车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜  张睿
编辑 ｜  志豪

车东西4月29日消息，就在昨晚，蔚来旗下乐道品牌正式在杭州亮相了第三款全新车型乐道L80。

价格方面，乐道L80的整车购买预售价格为24.58万元起，电池租用方式购买预售价为15.98万元起。

▲乐道L80整车购买预售价

从车身尺寸上来看，乐道L80和L90的尺寸完全一致，可以说是用六座车的空间做了一辆五座车，因此乐道L80最大的一个亮点就是空间表现，无论是前备舱还是后备舱空间都非常突出。

在发布会第二天上午，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐接受了车东西在内的媒体采访。

关于李斌此前提到的新车可能几个月的周期就没有热度的问题，李斌在回复车东西时给出的回答是，这是由于市场竞争激烈、产品迭代速度快、传播环境变化和新车预定期权益共同造成的。对此乐道L80做了一个小的尝试，在预售价到位的情况下，把预定权益给得比较保守。

李斌也回应了乐道L80如何在竞争激烈的大车市场“杀出来”，乐道L80在尺寸克制的情况下，把轻量化做好，把空间真的做到极致。在采访现场，李斌、沈斐还围绕着乐道L80的订单情况，乐道品牌的产品规划、大车市场的竞争等问题进行了详细的回答。车东西在不改变原意的情况下进行了部分编辑，以下为采访实录：

1、斌哥之前应该在百人会上说过一个事情，就是现在很多车火不过一年，昨天晚上看到乐道L80还是很有竞争力的，但我们怎么去避免一个产品可能几个月的周期就没有热度了？

李斌：最近我也提到了“新车效应死亡谷”，它有很多原因造成，一个确实是市场竞争激烈，新车层出不穷，这次北京车展展出100多辆新车。3、4月媒体老师都很忙，新车太多了。而且新车都非常有竞争力，我们同行都卷产品、卷技术，还是挺拼的，确实很多车都是非常好的车，所以用户的选择也比较多，因为老有新车，很多时候新车效应还是强。

我们的同行现在大家都卷产品、卷技术，还是挺拼的。确实很多车都是非常好的车，所以用户的选择也比较多，因为老有新车，那肯定新车效应比较强。

第二个原因，我认为也是很重要的原因，现在的产品迭代确实很快，尤其是智能化、电动化。比如有一颗芯片迭代了，就是一个非常大的代际差别，这确实也是非常大的技术变化，和以前燃油时代的车不一样了。

第三个就是传播环境也变了，现在是脉冲式的传播。像昨天我们的直播很多人看，前天还有很多人不太了解乐道L80，它是脉冲式的。

但我们也不能每天搞那么多直播，也没有那么多可以说。现在都是新车上市的时候，关注度很高，然后很快这个关注度就下来了，比较难维持。这也是现在社交媒体整个的传播逻辑。

还有最后一个，其实也有我们自身的一些原因，现在大家做新车的预售，都是在预订期会给比较大的权益，它会带来一个问题，这个预定期结束了以后，那这不就相当于涨价了？

这时候就很尴尬，到底是涨好呢？还是怎么弄呢？按理说新车期过了以后，其实能保持住价格就不错了。但是你说你的预定权益都收掉了，那怎么卖呢？

其实昨天我们做了一个小的尝试，就是1000元预定金抵3000元购车款，以前都是2000元抵5000元，我们其实想缩小一点这个差，把这个预定权益给的比较保守，不像现在大家动不动好多好多预定权益，也不知道怎么算的，反正总之很迷糊。

所以我们这次就是1000元抵3000元，一方面确实是我们的预售价一步到位了，大家看到我们的诚意。另外一点，我们也希望在营销上也能做些尝试，把“新车效应死亡谷”缩小一点。

这是一个综合的东西，我们希望随着时间越卖越多，像萤火虫那样越卖越多，我们希望能够出现更多这样的产品，但挑战确实是非常大的。

2、从尺寸上来讲，乐道L80是一辆大车，但今年从北京车展上我们也能看到基本上全是大车。那在这样的一个环境中，我们怎么能在这么残酷的一个市场中，靠乐道L80再杀出来？

李斌：为什么我们说乐道L80是大型SUV的黄金尺寸？其实一味把车做大，这件事情的技术含量确实也没有那么高。

只是把车做大，特别是有一些车，只是单纯的把它加长轴距、加长车身、加宽做高，这个事情其实确实没啥技术含量。

上次我在北京车展采访的时候说，把车做大10厘米，用料足一点也就一千来块钱，如果敷衍一点也就几百块钱，把车做大没有那么高的技术含量。

但是怎么在一个合理的尺寸下面，把空间做大、把重量做轻，也算一个很难实现的三角。车身尺寸尽量克制一点，但用户是要为空间买单的，把空间能做大，把重量通过轻量化做轻一些，这个是比较考验能力和技术的。

如果我们就看乐道L80这款车，它和乐道L90整个尺寸是一样的，我们怎么在这样的黄金尺寸下面，把重量做到2250kg起，怎么把装载空间最大能做到2840L。然后在五个人都坐满的情况下，最大能够装1440L的行李储物空间。

就是怎么把这些事情一起去看，其实只是单纯把车做大，确确实实是比较容易解的一道题。但如果你在尺寸克制的情况下，把轻量化做好，空间真的去做到极致。这就是我们乐道整个理念里的“巧思”。

3、大家还是很关注昨天晚上订单怎么样，要不要用蔚来的方式描述一下这个订单？

沈斐：和乐道L90同期相比，可能订单数要略好一点点，但是我觉得很可能是因为起步的定金也变低了。

但是我特别希望各位媒体老师也能够帮帮乐道，帮帮我，还是要多宣传，我觉得让更多的人知道乐道，这是最关键的。

李斌：你看（沈斐）把这个订单比同期好一些，归功于把定金降低了一点，这个归因有点问题，还是因为我们有产品力。

确实我们现在比同期预定金情况要好一些。

但大家也看到了，一方面还是因为乐道L80这次预热相对比较短，乐道L90去年的预热时间比较长，从去年上海车展到去年7月10号产品技术发布会，有两个多月的时间。

我们这次基本上只做了很短的预热，所以昨天整个预定金情况比我们自己团队预期的要好。

另外一方面，确确实实因为预热期还比较短，我们对于后期订单的增长还是非常有信心的。5月1号我们就开始试驾了，而且我们看昨天到今天半夜还涌进来好多预定金。

后续订单到底涨得怎么样，还是要靠各位媒体老师帮我们多宣传。今天早上分析数据，以前没有建联、建信的用户比例还是偏低。说明乐道最大的问题还是很多人不知道。

其实只要知道乐道，我们的转化率是非常高的。只要了解了到最后购买，这个转化率在行业里绝对是数一数二的，我们做了非常广泛的调查。不管怎么比，不管在什么价格段，乐道从了解到最后购买，整个全链路的转化率非常非常高，在我们所有调查的产品品牌里是数一数二的，这是一个好的事情。

最大的挑战还是很多人不知道乐道。我上次也讲到了，乐道的品牌知名度大概相当于2019年年底、2020年初的蔚来，还是要拜托各位媒体老师一起多帮着宣传。

4、关于设计方面，有很多人说“请看蔚来”，您是怎么看这个事情的？您是对内部有什么要求，或者说有什么底线，有什么红线？

李斌：设计本身的审美也好，设计也好，确确实实是每个人的审美都是不一样的。

所以你也非常难说我这个设计真的就能让所有人都喜欢，我觉得这个是比较难的，做不到。但有一些品牌就没有形成自己的设计理念，这件事情反而就不太好弄了。

所以我觉得从蔚来的三个品牌来讲，我们其实在做品牌之初，对于设计的理念和原则，就会先考虑。

我们不是说人家的车卖好我们学一下，这个条线不错我们学一下，或者说这个面不错我们学一下，这个灯不错我们学一下，因为我们不会怎么去看这个事情。

蔚来设计的DNA和设计原则，2015年时我们就在讨论。在设计车之前，我们整个公司在讨论4个价值观——“真诚、关爱、远见、行动”。后续围绕这个东西去看设计如何反映我们的理念，到最后它都是感受性的东西，是心理的认同，其实互相之间是有相通的。

后来，我们把设计的基因变成“纯粹性、温度、科技感与精致感”，对应的价值观是“真诚、关爱、远见、行动”。这就是蔚来的设计，你也很难说蔚来的设计一定就是怎么样，但你感觉好像这就是蔚来的风格，那是因为我们的设计师都必须通过自己的设计去表现、呈现这些基因，呈现底层价值的取向。

从乐道的设计的角度来讲，我们还是要非常清楚这个车是给谁造的。我们经常讲我们乐道是高品质的家庭用车，同时很多人还是会把车开到工作单位去，那我们怎么样去在这个设计能够体现这种得体呢？

得体感是大气的，是不浮夸的，是不会让人误解的，但是质感又是很高的，就是这样的一个表现，这就是我们要去体现内在的一个东西。

因为车的话比衣服更能体现一个人的终极的价值取向，你是选择浮夸的车，你是选择得体的车，你是选择一个比较务实的取向，就会呈现不同的东西。

总的来说，这就是我们关于设计的思考，其实也没有什么特别的，关键是看问题的本质还是看表面。我们更看重问题的本质，更看重用户买这辆车对他意味着什么。

5、关于电池方面，现在很多大5座、6座车型，甚至增程，都会上非常大的电池。而且为了成本的考虑，一般都会选择用磷酸铁锂电池以降低成本。为什么在乐道这样非常注重成本控制的车型上，依然还采用三元锂？

沈斐：我觉得这个其实也是从技术、用户需求方方面面来看的，其实某种意义上也是设计跟选择的问题。

第一个我们整个有换电体系，对于电池不同类型的适配性其实要更好一点点。不管是此前的60度电池，还是现在的这个标配的85度电池，其实在此前已经有一系列的研究成果在里面。

而且我们在长寿命等等方面都花了很多时间在里面，所以比如说三元可能会比铁锂单纯从造价来说要贵一点点，如果说我们在研发上面，把它做成长寿命的，其实看到每个月其实成本并不高。

那这种情况之下，我们就有可能去选择一些更好的这种技术路线，然后对用户体验会更好。你把重量跟体积省下来，其实是把空间还有一些价值性能实实在在还给了用户。而不是说只是去追求当下这一刻，我要怎么样把成本做得更低等等之类的这是一个原因。

第二个原因就是在一辆车上要追求续航，就需要把电池不断地往大堆，其实也会带来一系列的重量也好，空间也好等等的问题。

还是要非常精心克制的去选择到底是多大的电池，怎么样既解决用户里程焦虑，同时在车上又是非常合理的容量跟重量空间。同时因为我们还有覆盖全国的换电充电网络，也给用户出远门提供了足够的心理支持和底气。

所以我觉得其实是综合方面的原因，表面上看起来是电池的度数的选择，技术路线的选择等等的。其实在背后是这辆车你的设计理念，对技术路线的判断，车电分离这种商业模式，包括基础设施的建设，长期投入等等。我觉得是一个方方面面的非常系统的问题以及背后的思考。

李斌：如果是用磷酸铁锂电池的话，同样的容量，电池的度数，要省大几千块钱，但重量也要增加一百大几十公斤。

你可以理解成，我们为了把车做轻一些多花了大几千。如果换算成用户的购买成本，把税各方面考虑进去，就是1万块钱买到了空间，买到了重量减轻。我们400多公斤轻量化的电池包，而且做了这么周密的防护，成本确实比一般的电池包要高很多。

还有在换电模式下，三元锂的技术路线是更友好的，不仅是因为它的低温性能，很多性能更好，未来回收价值也更高。它的镍钴锰整个回收价值，相当于有一个矿山，回收能做到95%以上，这些核心的金属材料、基础的金属材料，比磷酸铁锂回收价值高很多，还有包括对于长寿命的好处。

6、大5座在燃油时代是一个非常主流的车，其实我们之前也是直接给行业定义了一个概念，纯电进入大三排SUV时代，现在大家在大三排架构下做了大五座，我们在做这个乐道L80这个产品的时候，是如何去避免简单粗暴的把6座变成5座的？

李斌：大车这件事情，也是我们看到了很大的市场机会。去年在乐道L90出来之前，大三排SUV基本上就是增程的天下，纯电大三排SUV的量只有增程的1/5。

乐道L90出来之后立刻就改变了状况，然后到9月份，蔚来ES8出来了，整个格局就彻底变了，从去年9月到今年3月份，连续7个月纯电大三排销量远远超过了增程。

所有的动力形式放在一起看，今年3月份，在大三排SUV里纯电的比例是37.4%，比增程高很多，当然还有PHEV、油车，这已经是第一名了，37.4%的份额是最高的。

大家原来的感知可能是大车肯定是用增程、插混，或者用油车，因为大车油耗会大一些、风阻高一些、重量也重一些，但用户真金白银投了这个票。

原因就是纯电技术带来的体验优势太大了，充换电网络普及以后，大车用纯电带来的体验损失是用户能接受的，必须实事求是的说，它和油车比在补能体验上便利性还是要差一些，但它也省钱。大车要省起来，一公里真的要省1块钱。我觉得这两个结合到一起，用户很容易想清楚。

大五座这件事情挺有意思，大家想一下，去年大五座SUV里纯电的比例是多少？去年整个大五座SUV市场里纯电动力形式的占比只有6.4%。

那你想想大三排已经到37%了，纯电才6.4%，这个机会得多大呀。不分价格区间的纯电五座SUV，占比也已经达到28.8%了，那你不觉得大五座SUV纯电渗透率太低了吗。是用户不选择吗？肯定不是。已经37.4%的用户选择大三排，那大五座，有什么理由不选呢，还是因为没有好的产品供应。

乐道L80就是这样一款大五座SUV的革新之作，它就像去年乐道L90一样，能够推动整个大五座SUV真真正正进入到纯电时代，所以它一样是拐点的风向标，它就是个革新之作。

其实增程大五座SUV推出来以后，确确实实在2022年、2023年、2024年涨了非常多，到了2025年就下降了。2025年下降了8%。它在整个五座SUV里的份额停滞不前，背后也挺有意思的。

从用户的视角去看这件事，价格也差不了太多，为什么不买空间大一点的呢。如果空间大不能带来体验质变，又得每天开车停车，在城里用又没有那么方便，这时候大家就觉得算了，还是选一个中型的五座SUV，因为没有量变到质变的体验优势。

昨天我们讲了很多从量变到质变，这就是我们看到的变化。乐道L80和去年乐道L90和ES8一样，它给大五座SUV用户带来体验的优势是质变。

昨天我们做这些演示主要就是想表达一个问题，我们把它变成床、变成厨房、变成狗狗的VIP头等舱，一点不影响行李的收纳空间，它真的变成一个双舱的小房车，以前没有这样的可能性，现在这个体验优势非常大。

车大一点，在城里面开，肯定比乐道L60，比别的中型SUV便利性稍微差一点。但我们的车也不是傻大，5145mm的车长是一个黄金尺寸，然后5.7米转弯的半径操控还是很灵活的。我认为它真的能带来体验的革新，体验的变革。

再加上我们能跑615公里的CLTC续航，覆盖全国的充换电网络，用车成本低了很多，有啥理由不选呢，买大五座SUV，可能比以前用PHEV，用增程，用油车的大五座，成本能省很多，所以我认为用户是容易做这个选择。以前大五座SUV确实在空间上有进步，但它没有解决去远方真的好用的问题，这就是我们的洞察。

7、昨天发布了之后，其实大家都说这个L80是“8系”车型含“9”量最高的一个，从空间、尺寸方面都非常能打，咱们这个产品的定义的思考是什么呢？

李斌：我们在整个产品定义初期，就把乐道L90和L80这两款车在一个平台上去规划的。

所以从整体研发效率、成本角度来说，我们是把它们放在一起去想的。当然有些品牌会把五座和三排座放在一起，往一个系列上面去推。

我们决定把乐道L80当作新的产品系列，外观要变得更动感一些，更修长一些。所以，外观上的变化还是有的。从整个空间角度看，更能极致地把大5座体现出来。

从面向的用户角度看，我们把乐道L80做成单独产品系列，也是能够更好的把乐道L80的车格说得更清楚一些。它的技术含金量和L90一样。

8、最近您在倡导推动行业电芯标准化和芯片规划的议题。在L80这款车上面的一个具体实践和对成本节约的效果是怎么样的？

李斌：我们一个品牌不管多少车都只有一种规格的电池包，某种意义上说做得更极致一些。

从蔚来整个换电角度来说，蔚来品牌所有车都是一种规格电池包，乐道也是一种规格。我们有两个容量60度和85度的电池，萤火虫也能共享换电站，蔚来自己在这方面做得比较极致。

我上次讲的更多还是针对整个行业，我们公司自己内部是共享了，但行业统一用一样的电池包比较难，如果能共用电芯，对于行业来说这个效率能提升很多。

大家也看到了，我们整个蔚来、乐道、萤火虫在智能系统这方面也非常克制。在芯片归一化方面，我们一直在推这件事情。比如我们NT1.0平台所有的车都用一样的传感器、一样的算力、一样的智能系统。第二代NT2.0平台是一样的，NT3.0平台是蔚来Cedar体系，整个算力、整个传感器，我们在内部已经实现了归一化。

乐道全新Coconut+智能系统，这和蔚来C开头的Cedar雪松的智能系统很多底层都是复用的。蔚来整个NT3.0平台首发车型是乐道L60，然后才是蔚来ET9，这是我们一些底层思考。

在蔚来内部，我们整个底层研发是相通的。比如电驱团队要负责3个品牌的电驱，340千瓦高性能、高效能永磁后电驱仅有79公斤。搭载在乐道L90、L80两款车，蔚来的ES8、ET9、ES9用的也是这款电驱，在蔚来内部，这方面的通用性非常高，目标和执行也都是很坚决。还是呼吁行业一起来做这件事，仅蔚来汽车内部效率提升还不够，行业共同提升这件事是对大家都有好处的。

9、L80的销量目标到底是多少？怎么样一句话就把咱们的L80推销出去？

沈斐：第一个问题，我的答案肯定是订单多多益善。

今天早上，我们就和全国的同事开销售晨会，我们要持续努力，让更多人知道乐道品牌，才能实现多多益善这个目标，肯定越多越好。

用一句话推荐乐道L80：大家选五座SUV，一定要看乐道L80，我觉得是一辆不容错过的车。

李斌：我再引申下，我认为买车是一件大事，有6个方面需求的用户，不管是多少购车预算，都应该看看、试下乐道L80。

刚结婚的小俩口，或者准备结婚的小俩口、有娃的三口之家、有宠家庭、还有孩子上大学了，俩口子有时间能出去玩了一定要来看看乐道L80，还有所有想买大5座SUV的用户，还有沈斐说的所有想买SUV的都要来看一下乐道L80。

10、我是首批乐道L60的车主，其实跟我同批的很多用户都会觉得背刺。昨天晚上看到L80的这个价格，我真的有点绷不住了。然后想问斌哥和沈博，你们觉得我这个时候是卖掉60置换L80的好时机吗？

李斌：再开一段时间吧。

确确实实现在这么卷，如果我们的车没有竞争力，价格没有竞争力，车越卖越少，这个大家更不开心，更不满意。

所以确确实实做新产品定价的时候，做这个产品焕新定价的时候，我们也看到了很多用户的这样的一些反馈，就是觉得一方面觉得这个新车挺有竞争力，另外一方面觉得自己的车感觉是不是就买亏了，感觉背刺了。

我们都特别能理解这样的一个感受，但是从另外一个方面来讲的话，我们也还是清楚大部分用户肯定还是希望乐道发展的越来越好，这样的话也能够让车更保值一些，这是很重要的。

因为车到最后的话，这个保值率是我们最看重的，所以当时2026款L90发布会，我们布置的很重要的一件事情就是让二手车的市场保值率能稳定住，我们来做好这个工作。

从车辆持有周期的角度来说，可能一辆车三四年、四五年是比较好的持有周期。现在新能源车技术发展进步确实很快，但也不是看到有一款产品像换手机一样那么快的换，这也比较难一些，但确实也是新的一些情况，希望大家理解。

11、关于乐道L80预售价格问题，这个价格是20-30万区间厮杀最激烈的区间了，背后的定价逻辑是什么？从今年4月份到现在，国内外很多轮胎企业有一波涨价潮，预计5月份还会有。这一轮涨价潮对蔚来有什么影响，咱们后续会不会通过供应链的调整去应对涨价潮对毛利率的冲击？

李斌：今年涨价有几个方面，像芯片的涨价，主要是存储芯片。还有原材料，像锂、铝、铜的涨价。塑料粒子，包括轮胎厂商很多都在涨价，成本上升的还是挺多。

我们当然在定价的时候也肯定考虑到这些客观因素了，相比较以前来说，毛利缩水了不少。这就是为什么我们1000抵3000，而不是2000抵5000，要算得比较细了。

当然，乐道L80和乐道L90，我们主要参考行业里很多5座、6座是同一个系列车型。一般来说，5座和6座版本差个1.5-2万元，基本都是这样的价差，我们主要还是参考这个，主要从市场角度看这个事。

12、大家卷完9系大车都开始卷8系，从供给侧角度来说是否已经产生这种过剩的情况？无论是8系还是9系的车，都运用了一家品牌或者一家车企最旗舰的技术和产品特征，这是不是会加速整个市场淘汰赛演变的过程？

李斌：每个公司产品系列定位还是会有些区别的，从乐道来说，乐道L80本身也是一个旗舰的定位。我们相信它和市面上所有大五座SUV相比，价值比肯定是最高的，我们还是很有信心的，它切实满足了大多数用户还没有被满足的需求。

而且从定价角度来说，它和市面上别的8系车比还是很有优势。从空间、整个技术含量、旗舰的智能，各个方面都是有很大的优势。价值比非常高，大家可以关注一下。

最近确实有一些8系的大5座SUV市场上也有，但不要把蔚来ES8放进来，这都是同家兄弟，我觉得和别的所有的比，乐道L80的技术、空间各个方面竞争力都非常的强。

13、斌哥前两天提到汽车公司去造机器人是一定存在的，我想问一下蔚来乐道有没有造机器人的打算？

李斌：长期来讲确实汽车公司去做具身机器人，不管是生产力的机器人，还是服务的机器人，都是很自然的产品线延伸。因为它的技术栈基本上是一样的，不管是本体还是智能化的技术栈。其实现在每辆车就是一个机器人，从每辆车用的智能硬件，芯片，数字架构，数字系统，传感器和硬件，很多地方都可以共用。

从机器人的关节，机器人的灵巧手，这样一些比较特别的技术和本体结构部件会有些不一样的技术领域。总的来说，能力是差不太多了。特斯拉在做，国内也很多同行在做。

从软件和模型来说，更加能复用了。我们现在的世界模型+强化学习整个技术路线就是physical AI比较前沿的领域。整个具身智能机器人真的要实用大概率也是要靠这方面突破，当然它的训练数据来源，确实是整个行业在探索的事情，方向也比较清晰了。

汽车公司去做机器人我认为这是非常自然的延展。但蔚来公司总的战略还是先把自己的事情做好，我们判断还有比较长的窗口期，我们倒不觉得今年不上车就没有机会了，现在反而是今年不把车卖好，公司就没了。蔚来公司去年销量32.6万台，我们在智能电动汽车产品主业上能上升的空间还非常多，所以我们会专注把这个事情做好，但我们会积累这方面的能力。

另外，我们通过蔚来资本，在整个具身智能、机器人方面做了比较多的投资。针对这件事，我们不太会像在中国智能汽车产业链上什么事都走在前头，请允许我们在这件事情上采取一些先观望再入场的策略，先学习再入场。

14、今年北京车展有个特点，“整-零同场”，相当于在后端需求很旺盛，到终端、前端，大家就觉得同质化，那这中间发生了什么事，怎么来克服这个事？

李斌：这个还是因为现在汽车产品是智能电动汽车，整个供应链基础比以前是要复杂多了。

电驱，从整个功率半导体产业链本身来讲就是非常复杂的产业链，它的延展就是很长的。汽车原来的这些东西也没有少，虽然发动机、变速箱少了，其他的地方复杂性增加了很多。所以它是2的3次方，是8倍的关系，比以前要复杂太多了。但这中间技术含量又越来越高，比如芯片、半导体肯定是非常高的技术含量。比如电池，从电池材料角度来说，就是非常深的技术领域。

从这些方面来说，智能电动汽车比以前确实要复杂很多。我这次车展只待了一天，时间非常赶。除了我们自己的展台和对面的小鹏展台，我就去了一家芯片公司，再去了宁德的展台，同行的产品都来不及看，还是去看这些底层的技术，现在技术创新在汽车行业的焦点变了。我们蔚来这几年一直在做的分层解耦原子化的工作，我们提出的芯片归一化、电池的电芯标准化也是从这个去延展的，我们希望整个行业一起去重构整个价值链。

以前Tier1、Tier2、Tier3一层一层拆解的方式慢慢就会被打破，我们现在很多时候选择合作伙伴，原来所谓的Tier1，在我们这儿只是组装的环节，我们会直接到芯片这一层去定点选型，到材料这一层去定点选择合作伙伴。现在对于汽车公司的能力要求也不一样了，如果你不能把它分层去解耦，不能把它从一个原子化的角度进行管理，一个公司自己是没法实现平台化的。

最后整个智能电动汽车产品的复杂性是无法管理的，分支就会越来越多，到几年以后，假设有某个底层软件要做个修改，维护工作都不知道找谁。甚至验证模型，验证环境都搭不起来，我认为这个复杂性比以前复杂非常多，整个价值链、技术栈肯定要去重构的，整个供应链的合作方式也会发生非常大的变化。

这是为什么我们看到很多底层技术公司开始走到前台，做芯片的越来越走到前台，做材料的开始越来越走到前台。因为汽车公司需要跟他们有直接的连接。以前汽车公司只需要和Tier1打交道就可以了，现在汽车公司要和最底层的材料公司，最底层的芯片公司，最底层的第三层、第四层的供应链合作伙伴直接去对接。

比如我们要做LC的玻璃，肯定和京东方直接讨论技术细节。我们到最后会让玻璃公司去集成一下，但整个技术定义，技术细节，整个拉料都是我们直接和面板公司和技术公司直接对接的，这是行业在发生非常深刻的变化。

15、从昨晚发布会的4支出圈的片子里看出，现在感觉家庭用户对于整个用车场景是多样的，而且今年原来的6座车型都开始慢慢陆续推出5座版。现在市场是不是认为空间场景比座位数量更重要？

李斌：我们整个空间竞争肯定不是简单的乘坐空间竞争，其实现在乘坐空间都不错，但能够给用户带来体验的边际收益越来越小。不可否认，边际收益是越大越好的。

但有多好呢？很难衡量，因为平时没怎么用得上，或者说原来的空间已经足够了，所以我认为核心要看体验的边际收益。基于场景空间体验，像乐道L80前后双舱的超大储物空间，拥有4个分区。这样一个“双舱小房车”，基于场景空间体验，让用户有更多满足，从体验中获取更大的边际收益。

这件事情不是谁都能做，比如我昨晚在台上演示的餐厨套装，如果前备舱开口不这么低、前舱集成化没这么高、开口的宽度没那么大，是无法实现这个场景的，所以在设计上需要原生思考。

另外，乐道L80的大床模式也是同样基于原生思考才能实现。纯电的技术架构，甚至电池包的大小，其中的取舍都会影响这些场景实现。从蔚来和乐道的角度来说，我们最近这些产品的研发逻辑是，先洞察用户未被满足的需求和场景，再看通过技术创新和取舍去实现。

比如，如果只是一味堆砌续航，就要兼顾成本与车身重量等等，那很多其他的用户需求就无法实现。哪怕靠120度磷酸铁锂电池把续航做到800公里、900公里，牺牲的却是用户的实用场景体验。这件事情对用户到底意味着什么呢？

仔细想想，超长续航对普通用户而言，本质无非就是一个月少充一次、两次电的区别。大部分用户家里或者单位都有充电桩，日常补电十分便捷，一味盲目拉长续航，实际使用意义根本不大。很多车企不敢在续航上做取舍，但我们依托完善的充换电网络，有底气做这个选择，也能让用户换来更多实打实的用车收益。

比如，把车身尺寸锁定在5145mm黄金尺寸，不盲目做大。基于这个思考，L80的产品定义在其他取舍就容易多了。这是一个系统性的产品思考，回看蔚来和乐道去年与今年的产品定义，我们正在不断改进，从用户没有被满足、没有被发掘的需求去定义，然后通过技术创新实现。

我们在这次乐道L80出世前，专门走访了近千组增程大五座SUV用户，倾听他们的需求，从一线用户的原声想法中得到了极大的启发。

16、对于乐道品牌规划、车型定位、产品线是不是有了新的调整？比如在轿车，甚至MPV上会不会有补充？

沈斐：乐道L60、L90、L80是先后出来的，我觉得把当下的每辆车做好，会更有价值。虽然我进入乐道仅有一年时间，但也盼望着未来会有更多车型覆盖各个区间；而目前关键的是做一辆成一辆。

李斌：后续还会有产品。做一辆成一辆是个美好的愿望。

17、乐道的用户运营和蔚来有什么相似和不同？另外，在乐道L80的产品设计过程中，有什么不为人知的故事？

沈斐：目前乐道和蔚来在交付、服务、以及运营等等板块，总部职能体系以及某些区域公司，都是同一套班子、同一套人马、同一套流程机制。但在局部的小颗粒度上，因为用户增加，可能会增加一些新的伙伴。但从整个管理体系来说完全是同一个。只是在局部，我相信我们未来会有继续提升，但从长期来讲是一样的。

李斌：没有什么不为人知的故事，因为每个产品都是在细节中去做。昨天我在车上拉着秦力洪向大家展示了一下乐道L80内部空间，在躺下去的那一刻，我突然回想到第一次看到乐道L80就躺在了里面，突然感慨整个时间好长。

18、小乐在大语言模型的加持下，现在的水平是如何的？接下来会给大家怎样的体验？

李斌：因为小乐总体上和NOMI Intelligence4.0是一个技术基座，虽然在前端个性和层面上会有点不同，但我们有强烈的信心，让它变得越来越好。因为我们也在全面使用大模型技术，以及强化学习的技术。另外，我们也会采用自研模型+外接成熟优秀模型的混合架构，所以我们对乐道的体验非常有信心。

19、今年小乐有没有达到特斯拉Grok的感觉？

李斌：因为地域和文化差距很难做出对比，但在中文语境下，小乐还是非常有信心在第一梯队。

20、关于换电，目前换电伙伴有没有新的进展？还有五代站测试的情况如何？以及后面铺设的计划是什么？

李斌：关于换电业务，我们确实已经与7家汽车公司签署了换电的技术合作框架，不过，每家公司因为自身产品节奏，推进速度会有所差异。

对于我们，近期还是专注在换电网络的铺设、体验提升、还有长寿命电池的开发上。对于合作伙伴的数量，我们短期内没有设置硬性指标。目前的战略重点，是先通过充换电网络基建的完善，把用户体验做透，把车卖好。

长期来看，我们相信换电网络一定会是一个开放生态，就像云计算领域给我们的启示，无论是亚马逊、Google、微软，它主业所在的市场没有成为NO.1时，简单去做这样的开放意义并不大。

或者说如果Google不是最大的搜索公司，亚马逊不是最大的电子商务公司，Cloud业务简单开放，我认为反而忽略了自己战略的重点。所以短期内，我们不会简单把有没有第三方汽车公司用我们换电的技术与换电的网络当成最高优先级。

我们对第三方车企是否来使用是非常开放的，如果符合对方的战略节奏，他们也愿意推进，我们乐见其成。但是，我们重点还是换电网络的建设，车辆的销量，用户服务的满意度，长寿命电池的开发，运营体系的完善。

沈斐：五代站会在今年三季度开始部署，本身已经兼容了蔚来、乐道、firefly萤火虫三款电池包。如果别的厂家想要加入，选择其中任何一款电池包都是比较容易的。但前提是他们自己得想明白如何使用电池包，因为换电有体系化、车型设计、电池包、运营体系、管理销售、服务等等全方面的思考。

21、蔚来的县县通，乐道的换电网络在下沉渠道、区域市场的规划程度是怎么样的？

沈斐：我们目前网络非常努力地从一、二线城市往更下沉的市场去铺设；除了自建力量外，我们还可以依靠合作伙伴，还有我们的老用户协同推进。

此外，随着数字营销和线上能力的迭代，我们认为线上触达能够有效地打破地理边界，实现更广域的覆盖。从另一个角度看，网络覆盖的深度不是一个单纯的“美好愿望”，它需要分阶段、有节奏地落地。

在日常管理当中，我采取了非常多措施，也希望今年能够把市场覆盖到每个有潜在用户的地方，让已购车的用户在当地能直接看到我们的车和服务。全国共有340多个地级市，我们都会一一去看！

李斌：今年我们有一个关键变化：大家会在北京车展看到蔚来、乐道、firefly萤火虫三品牌同台亮相。这背后对应的正是我们在下沉市场的清晰布局——SKY门店模式，会让三个品牌在一个店里进行展示、销售。

因为我们服务的网络换电站本来就是共享的，我们在销售的网点方面，特别是在一些地级市、县城里，会更多用SKY门店的方式，三品牌协同作战去极大提升渠道效率，实现更快速的覆盖。

因此，今年比较重要的工作就是推进在下沉市场的SKY门店，从下半年开始提速。同时，换电的“县县通”还会持续推进，在五代换电站上线后。今年我们还会布局1000个站，节奏进一步提速。

22、乐道L80标配85度电池包，乐道L90上市的时候有些政策原因，电池有60度、85度。有很多用户城市通勤更多，平时可能更想调整为60度的，乐道L80正式上市的时候，会不会有一些政策上的调整、创新，或者直接拉齐乐道L90？

李斌：我们现在是标配85度电池，对于特别少数的用户，如果确有需要，肯定是可以用60度电池，如果想的特别明白的，真正有需要可以找fellow沟通。这个还不是最终的决定，比较现在乐道L90的做法，如果特别需要可以找fellow申请。

然后在内部我们有资源能供应，可能有一些很小的额度能给到用户。但是很少，因为它有供应的问题，我们现在主要都是按照85度电池去做供应的。我们看看如果还有些60度的电池，我们可能能满足很少的用户需求。

沈斐：我认为对于有家充的人用60度电池就ok了。但对于乐道L80、L90的大车，我们还是希望大家对它的续航有客观的评价，因为很容易出现的情况是，用60度电池会抱怨续航短。

我对充换电系统有特别强的信心，我们还是希望标配85度电池，媒体也好、行业也好，用户也好，对续航要有一个客观的评价。否则，一边每个月省个几百块钱，一边又去抱怨续航短，对卖车大环境不是很有利。

第二，乐道本身也是一个新品牌，如果说我和团队，还有各位媒体老师一起努力，每个月乐道L80、90都能卖个几万辆，里面有些用户选择60度电池，我们的供应链就很稳定。如果没有足够的量，60度电池的供应链也没有那么强的能力，就会出现斌哥讲的60度电池就是很限量的情况。

技术上、运营上没有任何问题，如果个别用户真的有特别强烈的诉求，我们会在在力所能及范围内尽可能调配60度电池。另外拜托大家，当然还有我本人和团队，还是把车卖多了，斌哥以前的口头禅“没有销量解决不了的问题”。

李斌：没有服务，带不来销量，合在一起说。