车东西（公众号：newhard）
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车东西7月27日消息，在高德地图主办的未来交通峰会智能汽车新技术论坛上，来自互联网、新造车势力、传统车厂、零部件巨头、芯片巨头的各方代表齐聚。
高通汽车事业部总裁 韦东，小鹏汽车总裁 何涛，通用泛亚研发总监 徐维庆，奔驰大中华区研发中心总监 伍兹，长安智能化研究院智能驾驶所所长 梁锋华，激励智能驾驶副总监 李博，德尔福亚太区工程总监 王忻，千寻智能汽车事业部总监 虞磊，英伟达自动驾驶解决方案架构师 程亚冰就智能化汽车的前景及其面对的挑战发表了各自看法，展示了各路玩家在汽车智能化道路上的尝试与努力。
以下为该论坛的要点精摘：
高通汽车事业部总裁韦东——未来交通系统会是个人与全局最优的统一
高通汽车事业部总裁韦东认为，驾驶行为可简单分为全手动驾驶、半自动驾驶（辅助驾驶），自动驾驶三个阶段。在汽车驾驶从全手动驾驶向半自动驾驶转变的过程中，对驾驶的导航也从路径导航升级到了路况导航，未来，导航还会变成”千人千面“的个性化导航。在更宏观的层面，整个交通也在也在从数据化走向网络化，乃至进入智能化阶段。未来的交通系统，会在云+端的智慧导航服务帮助下，达成个人最优（无人驾驶）和全局最优（智慧交通）的统一。
小鹏汽车总裁何涛——快速迭代是互联网造车优势
小鹏汽车总裁何涛介绍了小鹏汽车作为互联网造车势力在汽车智能化方面取得的进展：小鹏汽车在自动驾驶方面选择从低速场景到高速场景、从单一工况到多工况的由易到难路线，先期实现L2-L3的功能再向高度自动驾驶过渡，因此小鹏在自动驾驶的技术架构上采用了模块化、可拓展的软硬件架构，还支持OTA升级。在车联网上目前小鹏研发了各种手机控车功能，还能通过云端获取各种第三方的服务。何涛认为小鹏汽车拥有互联网快速迭代的气质，在软件上通过数据反馈快速推出新版，通过OTA推送升级，在硬件迭代上，则可以依靠初期就建立好的模块化设计来快速换装。
长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华——L3自动驾驶业内争议大
长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华总结了一些当下智能汽车的发展趋势：
1、自动驾驶的实际路测越来越多；
2、产业链各方跨界合作加快；
3、软件成为汽车未来发展重要支撑
4、政策法规正在快速跟随革新，提供支持
智能驾驶方面，L1级的自动驾驶进一步下探到A级车；L2级量产进一步扩大，由4家扩大到6家；L3级国际主流选择2020年作为量产时间。不过其中业界对L3争议较大，因为该级自动驾驶在车辆无法处理情况，需要向人类移交控制权的时候，没有绝对安全的人机接管方案。另外，当前自动驾驶的开发从注重等级转向了注重场景，主要聚焦在城市、高速、泊车以及低速化三大场景。智能网联方面目前仍主要聚焦在移动端的互联，但V2X已经是不可避免的趋势。在智能交互方面，贯通式的中控大屏成为标志，语音交互正在成熟。
奔驰大中华区研发中心总监李伍兹——中国信息环境有利于自动驾驶走在世界前列
奔驰大中华区研发中心总监李伍兹任认为，中国的数字环境，将有利于中国的自动驾驶走在世界的前列。李伍兹还普及了一下汽车自动化的历史——从1911年美国率先申请电动马达开始，汽车的自动化其实已经进行了100余年。电动马达的发明降低了对操纵汽车的力量要求，走出了汽车普及的第一步。而自动驾驶技术的发展，其实是推动汽车普及的又一步。
李伍兹称，在将来，各级自动驾驶会以共存的形式存在，而不是高级自动驾驶技术出现后，马上取代辅助驾驶。在当下，自动驾驶还未走向成熟，即使是高速场景，也有意想不到的困难——面对高速上的临时施工工地，现有车载传感器非常难捕捉信息，于是奔驰与阿里云和千寻位置合作，推出了一套基于高精地图和阿里云服务的人车双向预警系统，在检测到高速工地施工人员和车辆同处一条车道、有较大的碰撞危险后，将向人车双方发出蜂鸣警报。
通用泛亚研发主任工程师徐维庆——变革中推出汽车创新服务是关键
通用泛亚研发主任工程师徐维庆认为L3是自动驾驶技术发展的拐点，而目前，传感器、数据融合、控制算法、执行器、车联网、地图及定位以及人工智能等各方面技术的成熟满足了实现L3的有利条件。自动驾驶将在不久的将来迎来L3。同时，新能源和共享出行等趋势也在兴起，未来推出汽车创新服务将是在这场变革中立足的关键。
千寻智能汽车事业部总监虞磊——本土高精定位对自动驾驶不可或缺
千寻智能汽车事业部总监虞磊介绍了千寻的高精度定位。通过建设北斗定位系统的地基增强系统，他们能够为车辆提供米级精度的实时定位，并且未来将升级到厘米精度。由于使用的不是GPS卫星的定位信号，所以在数据传输上，千寻智能还具有本地低时延优势和国防安全层面的优势。自动驾驶由于需要实时确定车辆自身的确切位置，因此其精度越高，则自动驾驶的可靠性越高。
英伟达自动驾驶解决方案架构师程亚冰——人工智能并不能完美解决自动驾驶
英伟达自动驾驶解决方案架构师程亚冰指出，虽然人工智能的进步确实推动了自动驾驶的发展：强化学习使得工程师们不用针对每一个具体场景去一行行地码代码，而是通过给予自动驾驶汽车正确/错误行为奖励/惩罚的形式，教会自动驾驶车自己学会开车。不过也仍然面临一些问题，比如强化学习不可能用在现实世界中，因为自动驾驶车在现实中犯了错可能就是灾难性的后果。此时通常只能建立自动驾驶模拟器，但在模拟器中，车辆多传感器的探测方式很难被准确模拟出来，同时一些互联网、计算机科学出身的企业也不懂得车辆的空气动力学，这使得模拟器终究无法建立出一个和真实场景一模一样的世界。
程亚冰还表示，自动驾驶L2升级到L3水平，其计算量会提升5倍，而L3到L4则会再提升50倍。为此，英伟达推出了超级车载电脑Xavier，能以30W的功率实现30TFLOP的计算。此外，英伟达还为自动驾驶的合作伙伴准备了各种模块化的神经网络，能够分别识别可行驶区域、车辆、车道线等。
德尔福亚太区工程总监王忻——自动驾驶发展急需一个标准
德尔福亚太区工程总监王忻则表示，目前自动驾驶发展面临的一个最大问题是缺乏一个标准，以制造出一款真正可靠、安全的自动驾驶汽车。自动驾驶汽车是一个系统工程。同时，未来的车载娱乐信息系统会完全革新，德尔福将其重新成为CSP——Connection and Service Platform，连接与服务平台。其特点是基于同一套软硬件平台，处理车上所有信息。
在论坛最后，中国汽车工程协会副秘书长公维洁，长安智能化研究院智能研究所所长梁锋华，德尔福亚太区工程总监王忻，小鹏汽车总裁何涛（下以姓氏简称）代表自动驾驶业内的各方势力参加了最后的圆桌讨论“自动驾驶路线之辩”。
以下为该圆桌讨论要点精摘：
问：自动驾驶应该由谁来主导？
梁：以合作的态度来看这个事。对于长安擅长的事，比如车辆，会由长安来负责。而其他部分有公司做得好的，长安会以开放的态度来引入合作。
王忻：自动驾驶是众人拾柴火焰高的事业，不应该是说谁去主导谁。应该大家去合力先制定一套标准，保证自动驾驶车做出来是安全可靠的。
公：应该由一个国家级的创新平台来做。国内的整车厂不如国外的整车厂强势，自身实力不太可能去主导。由国家创新平台来牵头，整合整车厂、IC/T企业会比较合适，它不会与行业的现有的玩家形成竞争。
问：中国的自动驾驶会是什么地位？
何：中国在软件算法方面比较强，但在基础工业上的硬件上确实是落后于外国的。最后自动驾驶的水平会由软件算法、传感器、底层硬件共同决定。
王：现在自动驾驶的发展阶段尚早，谈这个问题太早，但由中国企业做出来服务于中国百姓，会比较好。
梁：从总体水平来讲，应该承认与汽车强国的差距。但是中国企业也有机会，自动驾驶上面，相对于传统行业，这个差距要小得多；2、后发优势，可以吸取先做的人的教训，避免走弯路3、本地化优势，中国人更熟悉中国道路的情况，更理解中国人的需求。
公：中国在底层硬件、计算平台上乃至法规上相较于外国都有不足，但是中国在定位上、通信上有自主的优势，在发展网联化上会有中国政府集中力量办大事的优势。
问：各位认为什么时候能够明确实现L4/L5？
何涛：应该对L4/L5持一个谨慎乐观的态度，影响自动驾驶发展的因素有很多，除了车厂方面的，还有道路情况、法规等各方影响。
王忻：2025年会达到L4水平，2030年会达到L5水平。自动驾驶的问题要一个一个去解，才能达到真正可用的水平。
梁：2025年之后实现L4的无人驾驶，更精确的时间跟整个行业的动态发展是挂钩的。要发展到L4是渐进的，从一个个场景去进行自动驾驶技术的突破。
公：智能网联技术路线图给出的答案是L4实现时间也是2025年。
问：完全无人驾驶的时候，汽车革命将真正发生，共享汽车会大发展，车厂是否会迎来倒闭潮？到时候车辆会使用电还是油？
梁：自动驾驶和用什么能源是两个维度的问题，用油和用电对于车厂倒闭的担忧，共享汽车的比例肯定会快速提升，但是汽车的属性也在从工具变成生活空间等，所以这个革命不会来得那么快。
王：百分之八十以上会是电动车，这已经是一个大趋势。对于车厂的生存状况，到时候用户用脚投票的行为会让车厂由不得自己选择。
公：winter is coming。现在共享模式、新能源化具有颠覆性，会需要整车厂做预先布局，未雨绸缪。
问：请各位用一句话形容自动驾驶的未来。
小鹏：未来一定是光明的，但应该谨慎乐观。
王忻：（自动驾驶）路漫漫其修远兮。
梁：从解决用户体验出发来研发自动驾驶。
公：鼓励各方认清现下优势和劣势，协同创新，加入国家创新平台。
