矿车。按照计划，易控智驾在2019年底将把无人矿车规模扩展到10台左右，并初步开始尝试进行商业货运。

▲易控智驾驶的无人驾驶矿车

2019年12月30日，香港国际机场宣布，正式将低速无人托车（托行李的小车）投入商用，官方亮出的图片中，无人托车选用的就是Velodyne的激光雷达。

▲香港机场的无人驾驶拖车

这个无人拖车背后的技术供应商，就是前英特尔中国研究院院长吴甘沙创办的驭势科技。

除了自动驾驶公司，车企也是研究自动驾驶的关键力量。但让车东西颇感意外的是，车企似乎更愿意选择Velodyne等进口产品。

广汽研究院智能驾驶技术部部长郭继舜告诉车东西，广汽研究院前前后后买过30几个激光雷达，国内国外的产品都有，但在测试一圈之后，还是主要选用Velodyne等进口激光雷达。

另外一家自主车企长城，在2019年8月与德国激光雷达IBEO达成合作，宣布将在下一代Wey VV7上量产搭载IBEO的固态激光雷达。

▲长城汽车与IBEO签约

倾向于进口雷达的可不只自主车企。

奔驰自动驾驶团队的技术专家薛迟告诉车东西，奔驰中国这边有三四台L4级测试车，目前也全部使用的是Velodyne的雷达。

不过比较戏剧性是，奔驰的母公司戴姆勒日前与博世联合研发的L4级无人出租车用的却是禾赛的激光雷达。在今年的法兰克福车展上，车东西看到过这台测试车。

前几日，戴姆勒和博世已经宣布在美国部署了这些无人出租车进行载客测试。可以预见，2020年国产新锐与激光雷达老炮们的对决也将更加激烈。

三、自主雷达靠性价比取胜 Velodyne在技术上仍小幅领先

在聊到激光雷达时，多数自动驾驶公司的高管都向车东西明确，曾经使用过Velodyne的产品，只不过后来又换成了国产雷达。

那么一个关键问题是，国产激光雷达是如何从Velodyne手中抢走客户的？

几乎所有接受车东西采访的从业者，都谈到了性价比或者价格这个因素。

据几位业内人士介绍，机械式激光雷达产品的价格目前仍然处于比较高的水准。

但相比之下，同样线束的机械式激光雷达，国产产品能够比Velodyne便宜三分之一到二分之一之间，价格优势非常明显。

最顶级的64线和128线产品线上，Velodyne此前的64线激光雷售价在五六十万的水准，现阶段用于替换64线产品的128线雷达，售价仍然需要大几十万的价格，而禾赛的64线产品仅为二十多万。

▲禾赛科技的64线激光雷达

在销量最大的16线雷达市场，Velodyne的产品需要数万元，而速腾聚创的同类产品，则只需2-3万。

“国产雷达的价格优势太明显了。”多位自动驾驶公司的高管都向车东西发出了这样的感叹。

现阶段，部分公司的无人出租车和无人卡车已经开始进行规模测试部署，而低速无人扫地车和低速配送车已经实现较量交付，对激光雷达的需求不断增加，这就使得自动驾驶公司在选用雷达的时候，不得不考虑成本问题。

成本之外，激光雷达的性能和耐用性也是选择的两个关键标准。

车东西在与多位自动驾驶公司高管和技术专家交流后发现，有一半从业者认为这两个标准，国产雷达与Velodyne的产品差距不大，足以满足自家产品使用。

但另一半却明确表示，Velodyne在稳定性和部分性能上仍然处于领先位置，不过这一差距正在快速缩小。

“我们的矿车需要在低温、震动、沙尘等多种恶劣环境下工作，在我了解了一圈后发现，还是Velodyne和Sick更适合我们。”无人矿车公司——易控智驾的联合创始人和技术负责人这样向车东西说道。

▲易控智驾无人矿车前部搭载两个Velodyne激光雷达

已经实现低速无人车载人载物运营的某自动驾驶公司CEO告诉车东西，“我们追求的是量产部署，安全可靠至上，现阶段还是主用Velodyne的产品。”

另一家公司自动驾驶技术总监也提到了类似的问题，他说道，“我们此前发现，国产雷达的网口存在一些问题，会出现数据稳定性不足、延迟较高的情况。”

这几位高管谈到的都是可靠性问题，那么在性能表现上，国产雷达与Velodyne是否有明显差距呢？

一位低速无人车公司的创始人告诉车东西，“自家使用的一些国产雷达，在测距精度、时间同步等指标上，确实与Velodyne存在差距，对后续的感知算法造成了一些影响。”

此外，还有一些自动驾驶业内人士告诉车东西，在抗阳光干扰、抗雷达间干扰、噪点抑制、对不同材质的反射率等方面，部分国产雷达也略显落后。

“Velodyne的产品性能还是有优势，在他们的16线降价后，我们又将雷达从国产产品换回了Velodyne。”前京东 X的一位高管这样向车东西说道。

看到这里，结论其实已经非常明确，国产激光雷达其实主要在靠价格抢夺Velodyne的市场，而Velodyne凭借更加丰富的经验，在稳定性和技术性能上，略胜一筹。

不过各家自动驾驶公司高管也都强调，虽然国产雷达在部分方面略为落后，但现有的技术指标和稳定性已经足够使用（装车结果已经证明了这一点）。

“国产雷达与Velodyne们的差距正在越来越小。”在采访结束时，几乎每一位业内人士，都会提到这样一个观点。

四、 国产双雄各自占据细分市场 均在向海外扩张

从车东西对多家自动驾驶公司的采访中可以明显看出，速腾聚创与禾赛是出镜率和装车率较高的两个玩家，某种程度上甚至可以说是国内自动驾驶激光雷达两颗最耀眼的新星，但这两家的市场定位其实有较大差别。

在高速自动驾驶领域（相对低速无人车来说），禾赛市场占有率较高，前文提及的百度、文远知行、AutoX、元戎启行等公司都在使用。

而在低速自动驾驶领域，速腾聚创则是主要玩家。

新石器、京东、菜鸟物流、高仙机器人等公司都主要使用速腾的16线激光雷达产品，同时其16线、32线产品也被图森未来、嬴彻科技、AutoX等部分高速自动驾驶公司采用。

速腾聚创COO邱纯潮告诉车东西，速腾聚创2019年总计卖出了大几千台激光雷达，销量最大的产品是16线激光雷达，主要针对低速物流机器人这一领域。

▲右为速腾聚创COO邱纯潮

营收方面，速腾聚创今年在雷达上获得了数亿元收入，“如果不算对外投资的话，基本实现盈亏平衡。”邱纯潮这样说道。

“我们判定低速物流车会更快普及，市场成熟更快，因此在获得了京东、菜鸟等企业订单后，就将重心放在了这个领域。”邱纯潮这样评价其市场策略。

与此同时，速腾聚创也在欧洲、美国设立了办公室，向海外市场进军，不过现阶段还是中国市场最大。

其实从产品线上，也能看出两者打法的不同。

在速腾聚创的量产产品中，主要是16线和32线产品。而禾赛科技的起步产品就是40线，往上还有64线产品。

对于进行高速或者城市自动驾驶技术研发企业来说，40线或64线雷达明显是更好的选择。

而Velodyne由于64线产品多年没有更新，所以在32线以上的产品竞争中，禾赛几乎没有对手，在拥有明显价格优势的前提下，快速抢占市场，甚至还打到了Velodyne的老家——美国市场。

据禾赛科技CEO李一帆透露，目前包括ZOOX、Nuro、Lyft、安波福、卡内基梅隆大学自动驾驶车队都在用禾赛的激光雷达，而德国的戴姆勒–博世、宝马在研发自动驾驶测试车时，也是如此。

▲博世和梅赛德斯-奔驰在圣何塞启动无人出租车试点项目

当然，Velodyne和速腾聚创也并非要放弃无人出租车市场，这两家的打法是直接推出更高阶的128线产品。

但随着雷达线束的增加，制造难度也大幅提升，这条路径暂时还没有成功者。

2019年CES上，Velodyne推出了128线产品，本来应该是靠性能取胜，不过上半年引入国内后，出现了一些稳定性问题，并没有掀起太大的波浪。

Velodyne亚太区总监翁炜告诉车东西，128线产品在上半年其实并没有研发完成，不过客户急着要用，就提前引入了一些，结果出现了稳定性问题。

▲Velodyne的128线激光雷达

“我们给客户进行了退款，投入大量资源完善了这一产品的研发，并且在下半年推出了改进后的产品，解决了上述问题。”翁炜这样向车东西说道。

速腾聚创也在官网上挂出了128线的机械式激光雷达，不过在2019年并未量产交付。

速腾聚创COO邱纯潮向车东西透露，在即将开幕的CES 2020上，速腾聚创将发布的重要新闻就涉及128线激光雷达和固态激光雷达。

五、Velodyne亚太区销量仍占三分之一 裁员与新策略有关

从前面的现状来看，虽然Velodyne仍然拥有铁粉，在技术领域也处于领先位置，但确实是丢掉了不少自动驾驶的客户。那么Velodyne方面如何看待这些问题？又会做出何种应对措施呢？

“我们是进口产品，有关税等多方成本，售价上确实不占便宜。”在问及如何看待丢掉国内部分自动驾驶市场时，Velodyne亚太区总监翁炜这样说道，“国内企业还可能有一些税收减免、补贴等政策优惠，打价格战优势更明显。”

▲Velodyne亚太区总监翁炜

成本之外，翁炜认为Velodyne丢掉自动驾驶市场的另一个原因也是行业需求现状所致。

“一些公司主要是做DEMO或是进行小范围测试，对产品的性能和质量要求没有那么高，买个差不多够用的雷达就行。”翁炜向车东西分析道。

他的说法确实存在例证。

上文提及的Velodyne的铁粉——智行者、易控智驾等公司，一个正在量产无人扫地车，一个对产品稳定性要求极高，因此都选用了Velodyne的产品，而刚刚在香港国际机场实现无人驾驶托运车商用的驭势科技，也在量产车上选择了Velodyne的产品。

业务方面，翁炜告诉车东西，Velodyne 2019年亚太区雷达销量在数千台左右。其中大概有60%左右的销售在自动驾驶公司，其他则是地图和相关的安防、自然环境监测等领域。

“今年RoboTaxi的市场没有起量，各家部署的车队规模还比较小，”翁炜说道，“2019年我们主要的市场在无人扫地车、运货小车上。”

按照翁炜的说法，Velodyne亚太区2019年的销售情况与2018年相比有所下降，但是亚太市场区的市场份额仍占到全球三分之一左右，同时利润却比2018年要好。

他的言外之意即全球市场都略有下滑，同时亚太区仍是Velodyne的重要市场。那么既然亚太区依然重要，为何Velodyne还在裁员呢？

“这次裁员是全球战略调整的一部分，在生产端和销售端都有明显的变化。”面对裁员这种敏感话题，翁炜的回答相当轻松。

从他语气来看，这次裁员并非是业务饱和裁员的常规做法，背后其实是一个更大的棋局。

据其介绍，这盘棋分为面向车企的前装固态激光雷达和面向后装的机械式激光雷达两块。

后装方面，尼康在2018年12月向Velodyne投资了2500万美元，将把自家在光学、精密制造领域的技术与Velodyne相结合，在尼康位于泰国和日本的工厂生产机械式激光雷达，主攻亚太，以及澳洲市场。

▲Velodyne圣何塞工厂

前装方面，Velodyne的策略是与各大Tier1合作生产，最后再给车企配套。而Velodyne在美国圣何塞的工厂，则转为生产、研发、测试进行服务。

“前装主要依托Tier1去推进车企业务，后装的自动驾驶领域，未来一两年，都不太可能有大规模落地的可能，大规模的商务团队没有存在的价值。”翁炜说道，“更何况中国市场能做大规模量产落地的自动驾驶公司，都已经是我们的直接客户了。”

此外翁炜也表示，通过与尼康合作在泰国生产，会让其进入中国、日本、韩国等亚太市场时更有成本优势。

“我们也在跟尼康探讨利用其青岛工厂进行国产的可能性。一些客户也告诉我们，如果Velodyne只比竞品贵5%~10%，是可以接受的。”翁炜说道，从他的话里可以感受到，有了尼康这个合作伙伴后，Velodyne在解决成本问题上，更有底气了。

六、决战未来 固态激光雷达成新战场

激光雷达此前属于精密仪器的范畴，市场较小，玩家也并不算多。但随着自动驾驶技术的兴起，激光雷达未来也将成为自动驾驶汽车的标配，潜在需求巨大。

由于技术成熟度问题，无人出租车在短期内难以大规模量产部署，规模整体较小——即使强如谷歌Waymo也就数百台测试车。

而面向消费者的乘用车市场，则从2020年开始就会陆续搭载L3级自动驾驶系统——大部分车型将搭载激光雷达作为冗余传感器。据车东西不完全统计，目前已经有至少20家车企和自动驾驶技术公司宣布，将自2020年起，量产L3级自动驾驶技术。

所以从某种程度上来说，能不能实现前装上车，就决定了激光雷达公司未来3~5年的命运。

在这方面，中外公司也展开了积极的较量——各个玩家都在积极布局车规级固态激光雷达。

Velodyne亚太区总监翁炜告诉车东西，Velodyne已与现代摩比斯、Veoneer，以及欧洲某Tier1达成合作，量产固态激光雷达。

▲Velodyne的固态激光雷达Velarray

现代摩比斯是现代起亚集团旗下Tier1企业，其合作项目据称会在2021年给现代汽车配套。此外，该韩国Tier1还向Velodyne投资了5000万美元用以巩固合作关系。

Veoneer前身是瑞典Tier1 Autoliv的主动安全团队，于2018年独立为Veoneer，其将与Velodyne在加拿大量产激光雷达给美国某车企配套。

翁炜并未指明上述美国车企具体是谁，但考虑到福特此前已经参与投资了Velodyne，双方合作的可能性很大。此外，翁炜透露称Velodyne也与欧洲某Tier1达成了类似合作。

国内这边，速腾聚创COO邱纯潮向车东西表示，其已经在欧洲、美国等地设立了办公室，正在加速与车企等客户的接触。

今年1月份，原法雷奥的激光雷达专家LeiLei Shinohara加入速腾聚创，出任研发副总裁、欧洲公司总经理。

LeiLei Shinohara曾深度参与全球首个车规级激光雷达法雷奥SCALA的量产进程，加入速腾聚创后将帮助其研发车规级产品，同时也将推动在欧洲地区的前装合作。

▲LeiLei Shinohara

邱纯潮表示，速腾聚创的固态激光雷达产品已经向国内外多家车企进行了送样，某国际车企前瞻部门的L4车队，使用的都是速腾聚创的固态激光雷达。

从邱纯潮的言语来看，速腾聚创在与车企合作方面已经取得了一定的成绩，未来实现前装量产似乎已是板上钉钉。

事实上，在Velodyne和速腾聚创之外，全球激光雷达公司的上车竞争已经非常激烈。

前文提到禾赛科技的雷达安装在了奔驰和博世合作的无人出租车上，长城汽车此前也宣布，将在新一代Wey VV7上搭载IBEO的固态激光雷达。

广汽研究院智能驾驶技术部部长郭继舜表示广汽的新款车型上，将实现固态激光雷达的量产，并且“海外和国产雷达供应商都有确定。”

此外，车企也在通过投资的形式，来深度绑定自己的雷达供应商。像是宝马投资了Blackmore Sensors和Analytics两家激光雷达公司、保时捷投资了Aeva、沃尔沃投资了Luminar等玩家。

随着L3级自动驾驶乘用车的量产时间越来越近，对于还没有拿下车企客户的玩家来说，机会窗口正在逐渐缩小。

七、巨头纷纷入场 激光雷达市场迎来新变量

就在中美两地的激光雷达公司们一边拼机械雷达的价格战，一边拼固态激光雷达量产上车的同时，一个不容忽视的关键变量已经产生——巨头入场。

在即将召开的CES 2020上，大疆内部孵化出的激光雷达公司Livox将展出自家的车规级低成本非机械式激光雷达——Horizion和Tele-15，售价在数千元的水准。而更在更早的10月底，华为轮值董事长徐直军也在WICV世界智能网联汽车大会上宣布，华为要自己造激光雷达。

▲Livox两款新品关键参数

据车东西了解，大疆Livox的两款雷达采用了非连续扫描的技术路径，从而保证雷达内部光电发射接收器件不需要旋转，即相当于固态激光雷达或混合固态激光雷达，可以满足高低温、耐用性、抗冲击等车规要求。

在特定标准下，Horizon等效为64线激光雷达，Tele-15等效为128线以上的激光雷达。按照10%的反射率来计算，Horizion和Tele-15的探测距离分别能够达到90米和200米，足够满足城市内自动驾驶车辆的行驶需要。

而Tele-15这个200米探测距离，也超过了目前市面上大部分激光雷达的水准。

据悉，大疆Livox两款雷达的售价都在数千元人民币（几百美元）的水准，远比目前数万元售价的16或32线激光雷达要便宜。

▲大疆的激光雷达产品家族

凭借在消费电子领域的长时间积累，大疆Livox这次出手还是相当具有杀伤力——未来激光雷达的价格战也将进入白热化阶段。

大疆、华为这类消费电子巨头之外，拥有汽车电子和ADAS业务的各大Tier1也对激光雷达业务势在必得。

博世日前透露，将在CES 2020上展出量产版的激光雷达，并且能够与自家的摄像头和雷达结合使用。虽然博世还没有透露这款雷达的更多细节，但其强调称这款雷达能够降低自动驾驶汽车的开发成本——言外之意就是说这是一款售价较低的产品。

此外，法雷奥已经量产了SCALA系列激光雷达、日本最大Tier1公司电装投资了激光雷达公司Triluminar，麦格纳、马瑞利投资了LeddarTech，德尔福投资了Innoviz等。

等到时机成熟，这些Tier1能够迅速依托投资企业的技术，将激光雷达实现车规量产。再依托自身与车企的紧密连接，将激光雷达量产装备到整车厂的新车上。

法雷奥此前就是依托IBEO的技术，成功量产了SCALA，并给奥迪全新A8的L3级自动驾驶充当传感器。

▲奥迪A8搭载了法雷奥的激光雷达

对于电装、博世、德尔福这类企业来说，这一发展路径已经非常明确。

在L3级自动驾驶汽车在今年逐步开始量产后，车规级激光雷达的前装量产将会是未来3-5年的主要战场，大疆、华为，以及各大Tier1们的入局，明显会凭借技术、成本，或者制造优势，收割掉一部分市场。

例如AutoX目前正在大规模测试大疆的非机械式激光雷达，未来其无人出租车对或许就会主要选用大疆的产品。

对于现有的激光雷达创企来说，时间窗口正在快速关闭，未来3~5年就是激光雷达市场出现第一轮洗牌的时候。

结语：激光雷达市场进入新的竞争阶段

近年来兴起自动驾驶浪潮后，全球也同步出现了一批激光雷达公司。这些玩家早期分为两个流派，一类研发机械式激光雷达与Velodyne等老牌玩家抢市场。

另一类则直接锁定固态激光雷达产品，目标是在2020年之后登上前装市场。

经过几年发展后，激光雷达市场可谓是发展到了一个关键节点。

一方面，机械式雷达市场上，禾赛、速腾聚创等中国玩家分别在高速自动驾驶与低速无人配送车领域，抢走了Velodyne不少市场份额，获得了初步胜利。

不过不少业内人士都表示，L4级无人驾驶在短期内含难以大规模普及，目前市场对后装机械式激光雷达的需求有限，这一领域的竞争告一段落。

另一方面，随着2020年起将逐步量产L3级自动驾驶乘用车，市场对车规级固态激光雷达的需求将迎来一个小的高潮。

与此同时，大疆、华为等消费电子硬件巨头，以及博世、法雷奥等Tier1巨头，也相继拿出了自己的激光雷达新品，直接加入了前装量产装车的战局。

可以预见，新的技术变革趋势，以及巨头的入场，将让激光雷达市场在未来3~5年的竞争日趋激烈，行业也将出现第一次大幅洗牌。