车东西（公众号：chedongxi）
文 | Origin

上周，作为全球十大汽车零部件供应商的德尔福完成了对自动驾驶初创Nutonomy的收购。

上上周，德尔福董事会通过了对公司的拆分计划，新公司安波福将更注重自动驾驶。

虽然体量在Tier-1（汽车一级零部件供应商）中算不上大，但德尔福对自动驾驶的热诚与渴求绝对是最高的。德尔福不仅拆分了自己，还大老早就大举研发、投资、收购，修炼自己的自动驾驶能力。套用一个流行的词汇，德尔福对自动驾驶的态度，可以说是ALL IN了。

一、从主动安全到自动驾驶

德尔福是一个历史悠久的汽车供应商，建立于19世纪末，地处美国俄亥俄。在发展过程中德尔福开拓出各类汽车零部件产品线，涵盖汽车传感器、控制器、动力系统、内饰等等。似乎除了车身与轮胎，德尔福什么都做，不过其最著名的还是汽车电气架构，在汽车线束上，德尔福在全球占有最高的市场比例。

当然德尔福不仅仅是个卖线材的，身处对自动驾驶有着浓厚兴趣的美国通用汽车体系内，德尔福对汽车的主动安全也投入了大量的精力，FCW（前向碰撞预警）、ACC（自适应续航）等辅助驾驶的功能很早便开发出来。

不过在1999年，为了更大的市场空间，通用也为了获得更有竞争力的零部件，德尔福从通用拆分出来，独立上市，规模还一度做到行业第一。不过后来博世的崛起将它比了下去。到今天，德尔福则是一家年销售额167亿美元（2016年）、市值270亿美元的大型零部件供应商，体量与属于欧洲势力的博世（2016年销售额731亿欧元），大陆（405亿欧元）有着明显的差距。

近年以来，自动驾驶技术风潮的兴起，给德尔福开启了一个窗口—— 汽车的很多主动安全技术，如上文提到的ACC，其实就是自动驾驶前身或者说是初级阶段，拥有汽车主动安全技术，便意味着在自动驾驶竞赛中比其他对手更先起跑。德尔福的机会来了。

2015年，一辆印着“Delphi”LOGO的奥迪SQ5从美国西海岸的旧金山出发，跋涉5000多公里，开到了位于东海岸的纽约。在长达9天的旅程中，99%的路程都是这辆SQ5自己在开。

这种长途跋涉展示自动驾驶技术顺便收集数据的活动，就在德尔福这次活动2个月之前，奥迪才刚刚干过，不过他们是从硅谷开到拉斯维加斯，行程900公里。

通常，Tier-1都是隐身在整车厂之后，为后者提供汽车零部件，闷声发大财，为汽车工业添砖加瓦。如今的德尔福站出来与车企在自动驾驶上斗艳，意味着新趋势的到来，让汽车行业的游戏规则在发生变化。对于体量在业内并不算大的德尔福来说，快速抓住这种变化，是迅速做大最强的好时机。而德尔福此前的技术积累，也为其抓住这样的机会提供了良好的基础。

爱车的读者可能知道，车辆要实现ACC自适应巡航或者AEB自动紧急制动功能，都需要借助毫米波雷达来准确探测与前车的距离。德尔福自己就生产毫米波雷达。

德尔福的毫米波雷达ESR整合了中距离（60m）与长距离（170m）两种探测模式，最多可同时探测分辨出64个目标。

（德尔福ESR毫米波雷达）

此外，德尔福也有自己的高动态智能摄像头，能够识别车辆、行人、车道线以及交通标志，从而提供FCW、LDW等辅助功能。

手握两类重要的环境感知传感器，德尔福顺理成章地将它们整合在了一起，推出了RACam（RADAR+Camera）雷达及摄像头集成系统，把两类传感器分别可以实现的功能拼接在了一起，形成了一套相对完整的高级辅助驾驶解决方案。沃尔沃以主动安全性（和雷神之锤大灯）著称的新款XC90，便使用了德尔福的RACam。

在RACam模块中，德尔福使用了Mobileye的EyeQ 3芯片处理视频信号，这或许也为德尔福的日后选择也埋下了伏笔。

（RACam）

不过对于德尔福来说，这一切都还不够。ADAS的集成方案，不少Tier-1都在做，这一领域中，博世与大陆的实力十分强劲，也最受认可，要撼动他们的地位，对德尔福来说并不容易。

在格局未定的自动驾驶领域，则充满了机会。

2015年的自动驾驶首秀，德尔福积累深厚的主动安全技术必然提供了大量的帮助，尤其是在车载传感器上，但主动安全与自动驾驶其实是两个概念，要完成的任务并不相同。德尔福的自动驾驶SQ5能够完成试验，要多亏一块板卡。

首先要提到的板卡，叫做MDC，多域控制器。

传统上，汽车的每个电子相关的功能都是由一块单独的ECU负责的，每一个功能就对应一块ECU。在自动驾驶时代，各种感知、控制功能将大量增加，这时候如果再用一片片的ECU去计算，那么整辆汽车电气结构将空前复杂，可靠性也将大打折扣。

德尔福提出的解决方案就是运算集中化，将大量的分布运算集中到一块主要的板卡中进行。这种逻辑得到了认可，并且已经投入了量产。能够实现L3级自动驾驶的奥迪新A8使用的zFAS自动驾驶运算单元，正是在德尔福多域控制器的基础架构上搭建起来的。所以我们看到的首部L3级自动驾驶量产车，德尔福帮助搭建了它的大脑。

（德尔福参与打造的zFAS）

二、开启收购模式：缺啥买啥

再过回过头说德尔福的自动驾驶首秀，传感器和运算单元等硬件搞定，接下来就是软件。在这个方面，德尔福得到了Ottomatika的支持——这是一家由自动驾驶名校卡耐基梅隆大学牵头成立的公司，目的是为了实现自动驾驶的商业化，其中员工主要出自卡耐基梅隆。对自动驾驶稍有了解的读者会明白卡耐基梅隆（CMU）对如今自动驾驶业界的意义，从被福特10亿美金收购的Argo.ai的CEO Salesky到谷歌无人车曾经的老大Chris Urmson，自CMU毕业的人才扛起了如今自动驾驶的一片天。

对于此前没有在自动驾驶上投入什么精力的德尔福来说，他们需要一支团队来快速形成自动驾驶的能力，尤其是在无人侧和的驾驶决策与路径规划方面。

具体来说，Ottomatika为德尔福的自动驾驶提供了定位、规划与控制算法，除了感知，德尔福的自动驾驶算法几乎是得到了后者的全方位帮助。

（德尔福自动驾驶测试车，尾部标有“Ottomatika”）

通过合作，德尔福认识到了后者的实力，2015年8月，德尔福将Ottomatika收入囊中。这比如今大多数车厂、零部件供应商对自动驾驶公司的收购都要早。回顾德尔福这两年的动作，我们会发现其投资、收购并不少，而这些动作背后遵循的逻辑是——围绕自动驾驶，缺啥买啥，取长补短。

作为老牌Tier-1，德尔福在两年之前，对整个自动驾驶系统的构成就有相当清晰的图谱，在收购Ottomatika解决软件算法层面的问题前，德尔福就战略投资了固态激光雷达公司Quanergy，后者承诺将把激光雷达的价格降低到100美元的档位。在自动驾驶的三大关键传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头上，德尔福强于毫米波雷达（摄像头通过与Mobileye合作搞定），而在激光雷达上没有积累，战略投资Quanergy，则是保证日后有可量产、低成本的激光雷达可用。

（Quanergy固态激光雷达）

当时间来到2017年，整个自动驾驶业界统一了对激光雷达的认识，认为自动驾驶离不开它，激光雷达投资掀起了新一轮热潮，德尔福又加注了Innoviz与Leddar Tech两家激光雷达公司。前者当轮融资6500万美元，而后者当轮则融了1亿美元。

除了激光雷达与自动驾驶软件，德尔福也看到了V2X车联网对自动驾驶的重要性，从2015年开始，每年的CES上德尔福都会展示V2X方案。不过德尔福毕竟不是专职做通信的，为了弥补这个问题，德尔福在2015年先后收购了Control-Tec与Movimento，前者提供本地与云端之间的低延时数据传输方案，后者则赋予了德尔福通过软件OTA升级的能力。2017年，德尔福又先是战略投资以色列的半导体公司Valens（提供低延时通信芯片组），后领投云端数据平台公司Otonomo。

没有实际产品，人们大概很难体会得到德尔福的布局。不过，通用今年会上市一款新凯迪拉克CTS，它在北美地区会支持DSRC短途通信，而车内搭载的通信平台，也是由德尔福来进行整合。

不过，德尔福最大的手笔，还属今年10月对自动驾驶软件公司、自动驾驶运营商nuTonomy价值4.5亿美元的大收购。这家脱胎于麻省理工的自动驾驶初创在去年8月，就开始在新加坡测试自动驾驶打车服务，并且在今年又和美国本土网约车的二当家Lyft达成了合作协议，在波士顿、纽约等地区投放无人出租车测试。而Lyft此前的合作对象，都是谷歌或者通用这样的大角色。

（nuTonomy在新加坡载人测试）

收购nuTonomy过后，德尔福在自动驾驶的软件能力上有望进一步提升。德尔福的CTO Glen De Vos称，Ottomatika与nuTonomy两家自动驾驶公司技术的整合，可以使德尔福的自动驾驶方案更加“普适”。他认为德尔福将因此成为一个“Game Changer”。

其实，除了自动驾驶系统软件能力的增强，德尔福还因此收购拿到了一张新的手牌——自动驾驶出行服务。这为德尔福探索新的商业方向提供了一个入口。

三、合作谋发展

2016年7月，宝马、英特尔、Mobileye宣布结成自动驾驶同盟。自动驾驶的结盟大潮，就此拉开序幕。作为回应，在计算单元上与英特尔存在竞争关系的英伟达，也开始紧锣密鼓的拉起了队伍。一时间奥迪、博世、采埃孚等响亮的名字，都成为了英伟达的盟友。

而宝马、英特尔、Mobileye这边，在大半年的时间里，一直没有新的合作伙伴加入，陷入沉默。今年5月18日，德尔福打破了僵局，宣布加入联盟。

回过头来看，德尔福的加入其实对宝马、英特尔、Mobileye三方的联盟有着相当重要的意义。

在此之前，三方的联盟中，宝马提供车辆与车辆数据，英特尔与Mobileye提供各类芯片与计算平台，看似相互配合，然而却有一个问题——该由谁来集成。对于自动驾驶来说，并不是把英特尔和Mobileye的芯片、软件安在宝马的车上，它就能自己跑起来。怎样把系统整合起来，怎样让计算硬件通过车规，这是三剑客联盟需要头疼的问题。而德尔福扮演的就是这样一个角色，用自身作为Tier-1的整合能力，将双方黏合起来。在每一个自动驾驶联盟（平台）中，Tier-1提供的整合能力都是必须的——在博世的帮助下，英伟达的自动驾驶车载电脑PX2通过了车规；而在采埃孚的帮助下，百度的自动驾驶运算单元ACU也成为了可用于车辆的量产产品。

德尔福的加入使得整个联盟角色完整了，也带动了新一轮的站队活动。5月份德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye联盟后，大陆紧随其后，在6月加入。然后FCA、麦克纳也相继加入，整个联盟壮大不少。

德尔福为何选择了英特尔一方的联盟？一方面，当时的联盟正缺少Tier-1补完队伍，德尔福加入后有望成为核心角色；另一方面，Mobileye对德尔福来说，是一个很有说服力的角色。

2016年8月，德尔福宣布将和Mobileye合作，共同打造自动驾驶系统CSLP。CSLP被德尔福形容为交钥匙的解决方案，也是德尔福如今针对自动驾驶的核心产品。而在这个核心产品的架构中，我们可以看到Mobileye在其中扮演了什么样的重要角色。

德尔福一方主要提供感知所用的雷达与激光雷达，作为自动驾驶大脑的多域控制器以及自动驾驶的软件算法，而视觉这一部分，几乎完全由Mobileye负责——除了摄像头之外，Mobileye还提供下一代视觉芯片EyeQ 5。这一套平台系统将支持L4-L5的自动驾驶能力，其量产时间定在2019年，比联盟既定的自动驾驶车量产时间——2021年还要早两年。

与Mobileye的合作，将使得德尔福的整个自动驾驶平台都因之受益。同时，德尔福还有一些在全球范围内形式不同的合作。

在法国，德尔福与当地最大出行服务提供商Transdev达成合作，开发按需出行自动驾驶服务，跟与Lyft的合作类似。

在还不允许无人车载客的国内，德尔福则与高德签署了新一轮的合作协议，由高德提供基于云端的高精度定位与高精度地图支持，为德尔福的自动驾驶提供辅助，补上了德尔福作为国外公司在中国地图数据上的短板。

插曲：拆分公司，专注自动驾驶

在投身于自动驾驶浪潮的过程中，德尔福还出现了一些小插曲：决定将动力部门拆分出去，一分为二。独立出去的动力部门取名德尔福科技，主动安全与电子电气等部门则名为安波福。

分析认为，德尔福的这一拆分行为，一方面是保持公司高速增长；另一方面，则可以使得名为“安波福”的新公司，更加聚焦于自动驾驶的方向。

有意思的是，德尔福本身，就是1999年从通用拆分出来的。

结语：ALL IN自动驾驶的Tier-1

正如AI正在改变整个互联网行业一样，自动驾驶也在改变着整个汽车产业。快速变化的技术和市场环境，在以慢著称的汽车产业中开始蔓延，牵动着大大小小公司的神经。

德尔福作为其中一家体量并不算大的Tier-1，在这场自动驾驶竞赛中，反而最显积极，自研、收购、合作，逐渐建立起一整套自动驾驶系统的框架。

即便与销售额动辄4、500亿美元乃至近800亿美元的超级Tier-1相比，德尔福去年160亿美元的销售额略显单薄，但凭借着一股ALL IN自动驾驶的势头，德尔福正在成长为一股不可忽视的变量。

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