车东西（公众号：chedongxii）
文 | Origin
蔚来IPO昨日刷了屏，与之相对的是不断更新中的特斯拉私有化的消息。
当汽车产业中的新兴玩家吸走了绝大多数关注度时，传统整车厂与零部件供应商们
其实，在汽车产业迎来四化的趋势之际，大量的整车厂与零部件供应商都予以高度重视，不惜以自我拆分的方式来实现转身。
车东西发现，一大批整车厂与零部件供应商，正在自我拆解，以谋求新生。
一、6大车企自我拆分
在车东西的不完全统计中，近两年来，一共有6家整车厂与零部件供应厂商实施了拆分或者已经完成了拆分动作。不约而同地，他们将自动驾驶、共享出行等新业务从原有的业务体系中拆分，提升它们的地位。
在这之中，最早完成拆分的是德尔福。去年11月，在经过4个月的程序后，德尔福正式拆分为德尔福科技与安波福，前者保留德尔福动力总成业务，后者则拥有德尔福的汽车电子及主被动安全业务。
作为一家体量未排到前十但在主被动安全领域颇有建树的Tier-1，安波福此前面向自动驾驶已经做了大量的准备工作——加入宝马英特尔Mobileye联盟、打造多域控制器、战略投资激光雷达公司Quanergy、收购自动驾驶方案提供商与运营商nuTonomy。
德尔福进行分拆，显然是将其相对优势的自动驾驶相关的资产剥离出来，将更多的资源投注与此。
次年1月，挂着安波福（Aptiv）LGGO的自动驾驶测试车就在CES期间出现在了拉斯维加斯的街头，提供实验性的无人驾驶载人服务。
同样将自动驾驶作为重点业务拆分的，还有福特。上个月25日，福特宣布成立新的自动驾驶子公司Ford Autonomous Vehicles，将此前斥资10亿美元收购的Argo.ai并入其中，并计划随后追加30亿美元投资在该自动驾驶公司中。
与同样看重自动驾驶的安波福频频秀肌肉不同，福特由于糟糕的经营状况，在收购了Argo.ai之后，似乎一直在自动驾驶的研发上没有取得太大的进展——尤其是其美国同行通用相继推出Super Cruise超级续航辅助驾驶技术以及无人驾驶车队后，福特更显尴尬。
当年谷歌无人驾驶之路受阻后，应对的方式便是拆分出Waymo。而福特为了推动其自动驾驶商业化，显然也将这一招学过了过去。
不过要进行拆分的车企们，也不都是上述地位相对弱势的公司。同样在上个月，大陆集团决定率先将旗下动力总成业务从汽车业务中剥离，囊括燃油车的动力系统以及电动车驱动，并在2019年上市。
而大陆汽车业务中的底盘与安全业务以及内饰业务，则可能会在2020年被改组为自动驾驶及车联网部门。大陆集团2017年的销售额为440亿欧元，比上一年还增长了8.5%，剔除橡胶业务的收益，大陆也是全球第四大汽车零部件供应商，实力雄厚。但大陆也嗅到了新趋势对其企业发展带来的巨大挑战，快速改组予以应对。如果成行，大陆集团在2020年以后的旗下将下辖橡胶、汽车、动力总成三大板块，其中汽车板块将以自动驾驶和车联网作为重点。
在与大陆体量、地位对应的整车厂这边，奔驰母公司戴姆勒恰好也在此时发声，戴姆勒集团大手一挥舞，将此前的5大事业部重组为三家新公司——移动出行集团、货车/巴士集团和梅赛德斯奔驰集团，预计花费两年拆分完毕，三家公司随后将分别上市。
自2017年首次传出将分拆的消息后，戴姆勒集团的重组计划最终也尘埃落定。不过戴姆勒的拆分并非完全的独立，仍然有一个集团一家运营控股公司将三个新公司维系在一起，从而在整体上把握戴姆勒的发展方向。
两年时间不到，就有四家著名汽车行业企业进行了拆分工作，但这还不是全部。
车东西还得知，长于涡轮增压技术的霍尼韦尔也将其涡轮增压业务板块拆分出去，成立新公司盖瑞特，并向其中注入车联网与电驱动业务；主被动安全大厂、为奔驰提供辅助驾驶解决方案的奥托立夫，也将其被动安全与主动安全业务进行了拆分，其中主动安全业务升级、扩大至自动驾驶领域，由一家名为维宁尔的公司负责。
霍尼韦尔开始更多强调其“车联网”属性
这意味着，自2017年以来，6家汽车行业企业进行了拆分。如此密集的业务大调整，掀起了汽车行业新一轮的重组——上一轮如此剧烈的调整周期 ，还是在08年金融危机后。
新一轮汽车产业大重组的始作俑者，又是谁？
二、四大因素影响 拆分势在必行
全球汽车公司进入大拆分模式，主要的压力来自于汽车四化的驱动——智能化、电动化、网联化、共享化的趋势，如果跟随不及，即使是百年老店也可能顷刻就变成历史。
因此也可以看到，它们的拆分，无一不是优化组织结构以为四化方面的布局留足空间以及资金。在这个过程中，它们受外部因素的驱动尤为明显。
1、外来者的挑战
原本汽车行业基本是整车厂与零部件供应商双方的二人转，然而在汽车的四化趋势到来之时，整车厂与零部件供应商都发现，特斯拉领衔的新造车势力、谷歌等在无人驾驶技术上领先的科技公司、定义了人们出行新方式的UBER等出行公司，从每一个角度都威胁着他们的核心竞争力。
2、全球贸易环境恶化
汽车产业早已是个全球竞争的产业，然而今年以来，由美国发起的无差别贸易战已经使得全球汽车产业的“互通有无”遭到了严重打击，各国分别出台了针对整车与零部件的报复性关税措施。强势如戴姆勒集团，尽管旗下的奔驰越卖越好，业绩反而越来越差。奔驰在其第二季财报中明确表示，业绩下滑与关税有重要的关系。
在整个汽车产业链上，各路玩家都不同程度地受到了恶化的贸易环境的负面影响。此时他们更需要通过发展新业务来增强竞争力、抵消不利影响。
当然，除了受外部因素驱动，整车厂和零部件供应商对拆分的好处也看得很明白。
1、方便找钱
上述提到的绝大多数车企的分拆企业，都明确表示将择机上市。通过分拆、进行新一轮融资，车企们能够获得发展新业务所需要的资金。
一位汽车行业人士告诉车东西，车企的自动驾驶、车联网、动力总成等业务进行分拆后，投资标的会凸显出来，不会像在一个大集团中，“你不知道你的投资最终到底会用于哪一块业务”。而相对于车企的传统业务，这些分拆的新业务对投资者的吸引力要大得多。
2、更加灵活的决策机制
车企将新业务拆分出来的另一个重要原因，则是新业务的发展必须要求快，这必然要求更加精简、扁平的决策机制——而这是庞大的车企集团无法提供的。此时将新业务拆分出来单独成立公司，可以大大提高新业务发展的自由度以及速度。
其实车企们的潜在竞争对手——谷歌早已有先例，在经历了一波无人驾驶人才流失后，谷歌果断将其无人驾驶业务拆分为Waymo，加速其商业化速度。在今年，Waymo的无人驾驶出行服务就将正式开始运营，而Waymo的估值也被投行们“炒至”近2000亿美金。
一位在硅谷工作的无人驾驶工程师向车东西表示，通用在发展无人驾驶业务时就吸取了这个教训，在收购Cruise后，一直将后者作为一个相对独立的部门予以运营，而通用目前在无人驾驶商业化上的进度仅次于谷歌。近来，Curise或从通用旗下拆分的消息也不时传出。
而从目前已经拆分完毕的安波福的业绩来看，今年上半年，安波福营业额上涨了10%，达到73亿美元。通过股份回购与股息分红的方式，安波福还向其股东返还了2.7亿美元。拆分发展已经显现出了初步成效。
随着越来越多的车企将其关于四化的业务拆分完毕，更多的资金涌入他们更想去的汽车科技新技术、新趋势领域，传统汽车公司的在智能化、电动化、网联化、共享化上的发展速度无疑将会加快。
结语：全球车企大拆分——新一轮汽车产业整合的开始
毫无疑问，汽车四化的趋势让意识到其威力的车企们如坐针毡——因为这是一场重构整个产业价值链的运动。尤其是那些存活了百年的老车企们，更是意识到了其中的威力。
因此在这两年，我们清晰地看到，跨国的全球车企和供应商们纷纷祭出拆分的大招，尽力让自己跟上新浪潮的脚步。
而这6家车企的拆分，相信也只是一个开始。在四化的前景愈发明晰之时，会有更多的车企意识到其重要性以及需要采取的应对措施。如果不主动拆分，或许未来等待他们的就是被兼并重组。
一位汽车圈的管理人士向车东西评价四化的影响时谈到，“汽车圈已经很久没有这么热闹了，四化过程中肯定会有掉队者，到时候会有一波兼并重组潮。”这意味着，这一轮全球车企和供应商大拆分的实质，其实是新一轮汽车产业大整合的前兆。
