车东西（公众号：chedongxi）
文 | Origin

2018年，谷歌Waymo都要载人商业化了，这时才成立的创业公司，在自动驾驶创业里还有戏？

这家深圳公司的答案是，有戏，只要直接走落地量产的道路。

5月11日，中国深圳汽车电子公司金语科技与日本的老牌自动驾驶研发公司ZMP，宣布合资成立自动驾驶公司“诗航智能”，并且将在今年就推出量产型号的L4级无人物流小车。

敢宣称在成立半年内就走入产品量产阶段的，在国内自动驾驶领域还是头一遭。

车东西与诗航智能创始团队深入交流，发现这家公司敢于在自动驾驶创业红海时杀入，以及产品得以快速量产的秘诀。

一、诗航智能：把日本十年自动驾驶积累用到中国

诗航智能的CEO任毅，于2009年在深圳成立金语科技，开发汽车电子产品，最主要的产品是车载导航、车机。

▲诗航智能CEO 任毅

在9年的发展过程中，金语科技打入了一向封闭的日本汽车供应链中，成为日本汽车导航电子领域的主流品牌之一，也是少数进入日本汽车供应链的中国Tier-2。

▲金语科技产品线

不过，任毅这个把乔布斯作为创业偶像的汽车行业人士，对能改变的人们生活的技术一直保持着期待，在AI、自动驾驶的话题越来越火时，他也摩拳擦掌。

偶然的机会，任毅在去年结识了日本自动驾驶公司ZMP的社长，谷口恒。而ZMP就是那家要为东京奥运会打造无人驾驶出租车的公司。

▲谷口恒

ZMP成立于2001年，最初以开发机器人为主要工作。2008年，ZMP开始自动驾驶相关的研发工作，2014年ZMP的自动驾驶测试车上路，并获得来自英特尔的投资。而在去年，这家公司获得了日本政府的许可，开始在公开道路上测试自动驾驶。

在十年的研发积累中，ZMP形成了自己的自动驾驶技术及产品——提供自动驾驶感知能力的双目深度相机，以及车载电脑“IZAC”，能够实现自动驾驶的感知、规划、控制。

▲上图为ZMP深度相机RoboVision，下图为ZMP自动驾驶大脑IZAC

而ZMP改装的自动驾驶出租车，已经可以在日本的公开道路上较为顺畅地运行。

此外，ZMP还推出了自动驾驶的物流小车CarriRo Delivery。 

在自动驾驶领域，ZMP已经有一套相对齐全的技术及产品体系。

不过，ZMP是一家重研发而轻市场化的公司，日本本土对自动驾驶技术的部署也相对保守。因此尽管积累已久，ZMP并未能在自动驾驶商业化上有太多斩获。

而任毅看到了其中的机会——将ZMP的技术引进到国内，进行本土化改造加以应用。ZMP方面也乐于能够开拓中国这样的巨大市场，双方一拍即合，决定展开合作。

金语科技与ZMP合资的诗航智能因之成立。日方提供基础技术，中方负责技术本土化及商业化。

二、弯道超车的逻辑：直接杀向落地

不过，自动驾驶创业的形势，对诗航智能来说，此时已不算有利条件。上百家有名有姓的公司涌入，早已让这条赛道成为创业红海，从ADAS到L4以上的无人驾驶，都有公司覆盖。

对于2018年才成立的诗航智能，机会在哪里？

想要后发制人，最佳的途径是借力打力，借用ZMP已经积累十年的技术，快速进入量产落地阶段。

在发展路线图上，诗航智能定下了这样的节奏：

2018年，开启L4级自动驾驶车在国内的测试，推出自动物流车与自动清扫车；同一年，开始销售双目摄像头与后装ADAS产品。

2019年，推出L4级自动驾驶长途物流车的方案，同时推出面向主机厂的前装ADAS方案。

在汽车电子行业有十年经验的诗航智能CTO刘振宇告诉车东西，他们走的是一条L4级商用车自动驾驶与ADAS方案同时推进的路线。选择这两条路线最核心的战略思考是——能够最先落地、最早赚钱。

▲诗航智能CTO 刘振宇

在ADAS方向上，刘振宇称，虽然ZMP此前的研发重点并非辅助驾驶而是无人驾驶，但是在底层算法上——如物体识别、车道线识别上，两者是相通的。这意味着，诗航在ADAS方向上的底层研发工作可以大大减少，能够快速进入商业化。

而在L4这条路线上，刘振宇向车东西分析选择主攻商用车的逻辑：

在安全上，现有的自动驾驶技术还很难保证乘用车所要求的安全等级，而商用车更少涉及乘用车的安全问题，由此将更容易被政府、被业界接受。

在技术上，ZMP已经有长时间的路测数据与技术积累是一个重要的有利条件。另一方面，诗航智能将发力的自动物流车与清扫车，大部分时间都处于低速工况下，技术实现难度更小；而自动驾驶的长途物流车，大部分时间都运行在结构化道路上，工况更简单，在技术上同样更易实现。

在成本上，商用车领域目前比乘用车更能够接受应用自动驾驶技术带来的成本增长。

种种因素叠加，使得L4级商用车自动驾驶，成为追求量产速度的诗航智能在高等级自动驾驶上的最佳选择。

选好了容易实现的自动驾驶场景之后，在实现方法论上，诗航智能同样选择了为量产速度服务——尽可能使用看上去甚至有点low的成熟方案。

在自动驾驶计算平台上，尽管有不少自动驾驶初创公司在使用英伟达的Drive PX2，但刘振宇表示诗航智能的自动驾驶方案并不会使用它，而是会基于ZMP的自动驾驶大脑IZAC。除了成本、功耗，刘振宇认为最大的问题在于产品的生命周期。Drive PX2并未保证其生命周期，而车上的电子元器件，往往是要求数年乃至十年正常工作的。

而ZMP的IZAC，则是一款车规级产品。这意味着无需再为自动驾驶最重要的硬件——计算平台进行长时间的验证工作。“拿着它我就敢往车上装”，这是刘振宇的“保证”。

不过，车东西关注到，IZAC的主要计算芯片是一枚英特尔的中低端处理器赛扬N2930，在算力上似乎并不能满足L4级自动驾驶的需求。刘振宇解释道，占算力大头的传感器数据融合，被另外放在了一块FPGA上，IZAC运行的是核心算法，因此目前算力并不成问题。

车东西了解到，诗航智能今年基于CarriRo Delivery率先推出的物流小车，将在固定路线运营，目前已经拿到了国内两家大型互联网公司的意向订单，而这两家公司都正在研发自己的自动驾驶物流小车。

而诗航智能明年要推出的L4级自动驾驶长途物流车，将会在高速道路上采用自动驾驶模式，下高速后由人类司机接管。

为了满足两条技术路线的开发需求，诗航智能从金语科技抽调了部分人才，而ZMP也派驻了技术人员常驻深圳。今年，诗航智能将把团队扩充到50人。

三、立足本土 定位自动驾驶方案商

通过化日方技术为己用，诗航智能可以快速迈入商业化阶段。

不过，在关系到国家安全的自动驾驶领域，中日合资的身份是否会对诗航智能在中国的发展造成不利影响？

对于事关重大的出身问题，任毅和他的团队在两个方面予以应对。

首先，在合资的股权关系上，诗航智能是由中方控股，中日双方股权比例为60%：40%，保证中方对公司管理的控制权。

其次，在与ZMP的交涉中，诗航智能尽可能多地拿下了ZMP底层专利的授权，以保证对其技术的掌握。

“诗航并不是ZMP中国，我们会把日本的技术引进消化，作二次开发。所以我们对与日本的合作也不避讳，不去遮掩。”

目前来说，诗航智能要将ZMP的技术本土化有两层重要工作。首先技术应用到不同车型上， 对传感器的要求会发生变化，需要诗航智能的团队对传感器重新进行标定、调参。其次，中国的路况与交通规则与日本也有较大的不同，比如中国是左舵国家，而日本是右舵，同时中国的路况更加复杂，这需要诗航智能收集大量的本土数据，在整套算法上进行修改、强化。

另外，L4以上的自动驾驶对高精度地图有要求，在这一方面，诗航智能将与国内图商合作予以解决。

为了尽快地在选定的领域实现商业化，诗航智能并不会过多地拓展其涉足的领域。在商业模式上，尽管不少初创公司在尝试成为无人车队的运营商，试航智能并不打算走这条道路，原因无他，模式太重，消耗资金太多，回本周期太长。

诗航智能对自身的定位是，自动驾驶技术的方案商，提供自动驾驶硬件、软件及配套服务，运营工作会交由产业链下游公司去做。

此外，刘振宇也向车东西透露，在面向乘用车前装市场的ADAS方案中，诗航智能已经与国内某Tier-1达成了合作，并且获得了后者的投资。

汽车行业出身的任毅与刘振宇认为，只要面向前装市场，不存在绕过Tier-1的可能，因此在ADAS领域，诗航定位Tier-2。

结语：诗航成立的土壤——自动驾驶呼唤落地

进入2018年，越来越多的自动驾驶创业者向车东西表达他们的感知：投资人更喜欢问什么时候能赚钱了。连谷歌Waymo，都不断放话要在今年商业化。换句话说，业界目前都紧盯着技术落地。

诗航智能从日本引进技术，选择最容易实现商业化的路径，都反映着这家深圳公司骨子里的特质——务实，或者说，如何最快地将技术变成钱。

应该看到的是，诗航智能这样的公司成立，其实反映的是这样一个节点的到来——行业对自动驾驶技术应用的期待，已经远远超过了对技术发展前沿的关注。