车东西（公众号：chedongxi）

文 | Origin

2018年将尽，资本寒冬让自动驾驶创业赛道蒙上了一层风霜。

而有一家自动驾驶公司，在今年姗姗来迟，但瞄准了9万亿的物流市场，要在干线物流自动驾驶领域打下一片天地。

尽管2018年才正式成立，嬴彻科技背后却有G7智慧物联网、蔚来资本的加持。

上周，中国首家干线物流联合创新中心在上海国际汽车城创新港成立，牵头的单位正是嬴彻科技与上海国际汽车城。

一、打造自动驾驶卡车界的“阿波罗”

车东西得知，干线物流联合创新中心由秘书处、成员单位、顾问委员会组成。联合创新中心的首批成员包括福田汽车、一汽解放、联合卡车、威伯科（WABCO）、Velodyne、四维图新、主线科技、 G7、腾讯科恩安全实验室以及上海交通大学智能车实验室。作为领头方，赢彻科技在其中扮演的角色是——秘书处。

其中，福田汽车、一汽解放、联合卡车是卡车制造商，威伯科是卡车底盘供应商，Velodyne是激光雷达公司，四维图新是高精地图的提供者，主线科技同是卡车自动驾驶方案的提供者，G7是商用车车队的管理公司，而腾讯科恩安全实验室及上海交通大学智能车实验室则是重要的自动驾驶研究机构。

因此，整个联合创新中心实质上就是一个涵盖自动驾驶卡车上下游关键公司的小联盟，大家团结起来，推动自动驾驶卡车的落地。

组团过后，联盟有一套推动的组合拳：

首先，在其中牵头的嬴彻科技， 会对成员开放耗资千万打造的自动驾驶测试样车。并以此作为自动驾驶技术测试研发平台，为成员单位、高校、初创公司和物流公司提供二次开发、验证算法和场景体验等服务。

其次，12家联盟成员，将共建测试用例的管理平台——说白了就是自动驾驶数据库。自动驾驶宝贵的数据资源，在这个创新中心内会实现共享共用。

最后，上海国际汽车城还会提供相关的场景测试与开放道路测试条件，争取帮助自动驾驶卡车建立商业运营示范区。

如果这一套听上去在哪里似曾相识，那么，嬴彻发起的这一联合创新中心，性质很像“自动驾驶卡车界的阿波罗。”

在此之前，国内并没有一个自动驾驶卡车方向的联盟。

那么，今年才成立的嬴彻科技，又为何要发起这样一个联盟？

很简单，他们看到了自动驾驶卡车的机会与挑战。

机会是，中国的物流行业对自动驾驶卡车技术的需求巨大而清晰。

2017年，中国物流费用为12万亿美元，占GDP总费用为14.5%。在这12的万亿美元中，76%是公路运输，其中绝大多数都需要卡车来承担，因此干线物流是重中之重。

赢彻科技CEO马喆人举例称，一位干线物流卡车司机一个月的人力成本是1.2万到1.8万，平均1.5万一个月，一个司机人力成本就是18万。而干线物流的距离常常超过800公里，为运营效率通常会配备两个司机。如果卡车自动驾驶实现，帮助卡车司机减小劳动负担，那么一辆车就可以省下18万的人力成本，如果实现无人驾驶那么省下的就是36万元。

此外，一辆物流重卡每年的燃油消耗也在25-35万之间，自动驾驶可以帮助重卡优化行驶策略，从而获得更好的燃油经济性。

与此同时，卡车自动驾驶一旦实现，就可以更好地避免交通事故的发生，保护生命的价值是不可量化的。

然而，嬴彻也看到卡车自动驾驶实现的三个挑战：

1、数据量不足，缺乏试验场景进行测试。

2、产业链各个关键的“零部件”进度不清晰，不能百分百地保证自动驾驶卡车的落地时间。

3、干线物流自动驾驶的上路运营，目前没有法律法规保障。

在与上海国际汽车城交流过后，一个联合创新中心的设想浮现出来，紧接着一个囊括了12家产业链合作伙伴的联盟便宣告诞生。

二、三年实现卡车L3级自动驾驶

再说回此次物流干线联合创新中心的主要发起方嬴彻科技，这其实是一家非常新的公司——今年4月才刚刚成立，但出身可谓不凡——其CEO马喆人曾担任腾讯集团副总裁，参与创建了腾讯的自动驾驶团队，并且投资了四维图新、蔚来汽车等公司。

而嬴彻科技背后的大股东，是中国最大的物联网科技公司之一——G7智慧物联网。今年10月，G7获得了新一轮3.2亿美元融资，投资方包括厚朴投资、宽带资本，以及G7的老股东腾讯等等。

G7同时也是全国最大的商用车管理平台。G7智慧物联网联合创始人郝淑霞提到，截至今年12月，G7平台接入的商用车已经超过了80万台，年底甚至有望达到100万台。

而马喆人的另一个身份是G7的总裁。G7与嬴彻科技的关系，使得嬴彻科技可以利用G7百万规模车队所产生的大量数据，为发展自动驾驶的技术服务。

而嬴彻的技术路线是，是切入卡车的L3、L4级自动驾驶。马喆人称，嬴彻争取用三年时间先实现物流干线L3级自动驾驶重卡，先部分解放卡车司机，再向L4级自动驾驶技术升级。

当然，在卡车自动驾驶技术成熟之前，需要大量的测试与试运营，从而改进算法、探索出不同场景下的对应解决方案。

三、数据共享将隔离核心知识产权

在当天接受车东西及其他媒体采访时，马喆人与上海国际汽车城发展有限公司执行总经理徐健都提到，联盟成员共享的测试用例库将是关键。

马喆人称，合作的形式可以很好地解决单个公司对自动驾驶场景数据不全面的问题。他了个例子，嬴彻科技测试十万公里，或许能收集100个场景；另一家公司测试，可能又能收集另外百种场景。数据上的互通有无，可以起到很好的互补作用。

众所周知，数据是自动驾驶的“石油”，自动驾驶的算法必须投喂海量的数据，才能在感知与决策上足够接近人类司机。

不过，正是由于数据如此重要，自动驾驶相关公司对数据往往态度敏感，唯恐泄露了关键数据，损害知识产权。

对此，徐健表示，参与联合创新中心的各方，会进行详细的讨论，对数据的分享、使用设定一个边界，

对知识产权有一个必要的约定。会通过一个讨论的方式来对数据设定一个边界，对知识产权各方也会进行一个约定，防止不必要的风险和麻烦。事实上，各方分享的是场景用例数据，各家的算法是独立的，因此对核心的算法安全可以保障。

此外，马喆人还提到了搭建联合创新中心的另一个主要诉求——当前法律法规，对卡车自动驾驶还没有足够的支持，这让卡车进行道路上的合法路测乃至合法运营，还有不小的难度。

嬴彻来牵头组成一个12家单位参与的产学研+政府合作组织，也是要形成合力，让卡车自动驾驶领域获得更多资本、人才的关注，同时，也让自动驾驶法规的制定者，更多关注到卡车自动驾驶领域的法规进程，加速这个领域的法规制定。

下一步，联合创新中心的成员认为搭建一个成规模、能跑起来的商业示范区，对促卡车自动驾驶的发展会起到关键作用。因此，联合创新中心的成员，还会在上海国际汽车城的支持下，建立起一个示范区，

目前，嬴彻科技在中国、美国已经建立了技术团队，同步推进技术研发，力争用3年的时间将自动驾驶卡车商用化。