车东西（公众号：chedongxi）
文 | 晓寒
站在天津东丽开发区一个院子门口往里看的时候，我并不觉得这个满眼都是低矮平房的厂区里会藏着一家自动驾驶公司。
但事实证明我并没有走错地方。
刚成立满一年，但创始团队已经拥有将近20年无人驾驶相关研发经验，并且拿下长城、北汽等多家整车厂项目的自动驾驶创企——AutoBrain奥特贝睿就这栋蓝色屋顶的洋房中办公。
事实上，国内的自动驾驶创业高潮已过，后来者会面临品牌知名度、融资、客户等多方挑战。那么奥特贝睿究竟有何能耐敢于在这个时候入局？研发哪些产品与技术？为何成立一年就能实现盈利？商业规划如何呢？
带着这些问题，车东西在与奥特贝睿创始人/CEO彭永胜进行了两个小时的深入交流后，获得了答案。
▲彭永胜
一、已有18年自动驾驶研发经验
美国的自动驾驶浪潮兴起于美国国防部先进研究项目局DARPA（Defence Advanced Rearch Projects Agency）举办的无人驾驶挑战赛，像是知名的谷歌Waymo无人驾驶项目创始人Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安·特龙，目前已经离职）就是DARPA无人驾驶挑战赛的早期参与者。
▲带队参赛的特龙
回到国内，虽然媒体和民众对自动驾驶的关注更多的起始于2015年宝马与百度合作的自动驾驶测试车开上五环的那次。
但实际上，我国也有一个本土版的DARPA无人驾驶挑战赛。国家自然科学基金委于2009年在西安联合上海交大、西安交大、清华大学等高校揭开了第一届“中国智能车未来挑战赛”的序幕。
2010年，军事交通学院（以下简称军交）组建猛狮团队正式加入智能车未来挑战赛，并在随后2011—2017年的比赛中，多次拿到了冠军成绩（最差也是第二名）。而军交院里的彭永胜和李明喜教授，则正是军交猛狮团队的主要带头人。
▲此前军事交通学院参加智能车挑战赛的车辆
由于军事交通学院的军方背景，强于车辆工程彭永胜2000年左右就开始研究自动驾驶技术，至今已有将近20年的经验。是猛狮团队的主负责人，负责自动驾驶车辆的整体架构以及车身电子、电气系统的搭建。李明喜则精于车辆控制，是国内善于使用自动化控制领域的MPC模型预测控制技术（Model Prediction Control）的学界精英之一。
彭永胜告诉车东西，猛狮团队在智能车挑战赛中取得了一定成绩的同时，也因为参赛的缘故，引起了一些整车厂的关注。
2013年，正在关注自动驾驶技术进展的长城汽车找上门来与猛狮团队开始合作研发L3/L4级别的自动驾驶测试车。第二年，猛狮团队又与长城和供应商一起完成了自动驾驶汽车关键硬件量产的准备工作。
▲奥特贝睿基于VV7开发的自动驾驶测试车
2014年年底，上汽也成了猛狮团队的合作伙伴，团队为上汽的高速公路自动驾驶预研项目提供了软件技术支持。经过一年多的联合研发，双方在2015年一起推出了可以在高速公路上实现自动驾驶的测试验证车辆。
虽然上述项目进展顺利，但政策的变化，让彭永胜与李明喜二人下定决心从体制内出来创业。
“2016年，新的政策要求军队不能过多涉足商业项目，军交的这些合作就都结束了。”彭永胜说道，“其实我们此前也在观察国内自动驾驶创业浪潮，既然在体制内有限制，那就去外面放开手脚做。”
二、冠军团队+特斯拉背景的公司
在创业之前，彭永胜与李明喜二人通过朋友介绍，结识了毕业于加州大学伯克利分校、此前在特斯拉AutoPilot部门工作的华人工程师Yolanda，经常一起探讨技术与商业问题。
2013年以后，在谷歌的带动下，全球自动驾驶创业浪潮风起云涌。百度、Uber、英特尔、英伟达等科技巨头先后入局，国内自2015年涌现出了像是驭势、图森、智行者、禾多、Momenta等一系列创业公司。
2016年，看到浪潮兴起的彭、李，以及Yolanda三人觉得时机成熟，先后辞去现有工作于2017年正式创办了奥特贝睿。
▲奥特贝睿前台
“此前因为参加智能车挑战赛的缘故，对学术界自动驾驶圈内的人员比较熟悉，在创业前我们也找到了一些志同道合的人。”关于初始团队成员的来历，彭永胜这样说道。
就这样，三人自行筹集资部分资金，拉上此前沟通的一些学术界小伙伴，正式组建了奥特贝睿。经过1年的发展，目前奥特贝睿已经发展到50多人的规模，并在北京、天津和硅谷设有办公场地。
▲右4右3分别为Yolanda和李明喜
具体来说，设在北京中关村前沿技术研究院的是奥特贝睿全球总部，主要职能是技术研发与测试工作，而放在天津东丽开发区的则是生产与测试基地，主要负责测试车辆改装、路试等工作。
而硅谷办公室则由联合创始人Yolanda负责，虽然目前规模较北京与天津办公室要小，但是在帮助奥特贝睿保持对美国自动驾驶业界进展的了解，以及后期招募硅谷的工程师人才等事项上也会发挥关键作用。
走近奥特贝睿天津办公区的蓝色建筑，首先映入眼帘的就是一个车库，整体面积不小，但是还是摆满了车辆，包括多台长城VV7、两辆某自主品牌大型SUV、一辆低速载人电动车，以及一台某共享出行公司的分时租赁车辆。
▲奥特贝睿天津办公室车库
“在军交时候我们就与多家整车厂有过接触，在我们出来创业后，他们就又找了过来，继续合作。”关于车辆来源，彭永胜这样向车东西说道，“也正是因为一开始就有客户，我们已经实现了盈利。”
事实上，在接受车厂的合作研发项目之外，奥特贝睿还自主开发了一套线控系统，可以帮助其他自动驾驶公司将一些非线控车辆改装成线控系统，进而方便其打造自动驾驶测试车辆。彭永胜告诉车东西，这一部分业务也给公司带来了一些收入。
2017年底，出于对奥特贝睿团队背景和技术路径的双重认可，奥特贝睿获得了磐谷创投领投的PreA轮融资，金额在数千万元左右，中关村发展启航基金跟投。
三、高低速自动驾驶齐头并进
在具体的产品研发方面，奥特贝睿官方的说法为“打造汽车智能驾驶的操作系统/OS”，即为整车厂提供完整的自动驾驶解决方案，同时覆盖高速与低速两大路径。
其高速产品就是针对高速公路、城市快速路等结构化道路推出技术，针对的是L3级自动驾驶。低速方案则是针对物流园区、工业园区、校园、矿山等封闭/半封闭园区打造的L4级低速自动驾驶技术。
彭永胜告诉车东西，其高速自动驾驶技术方案名为L3 AutoBrain。顾名思义，L3就是说其属于L3自动驾驶技术，而AutoBrain（汽车大脑）是个双关语，即代表公司名称，又意味着这套方案是智能汽车的大脑。
据彭永胜介绍，L3 AutoBrain分为人机共驾和完全自主两种模式。
人机共驾模式下，开启L3 AutoBrain后，车辆会沿着一条车道线自行前进，根据前车情况自行减速/加速，而需要变道时拨动转向灯即可，与特斯拉AutoPilot技术类似。
但不同点在于，L3 AutoBrain不需要Autopilot那样要求用户手扶方向盘，或像SuperCruise那样需要驾驶员完全盯着路况，用户在这个过程中可以睡觉或者玩手机，属于标准的L3级自动驾驶的范畴。
▲通用SuperCruise演示
但一个关键问题是，此前L3级自动驾驶的定义有一个标准，即车辆在遇到不能处理的情况时，需要人类司机进行应答或操作。那么汽车在高速公路上以120公里/小时的速度飞驰时遇到困难，驾驶员是没有时间反应的，L3 AutoBrain如何解决这一矛盾？
“需要人类司机反应没问题，但是反应是有条件的。”彭永胜回答道。在他看来，L3级自动驾驶中汽车需要请求人类司机协助的情况应该都是安全可反应的情况，例如汽车前方要驶出高速公路了这样情况，而正常行驶中的加减速、避让等操作是不需要让人类司机接管的。“如果真是碰到了无法反应的情况，汽车应该减速靠边停车。”彭永胜补充道。
L3 AutoBrain的另外一种模式则相对简单，即完全不需要人类司机操作，车辆会自行在高速公路等结构化道路上完成加减速和变道等操作。
本文第一部已经介绍过，彭永胜在军交时期带领自动驾驶团队就与上汽联合研发过高速公路自动驾驶项目，因此其在创业之初，就延续了此前自己有积累的领域。
与此同时，由于L3级自动驾驶技术主要针对高速公路/快速路等相对简单的场景，“因此L3 AutoBrain这类技术距离量产也更近一些。”彭永胜介绍道。按照他和合作伙伴的预期，L3 AutoBrain在2020年左右即可成熟并量产装车。
在L3 AutoBrain之外，奥特贝睿团队也在与合作伙伴一道，研发工业区等封闭场景内的L4级的低速自动驾驶技术。目前，其已经与某大型环卫集团等企业达成3个合作项目，分别涉及低速无人驾驶环卫车、低速物料配送车、低速无人驾驶矿车等特种车辆，其中前两者已即将进入试运营阶段。
▲奥特贝睿改装了多台VV7自动驾驶测试车
而至于传感器方案的选择问题，彭永胜表示奥特贝睿坚持走多传感器融合的路线，高低速自动驾驶技术都会采用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等多种传感器一起来提供感知能力。
与此同时，考虑到量产与不同技术方案的对传感器需求的差异性，奥特贝睿也会根据实际情况选择不同的传感器策略，例如在成本控制比较严格的项目中，L3 AutoBrain的人机共驾模式，就可以采用多毫米波雷达+摄像头的低成本方案来解决。
四、市场定位：为车企提供全套自动驾驶解决方案
目前，全球自动驾驶领域的创业公司在商业模式上主要有两大路径，一是为车企或者分时租赁公司等车队运营方提供自动驾驶技术，帮助其打造出无人驾驶汽车。
而另一波创业公司则认为，由于车企需要对自动驾驶汽车的安全问题承担最后责任，因此其在选择自动驾驶技术供应商的时候，更倾向于选择博世、大陆等传统成熟汽车零部件巨头的产品，更何况这些公司目前还几乎垄断着ADAS、ESP等自动驾驶相关的关键零部件供给，创业公司很难切入。
在这种背景下，自动驾驶创企最好的出路其实是打造一支属于自己的无人驾驶车队，提供无人网约车服务，而非是将自己定位为自动驾驶系统供应商，例如全球自动驾驶一哥谷歌Waymo，以及滴滴、Uber等出行巨头走的都是这条路径。
▲谷歌Waymo无人驾驶网约车
但彭永胜则认为，第二条路径并非这样就被汽车零部件供应商巨头所卡死了。
在他看来，传统零部件巨头虽然体量惊人，客户群众多，但是真正聚焦到自动驾驶这一个技术上，不论是其团队规模还是技术积累，并不见得比谷歌等科技公司更强。
除此之外，他告诉车东西，由于与车企接触时间较长，因此其能够明显感受到车企对于自动驾驶这一革命性技术的重视程度，例如像是长城、上汽等公司在2013年左右就开始了解自动驾驶项目，并投入资金打造了测试车辆等。
“他们希望自动驾驶技术能够掌控在自己手里，或者至少不像ESP那样被巨头完全垄断。”彭永胜说道，“所以他们非常愿意跟具有技术实力的小型团队接触合作。”
所以，奥特贝睿给自己立下的Flag是要做自动驾驶领域的Tier1，为车企提供从自动驾驶软件到传感器、处理器等硬件在内的完整解决方案。当然，奥特贝睿也并非是所有的硬件都自己来做，其目前正在规划开发车载的自动驾驶处理器，而像是激光雷达、毫米波雷达等传感器，也会向二级供应商来采购。
在立志做自动驾驶领域的Tier1之外，奥特贝睿也在规划布局小型的无人共享车队，未来将部署在公园、景区等特定场景之内。
结语：踏实的学院派自动驾驶公司
最近以来，车东西接触到了多家具有高校背景的自动驾驶公司，例如吉大汽车工程院副院长牵头的海高汽车、武汉大学计算机系副教授李明创办的环宇智行、上海交大学霸孙一飞创办的青飞智能等等。
而军事交通学院教授彭永胜与李明喜牵头成立的奥特贝睿，则是自动驾驶圈另一股新兴力量。
在与彭永胜深入交流的两个多小时中，车东西能够明显感受到彭永胜不同于其他自动驾驶公司操盘手的一些性格特点，例如他在回答问题的时候并不会刻意回避问题，问什么就回答什么，不绕圈子也不会故意用一些冠冕堂皇的愿景类说法去搪塞。
遇到技术类的问题，多年的执教经历会让他有足够的耐心去给我们一点一点慢慢讲解。而在聊起商业模式的时候，彭永胜也不喜欢空谈未来，反而直截了当地告诉我们目前公司有哪些客户，在合作开发哪些项目等等等等。
从所有的这些细节来看，彭永胜展示给车东西的其实完全就是一个大学教授似的形象，而奥特贝睿，则像是他们三位创始人的学生，不空谈未来也不高调大肆宣传，给现有客户提供统一的解决方案，一点一点做技术积累，是他们的第一要务。
在离开之时，车东西在奥特贝睿车库里围观两名工程师捣鼓车辆，虽然我在附近晃悠了好几圈，但他们看见我这个陌生人，丝毫没有受到影响，不仅没有询问我的来历，甚至连看都没看我一眼，全神贯注。
