车东西（公众号：chedongxi）
文 | Origin

3月28日深夜，奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务。终于，在出行市场被互联网科技公司搅得天翻地覆的当下，传统车企中的两大巨头选择走到一起。

而和传言不同的是，双方的合并计划进行了一次大升级—— 汽车分时租赁的话题太小了，这一次，奔驰与宝马的打车、泊车、充电统统揉到了一起，组成了一个硕大的业务板块。

奔驰和宝马要一起对抗Uber们的挑战，成为不分彼此的出行巨头。

一、整合五大业务 各持股50%

去年上半年，奔驰宝马关于共享出行的业务合并计划就流传开来，当时的消息称，奔驰的分时租赁服务Car2go将与宝马的Drivenow进行整合。2018年头一个季度，奔驰与宝马分别收购Car2go和Drivenow的消息也让人们将注意力放在了此处。但需要注意的是，这一次双方合并的并不只是汽车共享业务，而是将以下五大业务进行全面整合：

1、汽车共享

到目前为止，奔驰的Car2Go和宝马的Drivenow汽车共享服务已经在全球超过31个城市运营。其中奔驰有14000辆车，近200万用户；宝马则有6500辆车，用户100万左右。合并之后，双方运营车辆总数超过2万，用户总数将近300万人，整合后的业务将成为全球规模最大、用户最多的汽车共享服务之一。

而在中国，奔驰在重庆落地了Car2Go服务，在北上深等地有Car2Share，宝马也在北京成都也分别推出了类似服务。此次合并后，双方在中国的业务也有望整合。

奔驰car2go

2、多途径结合出行与按需出行

这一块业务是奔驰与宝马针对用户需要通过多种交通方式才能抵达目的地而推出的服务。其中，奔驰的出行服务APP moovel可以让用户在一个app中使用car2go服务、打车、租自行车、搭地铁等城市公交服务，可以说是一个一站式出行服务平台。而宝马的Reachnow同样地，不仅可以在上面使用分时租赁服务，还可以叫车 、租车。

奔驰的moovel与宝马的Reachnow将被整合，双方称这一业务未来将更好地服务城市用户出行的难题。其实就是能够帮助用户在不同的交通方式之间进行接驳，为用户提供更好的出行体验。

3、网约车服务

在网约车服务上，奔驰和宝马没有选择和Uber这类互联网出身的平台合作，而是将各自以出租车为主的打车平台整合到了一起。这部分业务主要由奔驰提供，包括mytaxi集团（下设mytaxi、Beat、Clever Taxi三个APP）以及奔驰在去年收购的法国打车平台Chauffeur Privé，其中前者覆盖了12万名司机，后者平台上的司机则超过1万8千人。这一联盟内将有14万名网约车司机，合并之后宝马也将获得这些打车服务资源。

4、泊车服务

这块中国用户不太熟悉的服务主要由宝马自有的Parknow以及于2016年收购的Parkmobile在国外推动，而parkmobile在欧洲与美国有超过2200万用户。其实它要干的事儿和ETCP停车这类创业公司差不多——让用户实现无卡停车，无现金停车。在车联网日趋发展的态势下，它还会帮用户找空余停车位。之前此业务是宝马独占的，现在奔驰也能共享泊车服务的资源了。

5、充电服务

在这一块业务上，宝马的Chargenow和Digital Charging Solutions将会组成目前世界上最大的电动车公共充电网络之一，在全球范围内，其充电站点将达到14.3万个。无论是宝马已有的i系列电动车，还是奔驰即将推出的EQ系列，都将受益于这一充电网络。

业务合并后，戴姆勒与宝马将会分别持股50%，合力推动上述业务的发展。

不过，在卖车这件事上，双方仍然是竞争对手。

二、为啥要合并？

到底是什么力量，让各自骄傲、时不时还会打嘴炮的奔驰与宝马走到了一起？

从内因来说，这是双方在推动自己的既定战略。

按奔驰总裁蔡澈的话来说，这是在“‘瞰思未来’战略的指导下，正积极而系统化地推行从汽车制造商向移动服务供应商的转变。”宝马集团董事长科鲁格则说，“通过这个合作，整合我们的出行服务，将打造一个独特的数字化生态系统。我们的用户将得以更好地接触到未来绿色出行。”

奔驰掌门人蔡澈

宝马集团董事长克鲁格

2016年，奔驰母公司戴姆勒集团发布了CASE瞰思战略，四个字母分别代表智能互联，自动驾驶，共享出行和电动驱动。这是奔驰头一次把共享出行摆在重要的战略位置。

同样是在2016年，宝马推出了ACES战略，内容与戴姆勒大致相同。同样，共享出行也是宝马关注的重点。

在类似的战略指导下，奔驰和宝马在全球范围内持续加注其共享出行服务。以中国为例，2016年，奔驰car2go服务入华，落地重庆，与更早进入中国的car2share一并成长，在三年时间内车队扩张到一千辆，用户达到40万。而在汽车共享上忽略中国的宝马则在去年8月先行在北京试点了Reachnow服务，又在12月时正式在成都运营服务，往蓉城投入了100辆i3。

然而传统车厂确实不太擅长扮演出行服务商。到2018年，奔驰的Car2go已经诞生十年，但其在全球的运营车辆也才一万四千辆。反观这两年才在中国诞生的EVCARD，根据其官方数据，evcard的运营车辆已经达到了两万四千辆，用户人数已经突破了160万。连宝马在成都落地Reachnow服务时，都是委托EVCARD代运营。

流程长、转身慢的大公司病，在奔驰宝马投身出行服务转型时展现得淋漓尽致。要改变这一情况，需要一次非常规操作。

从外因来说，Uber、滴滴、Lyft、Grab等网约车平台在全球范围内的兴起，正在将整车厂变成下游出行服务商的打工仔。

它们如果只是通过高频的出行服务赚取更多的利润也就罢了，但这些借助互联网力量成长起来的出行服务商，通过共享出行的方式，在逐渐改变人们“必须拥有一辆车”的观念。

另外，Uber为代表的互联网科技公司对自动驾驶的热衷，也是整车厂们的噩梦：无人驾驶实现后，将彻底改变出行市场，人们对私家车的需求将被严重削减。而捷豹这样车企中的“叛徒”，已经先行和谷歌走到了一块，2万辆I-Pace未来将交到谷歌手中，成为其无人车队的一部分。

谷歌与捷豹达成了合作

包括罗兰贝格在内的大量研究机构认为未来的人们购车意愿将持续下降，对于以卖车为生的奔驰宝马来说，这就是被端了饭碗。

而这仅仅是奔驰与宝马面临的一部分挑战。

除了Uber为首的网约车平台，汽车的电动化催生了一批以特斯拉为首的新造车公司，顺便带起一批充电运营商；而自动驾驶的热潮又让谷歌、苹果等科技公司有机会掌握汽车行业的大杀器；连卖车这件事，都有阿里这样的角色试图在中国打破原有的经销体系。一时间，传统车厂发现“对手满天下”，处处是机会——潜在对手们的机会。

因此，与其坐等被边缘化，不如主动出击争取地位。

而出行服务市场复杂，需要持续的技术投入，并且，双方面对的竞争对手多如牛毛，其中还有市值5000亿美元+的超级巨头。奔驰与宝马在出行上进行业务合并，至少有三点好处：

1、双方的资源共享将降低运营成本。两家巨头的技术进行整合，可以减少重复研发，将资源投注到更需要的地方。而停车位、充电桩等资源的共享，也可以减少重复建设，将两者出行服务的成本进一步拉低。

2、奔驰与宝马在五块合并业务上各有优势。奔驰的共享出行规模更大，用户更多，而宝马在充电服务和停车服务上布局更广。合并之后，双方能够进行优势互补，覆盖出行服务的更多场景，让更多的用户能够获得更全面的出行服务。

3、更全面的出行服务可以与奔驰宝马在推进的其他战略很好地联动。一开始奔驰宝马的分时租赁服务目的即在于培育潜在用户，而在电动车兴起后，它又承担了培育用户习惯、推广电动汽车的使命。

值得注意的是，双方的合并特意将充电服务整合到了一起。宝马总裁保尔也说过宝马的出行服务体验与未来无人驾驶、电动化与互联化车队息息相关。这说明了这次合并的实质，是奔驰宝马战略性地联手，为其未来找出路。

能让百年的老冤家走到一块的，也只有未来的生存问题了。

当然，奔驰与宝马把出行服务做好这件事，并不是业务合并了就成了。如何让技术与资源最佳地整合，如何避免双方理念不合、争夺控制权造成的冲突，将是考验掌管合并业务后团队的难题。

三、急着转型出行公司的传统车厂

实际上，除了奔驰宝马这一波意料之中的非常规操作，传统车企无一不在严肃地思考未来的道路。如果不想被出行服务商干掉，那就需要成为出行服务商——这是车企们已经达成的共识。

在数不清的对手带来的挑战下，每一家国际整车厂都盯紧了电动化、自动驾驶、共享出行、网联化四大趋势，向出行服务商进行探索转型。

2016年，通用推出汽车共享业务Maven；同样是在这一年，通用5亿美元重注投向北美网约车公司Lyft，设下双保险。还是这一年，通用推出纯电动车雪佛兰Bolt EV，成为电动车市场上的畅销品。依然是这一年，通用以近6亿美金的价格收购自动驾驶初创Cruise Automation。随后的一年，通用推出了搭载DSRC车联网技术的凯迪拉克CTS，可以在百米之外获取配有同样技术的车辆的速度等信息。当然，通用最狠之处在于，将把这些统统整合起来，组建一个由Bolt EV组成的无人出租车队。

通用自动驾驶车

通用的老朋友老对手福特，同样有着深深的危机感。在共享出行方面，2013年，福特仿照奔驰，在德国推出了Ford2GO。2015年，福特做了自己的打车APP Dynamic Shuttle。随后又收购了Chariot，提供类似于滴滴小巴的出行服务。自动驾驶方面，福特2017年以10亿美金收购Argo.ai的案例创下记录，随后经历崎岖坎坷、换帅风波，如今的福特准备让自动驾驶落地，先行送货。在车联网上，福特最近与阿里、与斑马智行的合作也是典型案例——自己如果做不好，那就立马找一家合作，即使本来是对手。

后知后觉的大众，也在2016年新成立了Moia品牌，专注于打造用于共享出行的汽车，提供出行服务。随后的I.D.系列，大众推出一款支持无人驾驶的小巴Sedric，用于共享出行，不久前大众才宣布了这款概念车将量产。电动化方面，大众斥资超过300亿美元为电动车打造MEB平台，要在2025年使电动车销量达到100万台。而自动驾驶上，大众刚刚对初创公司报以了信任，在CES上宣布与Aurora联合打造自动驾驶车。

大众Sedric

连一向以保守著称的丰田，也曾与Uber勾搭，在2016年予以其战略投资，并且和Uber联手研发自动驾驶。最近Uber因事故在自动驾驶业界声誉受损，但丰田自身面向自动驾驶的研究机构TRI仍在开足马力。在成为出行服务商这条道路上，丰田甚至比其他任何车厂都想得更远：今年CES上，丰田秀出自动驾驶舱e-palette，无人驾驶、纯电动、可用于多人共享出行，以及它的模块化设计，可以使e-palette成为任何形态的服务场所——无论是餐厅还是理发店。丰田对“移动服务”的理解，可以说是很终极了。

这个年头，不想做出行服务的车厂不是好车厂。

但是，从传统车厂的转型之路来看，其中有许多领域，都是他们此前并不擅长的。要做好这些服务，收购初创或者与科技公司合作是两条主要路径。

而奔驰与宝马的联合指出了另一条道路，传统车企内部，此时不妨摒弃前嫌，进行有限度的合并。

结语：抱团取暖背后 是传统车厂的新反击

今天，Uber、滴滴、谷歌们又创造了一项历史，通过自己在出行服务上的颠覆，让奔驰宝马这对老冤家不得不将自己未来的关键业务整合到一起。

有人将奔驰宝马的这一举动解读为抱团取暖，表面上看的确如此。但这也反映出，传统车企们第一轮朝向出行服务商转型的努力宣告无用后，他们开始了新一轮迭代，并且出现了巨头与巨头深度合作的打法。

奔驰与宝马的这次业务合并，也点出了一种趋势的苗头——未来的出行市场上，很可能将形成几个跨公司的出行服务集团，而并现在单个公司之间的竞争。

而奔驰宝马这一次合作指向的目标——Uber、谷歌，或者更多的互联网科技公司，还没有深度联合起来的迹象。