车东西（公众号：chedongxi）
文 | Bear
4月19日，由车东西与2019上海车展承办方——上海市国际展览有限公司（SIEC）联合举办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会在2019上海车展同期举办，大会邀请到来自学术界、整车企业、零部件企业、互联网公司、新兴自动驾驶公司和人工智能公司等智能汽车供应链领域的15位嘉宾登台，探讨智能汽车时代的供应链创新与出行变革。
法雷奥中国区CTO顾剑民在大会上发表了《自动驾驶落地与产业化挑战》主题演讲。
顾剑民提到，2040年之后，L3及以上的自动驾驶汽车将会迎来普及，在此之前，自动驾驶企业需要有可持续性盈利的商业模式，才能生存下去。只有拥有足够的资本，自动驾驶企业才能够持续运营，推动着自动驾驶汽车朝着更高等级发展。
他还指出，L2到L3之间是自动驾驶技术的一道鸿沟，要实现L3级自动驾驶，不仅需要完成驾驶责任从以人为主体到人车共驾的责任过渡，还需要为自动驾驶汽车现阶段的传感器系统提供额外的冗余。
除此之外，他还介绍了法雷奥在L3及以上的自动驾驶解决方案以及未来该公司自动驾驶商业化上的布局。
一、年收入13%投入研发 法雷奥全力应对产业变革
开场，顾剑民介绍了法雷奥作为全球前十的汽车零部件系统供应商的内部格局，该公司内部根据汽车零部件业务的不同，分成了四个事业部：视觉系统事业部、动力总成系统事业部、舒适与驾驶辅助系统事业部、热系统事业部。
作为一家大型跨国公司，法雷奥2018年销售额达到了193亿欧元（约合1447亿人民币），其在研发上的投入占到了总销售额的13%，这对于汽车产业来说，是非常大的研发投入比例。
顾剑民表示，之所以要在研发上持续进行高比例的投资，是因为目前的汽车产业正在经历着深刻的变革，目前比较公认的说法是汽车的新四化。而在法雷奥内部，这些变化被称为汽车技术的三大变革：电气化、自动驾驶与数字化移动出行。法雷奥作为一家全球排名靠前的汽车零部件供应商，不仅要应对这些挑战，还需要引领这些技术变革。
关于自动驾驶的未来需求以及法雷奥重视自动驾驶的原因，顾剑民表示，对于整个汽车行业来说，自动驾驶的研发已经变成了一股趋势，所有的汽车零部件供应商都在进行这方面的研究，很多初创公司更是在专门进行这方面的研究。
据相关数据显示，目前93%以上的交通事故都是由人为因素引起的，而高等级自动驾驶技术的成熟则可以大大减少这类交通事故的发生。
顾剑民认为，自动驾驶汽车可以给用户提供额外的选择，当遇到堵车情况，或是心情不好不愿意驾驶汽车的时候，用户可以选择把驾驶权交给汽车，从而避免分神、情绪化驾驶等情况的出现，提高驾驶的安全性。
尽管自动驾驶的未来愿景如此清晰，但现阶段一众自动驾驶公司的首要任务却是活下去。自动化与电动化虽然同为当今汽车产业变革的两大趋势，但进入这两块领域的玩家的命运却截然不同。
在此前的五六年时间里，电动汽车的发展得到了中国政府的大力支持，每年推出的新能源汽车补贴政策，以及与之并行的限购、限行、限排政策，都为电动汽车的发展提供了良好的环境。
反观自动驾驶产业的发展，除了部分地区政府对这一领域推出了扶持政策，大部分的自动驾驶公司几乎得不到任何环境外力的加持，这一状况甚至可能一直持续下去。
因此，自动驾驶公司要生存，要发展，就必须要解决商业化的问题，拥有一套可持续盈利的商业模式。
二、自动驾驶汽车2040年普及 商用运营为主
顾剑民将未来的自动驾驶汽车分为两大类：私人拥有的自动驾驶汽车，出行服务商运营的自动驾驶汽车。
二者的产业结构截然不同，前者由通用、福特这类整车企业生产营销，主要是在传统的汽车产业结构上进行拓展，为私人用户提供更多的服务和更好的驾驶出行体验。后者则是由优步、滴滴这样的出行服务商运营，自动驾驶汽车在其中充当的是出行工具的角色，这类工具将被广泛提供给用户，以提升出行的便利性。
顾剑民认为，从现阶段来看，出行服务商的运营模式，将会使得自动驾驶汽车更早落地，落地难度也会进一步降低。
用于商用运营的自动驾驶汽车，因为没有驾驶员，除去加油、充电的时间，理论上可以实现24小时运营。
同时也因为省去了驾驶员的雇佣成本，运营商的单位时间运营成本将随着运营时长的上升而逐步下降，运营成本的下降在商业模式上给了运营商们更大的想象空间，如果用于营销，反过来可能会刺激自动驾驶汽车的使用次数进一步增加，从而实现良性循环。
反观私人拥有的自动驾驶汽车，最多的用途就是用于上下班通勤，每天的使用时间可能只在1-2小时之间，利用率相对较低。
知名咨询公司麦肯锡对于自动驾驶未来的发展给出了对应时间点的预测，从2018年到2040年的这段时间里，自动驾驶汽车的行驶里程将会逐渐增加，到2040年，自动驾驶汽车的行驶里程将会占据总里程的66%。
而在这66%的自动驾驶汽车行驶里程数之中，超过80%的里程数将由出行服务商运营的自动驾驶汽车贡献，私人驾驶汽车的行驶里程数不足20%，顾剑民认为，这与他们对于自动驾驶汽车未来用途的看法不谋而合。
此外，法国的第三方研究机构的研究数据也为这一结论提供了佐证。
不过从目前的状况来看，自动驾驶汽车的商用还面临着一个非常严峻的问题——成本问题。顾剑民指出，根据2018年的传感器硬件价格来看，一辆自动驾驶汽车的传感器成本将超过6万欧元，相当于45万元人民币，这一成本对于出行服务商来说是无法接受的。
顾剑民认为，随着未来传感器规模化装车，单位时间内自动驾驶汽车的运营成本将会逐渐下降。不过随着自动驾驶等级从L2发展到L3，L4甚至是更高水准，对传感器的需求将会同步增加，总的成本可能不降反升。
法雷奥将不同公司对于未来的自动驾驶汽车的态度划分为激进、现实与保守三种，经过分析，不论何种态度，自动驾驶汽车在传感器的成本上都会逐渐增加。
因此，对于自动驾驶公司来说，解决传感器的问题至关重要，这是自动驾驶汽车发展的关键。
而法雷奥作为汽车零部件供应商，拥有着从雨量感应器、超声波传感器、摄像头、毫米波雷达和激光雷达等全系列车载传感器，目前其传感器的市场份额占比已超过20%，处于行业领先地位。
三、法雷奥率先实现激光雷达量产 2021年后推固态激光雷达
对于不同等级的自动驾驶汽车的实现难度，顾剑民指出，L4与L5或许不是自动驾驶技术实现难度跨度最大的阶段。恰恰相反，目前的L2到L3级自动驾驶系统之间存在着一道非常大的鸿沟。
现今市场上量产的ADAS功能或是ADAS系统基本上都在L3级自动驾驶标准之下，这就是目前的现状。
根据SAE标准的定义，L2级自动驾驶汽车的责任主体为驾驶员，不论发生什么意外状况，都需要驾驶员进行处理，当发生事故时，驾驶员需要为事故负责。
但这一标准对于L3级自动驾驶的定义是人车共驾，即只有部分状况下（如其他车辆突然加塞、有车或行人违反交通规则等情况）需要驾驶员接管驾驶，大部分情况下，驾驶的任务都交给了自动驾驶系统。对于这一等级的自动驾驶汽车，驾驶的责任需要重新划分。
除此之外，L3以上的自动驾驶系统对于传感器的冗余有非常大的需求。目前L2级自动驾驶汽车所需要的传感器主要是摄像头与毫米波雷达两类，顾剑民指出，这两类传感器在功能上其实是完全互补的，两类传感器无法互为冗余，因此，只使用这两类传感器的自动驾驶汽车一般无法达到L3的级别。
例如目前市场上特斯拉、沃尔沃、凯迪拉克等公司的自动驾驶系统，到目前为止，都需要人的眼睛随时观察周围的路况，手必须放在方向盘上，这里就是将人眼作为第三类传感器与摄像头和毫米波雷达形成冗余，从而达到一定程度的自动驾驶。
但就目前的自动驾驶解决方案而言，要达到真正意义的L3及以上级别自动驾驶，必须还要有另一类传感器与摄像头和毫米波雷达形成冗余，这一类传感器就是激光雷达。
顾剑民表示，法雷奥目前已经推出了行业内第一款车规级激光雷达——四线束SCALA激光雷达，这款激光雷达已经在2017年10月搭载在全新奥迪A8上正式上市。
这是目前唯一的一款车规级激光雷达，在未来，法雷奥还将对这款激光雷达进行升级。
预计在2020年，该公司将会推出推出由多枚SCALA激光雷达组成的360度环视激光雷达系统，以及16线束的第二代SCALA激光雷达，这款激光雷达将会拥有三倍于第一代的垂向视场角。该产品将会搭载在另一款欧洲豪华车型上，帮助其实现L3级自动驾驶功能。
到2021年或是2022年，法雷奥还将推出第三代SCALA固态激光雷达，该款产品在探测距离、垂向视角与分辨率上都会获得极大地提高。
除了奥迪之外，法雷奥的激光雷达目前还拥有沃尔沃，NAVYA等市场用户。顾剑民表示，更多的合作车型项目还没有SOP，因此不方便透露。
除了为目前主流自动驾驶的传感器硬件提供了互为冗余的激光雷达，法雷奥还考虑到了传感器使用环境的多样性。
该公司为自动驾驶汽车的传感器开发了一套自动清洁系统，车辆的摄像头和激光雷达可通过可伸缩或固定的喷头在其表面喷洒清洗液来维持清洁，然后用压缩空气吹干或行进中自然风干；雨天行驶时，覆盖着摄像头的高速旋转盖可以利用离心力将雨水或污染物甩开。
据顾剑民透露，这套传感器自动清洁系统在年内将会随着其欧洲合作伙伴的车型一同上市。
四、从自动泊车和无人送餐车开始落地 法雷奥的自动驾驶落地布局
最后，顾剑民抛出了问题，当自动驾驶汽车的硬件问题解决之后，自动驾驶汽车应该如何落地？
他指出，自动驾驶的落地应该从小做起，从简单的领域和低成本找到落地入口。
他举了一个简单易懂的例子，全球最大的数字信息技术产品生产商施乐，很多人只了解他们的复印机。
事实上，在1981年，他们曾经领先苹果公司推出了PC，并且从性能体积等各方面都比苹果的PC更加优秀，但该公司的PC产品却失败了，原因就出在了定价上，当时这款PC的售价为19590美元，相当于现在的6万美元左右，约合人民币40万元，这对于一般的家庭来说是无法承受的。
苹果的PC产品定价相对施乐来说更加亲民，更容易被终端用户所接受，因此获得了商业化的成功。
顾剑民将自动驾驶的商业化落地和这个例子进行了类比，自动驾驶只有找到低成本和简单的落地入口，才能够被终端用户所接受。
因此，他列举了自动驾驶落地的五个关键点：
1、从自动代客泊车开始；
2、从低速自动驾驶开始，如低于40公里/小时；
3、从特定场景和特定用途开始；
4、关键要去掉安全驾驶员；
5、运货的需求要比运客更实际。
他介绍了法雷奥的自动驾驶在这些方面的落地布局。
在自动泊车方面，法雷奥在2016年和奔驰达成了合作，在其E级车和S级车上量产了完全自动遥控泊车功能。
不同于现阶段一些自动泊车辅助功能还需要驾驶员在车内进行协助，在使用法雷奥的完全自动遥控泊车功能时，用户可以站在车外进行遥控，车辆能够自动识别车位，一键泊入。
去年，法雷奥与国内车企长安也展开了这方面的合作，长安的新款CS75也已经具备了完全自动遥控泊车功能。
在未来，法雷奥还会推出无人代客泊车功能，这项功能可以让汽车完成最后一公里的自动泊车，驶入停车场，自行寻找车位并泊入，随后便会发送消息告知用户。当需要用车时，也可以提前向车辆发出预约消息，车辆会在预定的时间到达预定的地点等候用户。
在自动驾驶物流方面，法雷奥在今年1月与美团达成了合作，共同开发物流车与无人送餐车。顾剑民认为，这一块业务将会是未来潜在的市场。
顾剑民还指出，法雷奥的自动驾驶布局并没有局限于上述五个角度，在城市的复杂路况下，法雷奥也推出了L4级全自动驾驶平台。
其利用5枚摄像头、4枚毫米波雷达、12个超声波传感器与8个激光雷达组成了互为冗余的360°感知，并为其提供了横向、纵向控制以及三维障碍物探测的全套深度学习解决方案，同时，还使用了SCALA激光雷达和惯性导航装置为车辆提供了稳定且精确的定位，这一全自动驾驶平台获得了Coyote“Equipment of 2019”奖项。
此外，法雷奥还收购了自动驾驶初创公司NAVYA 26%的股份。该公司拥有无人驾驶小巴与无人出租车两种自研车型，均使用了法雷奥的激光雷达产品。NAVYA目前已在20个国家投入了116辆无人驾驶小巴进行半商业化运营，2018年的营收达到了1900万欧元，约合人民币1.4亿元。
在未来，法雷奥将努力把NAVYA的产品引入中国。
结语：自动驾驶的商业化落地需要找对入口
如顾剑民所言，2040年，自动驾驶汽车将有可能迎来大规模普及，自动驾驶汽车的商业化前景光明。
但就目前而言，在自动驾驶相关技术还未完全成熟，自动驾驶汽车的市场还没有正式开启的情况下，自动驾驶企业应该有一颗冷静的头脑，摸索出可持续盈利的商业模式。
探索更高等级、更多场景的自动驾驶技术固然重要，但如果无法生存下去，就见不到自动驾驶真正普及的那一天。
因此，沿着自动泊车、无人物流车的技术路线向上发展，优先获得终端用户的认可，擢取现阶段的自动驾驶市场或许才是明智之举。
