车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ 郭月
编辑 ｜ 志豪

27位车圈大佬激辩，讲降本、创新的N条路径。

车东西4月11日现场报道，就在今天，智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，27位车圈大佬轮番发言，其内容相比寒暄客套，更多的是犀利研判与毫不客气的喊话，技术降本、智驾数据透明、核心零部件标准化等成为贯穿全天的热点话题。

其中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌直指行业“增量不增利”的困境，针对电池与芯片占整车成本超过50%的现状，呼吁全行业统一电池电芯标准，推动芯片归一化，并称此举有望降本超千亿元。

同样谈到降本，地平线创始人兼CEO余凯高调预热即将推出的舱驾融合芯片“星空”，可使单车成本可节省1500-4000元，并立下目标，称年内智驾超越特斯拉。

赛力斯汽车总裁何利扬则撂下一句“持续创新投入，不会以盈利作为考量”。

面对电动化转型，比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波冷静提醒：“电动化上半场的痛点还没解决完”。

吉利控股集团董事长李书福则在视频中大力宣传甲醇电动车路线，高级副总裁杨学良更是放出狠话，全新混动技术要全面超越日系。

而当谈及智能驾驶演进，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志放话，“L3是必经之路”，还喊话其他智驾友商，“晒出智驾数据”，拒绝空口宣传。

卓驭科技CEO沈劭劼更是给出研判：未来能存活的智驾公司，都将转型为“物理AI”公司。

从成本鏖战到数据透明，从舱驾融合到物理AI革命，这场论坛没有标准答案，却清晰表明中国智能电动汽车产业进入深水区。

一、李斌：新车难火一年 电池芯片上可降本千亿

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在今天的高层论坛上直接点明，当前智能电动汽车行业存在“增量不增利”的问题。

▲蔚来创始人、董事长、CEO李斌

他给出一项数据：当前电池与芯片成本已占智能电动汽车总成本的50%以上，成为电动汽车成本结构中的主要部分。

李斌指出，产品迭代速度不断加快，直接加大了供需平衡的难度。

他说：“现在汽车迭代快多了，智能化芯片迭代一颗，车就得迭代，电池技术进步了也得迭代。汽车迭代快带来的问题是供需平衡非常难把握，所以新车有死亡谷效应，花无百日红。现在哪款新车说能热销一年实在是太难了，一直能保持热销不太可能。”

他进一步解释，车企在新车上市发布阶段往往面临相同的问题：新车发布前期积累了大量需求，热销期用户都要等车，可等到产能和供应链爬坡上来后，需求反而下去了。这样一来，造成了大量的资源浪费。据他估算，行业内一款车型因供需错配造成的浪费，动辄达到数亿元级别。

之所以出现这种局面，主要有两方面的原因。

首先，电芯规格不统一，严重制约了成本效率、市场响应能力和长期竞争力。不过李斌指出，当前电池技术已基本收敛，这使得电芯标准化成为可能。

其次，芯片数量与种类激增，管理复杂度大幅提升，高度碎片化的芯片体系正在拉低整体效率。

对此，李斌强调，芯片归一化是提高国产化率的必由路径。

电池标准化和芯片归一化对提升智能电动汽车关键零部件的供应效率意义重大，这两项举措有望带来超过千亿元的降本空间。

最后，李斌呼吁，希望与行业一起推进电池标准化、芯片归一化。

二、李书福&杨学良：甲醇路线“接地气”，混动技术要超日系车企

吉利控股集团董事长李书福未出席现场，而是通过线上视频的形式，分享了吉利在甲醇电动汽车生态上的最新进展。

▲吉利控股集团董事长李书福

他表示，无论是甲醇电动乘用车还是甲醇电动商用车，与锂电池车相比，重量更轻，减碳效果更好，全生命周期经济性更优，使用便捷，更接地气，是绿色能源在重型交通运输领域应用的又一条技术路径。

李书福称，汽车的自重越大，能耗当然也就越高。甲醇的能量密度相当于锂离子电池能量密度的十几倍，相同运载能力的车辆，锂电池车的自身重量相当于甲醇电动车自身重量的两倍。

也因此，他认为，甲醇电动车存在一定的研发潜力，这就是吉利几十年如一日地坚持研究甲醇电动汽车的原因。

李书福说：“我认为中国风光氢氨醇绿色能源发展在交通运输领域的应用是非常接地气的科学技术路线。”

李书福发言完后，吉利控股集团高级副总裁杨学良就品牌向上进行了分享。

▲吉利控股集团高级副总裁杨学良

杨学良表示，品牌向上不仅是国家战略与企业升级的内在需求，更是中国汽车产业构建长期竞争力、实现高质量发展、赢得全球尊重的必由之路。

他也介绍了吉利接下来的战略目标：2030年实现全球总销量突破650万辆，其中乘用车达到600万辆，商用车达到50万辆；集团营收超一万亿；跻身全球车企销量前五；海外销量占比超1/3；品牌价值进入全球权威品牌价值榜单中的中国品牌前三。

杨学良也预告了即将推出的全新混动技术：4月13号吉利即将发布新一代的i-HEV智能双擎混动技术，i-HEV技术的目标是全面超越日系混动。

三、靳玉志：L3是必经之路 喊话友商公开数据

会上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志着重强调了公司的定位：“不造整车”，致力于成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，不做产业的竞争者，只做产业的赋能者，助全球的车企伙伴造好车、卖好车。

▲华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志

为什么坚持这样的定位？

靳玉志解释说，华为的业务边界非常清晰，过去30多年一直深耕于IT技术，成为了全球领先的IT供应商，无论是5G领域、光通信领域、数据通信领域，在全世界都是领先的，“我们只是将过去的IT技术用在了汽车行业，扩展了一个领域。”

当谈及汽车智能化，靳玉志认为，安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的一切前提。

靳玉志说：“我们每年都在以一己之力推动整个中国汽车产业辅助驾驶的快速发展，带动了整个产业的进步。我们每一年发布的新的技术都成为整个行业跟随学习的对象。”

他列出了乾崑智驾ADS安全出行报告中的一组数据：当前华为乾崑智驾累计使用辅助驾驶里程达到95亿6021万1005公里，ADS（辅助驾驶）平均一次严重碰撞前安全行驶的公里数达到757万公里。

谈及智驾安全时，他表示，行业不应只靠口头宣传，“你可以说你的系统有多好，但请把你的数据拿出来，用安全数据来证明。”

他同时呼吁所有智驾系统厂商公开安全数据，“让用户真正看看是不是像讲的那样安全”。

靳玉志还介绍说，2026年是全球自动驾驶元年，从全球来看，中美都在推动自动驾驶的落地。

谈及自动驾驶路径时，他指出，L3本质上是一种“有监督情况下的自动驾驶”，是走向完全自动驾驶的必经阶段。

对此，他建议加快L3进程，面向C端用户全场景开放，在真实环境中积累数据、建立信任。

靳玉志还表示，目前智能网联汽车存在“零整不同步”的现象。

整车的生命周期一般为10-15年，而根据摩尔定律，智能化硬件2-3年就需要换代，在这种矛盾之下，用户需求得不到满足。

靳玉志建议，汽车智能化硬件也需要支持可更换，在车辆的生命周期内，实现智能化硬件至少可更换3代。要实现这一点，靳玉志呼吁要推动形成产业共识、政策与法规立项、安全与质量统一标准。

四、余凯：今年智驾有望超越特斯拉 组织架构调整关键

在今年智驾平权的火爆背景下，少不了一家企业的身影，那就是地平线，而地平线创始人兼CEO余凯则是当天最具“火药味”的演讲者之一。

▲地平线创始人兼CEO余凯

他高调预告，将于4月22日推出国内首款舱驾融合智能体芯片——“星空”。

余凯称该产品是“跨越式的创新”，它将原本的两个域控制器、两个盒子、两套器件通过深度技术整合和优化，在一颗芯片上完成。

无论是座舱的人机交互，还是自动驾驶的神经网络计算，包括人机交互的神经网络计算，在一个中央域控上面完成计算。

这样不仅带来更优的用户体验，还能显著降低车企成本，在内存涨价的背景下，单车成本可节省1500至4000元。

更令人关注的是他的目标宣言。余凯公布了未来几年的发展计划：3-5年内量产超千万套HSD（全场景辅助驾驶系统）。他特别强调，今年将重点提升城区NOA的每次接管里程（MPI）10倍。

“如果达成这个目标，我们就超越特斯拉了。”余凯说。

余凯还在最后强调说，如果产品走向中央计算，产品结构一定要跟组织结构相配。

最近半年来可以看到，无论是小鹏、蔚来还是理想，他们都推动组织架构往智能化时代变革，不区分座舱跟智驾。

而还有很多传统主机厂组织架构是分开的，这种组织架构适用于过去分布式的产品架构，但是组织架构一定要朝着新一代以智能化底座为核心的中央计算架构去发展，相应的组织也要去适配这样的趋势。

五、沈劭劼：智驾终局是“物理AI”，未来智驾公司皆为此形态

卓驭科技CEO沈劭劼则分享了他对智能驾驶行业发展历程以及未来发展方向的思考。

▲卓驭科技CEO沈劭劼

他表示，智能驾驶行业发展历程包括三个阶段。第一阶段为2016年到2023年的传统方案，具备通用基础驾驶能力，即保障基本的行车安全，具备车道保持等基础功能。

这个阶段基础能力可能只有40分左右，通过大量泛化适配后可以达到80分。这个阶段的特点是通用基础能力弱，适配泛化能力差、成本高。

第二阶段为2023年到2025年的端到端方案，即可以应对特殊交通标志、驾驶风格变化等，技术路线包括一段式、两段式端到端。

这个阶段的特点是数据驱动，通用基础能力好，大幅度降低适配泛化成本，其基础能力可以达到70分，通过少量泛化适配后可以达到90分。

第三阶段是走向原生多模态基础模型，开箱后就有95+分，通用基础能力强，泛化性强，成本低。

这也是卓驭科技的目标——打造原生多模态基础模型，其技术内核是在最底层完成基于整个物理世界通用规律的预训练。这个模型本身能够支持视频、文本、动作、语音以及各种地理信息输入，甚至是跨领域、跨国家的知识注入，从而让它在不同垂类、不同地域的应用中，只需要进行简单的激活，就能够很好地适配。

基于此，沈劭劼给出了一个极具前瞻性的判断：未来两年，全球辅助驾驶行业将告别分垂类、分地域的单一功能的交互时代，全面拥抱基础模型。

智能驾驶其实只是物理AI一个最初始的形态，它绝非终局。未来能够存活下来的智能驾驶公司，都将转型为物理AI公司。

这一论断，将智驾的竞争提升到了一个全新的维度——不再仅仅是算法和算力的比拼，而是对物理世界底层认知能力的较量。

六、廉玉波：继续深耕电动化 实现智电融合

比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波从新能源汽车市场竞争格局与技术创新路径的角度，分享了对产业未来发展的思考。

▲比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波

当前新能源汽车市场已经进入一个竞争激烈且格局未定的阶段。主要特点包括：一是增速放缓，市场从增量竞争转向存量竞争；二是供需关系变化，新产品不断涌现，消费者选择空间增大，市场主导权向消费者转移；三是消费者决策更加理性，购车时更加重视技术安全和体验。

基于此，当前新能源汽车产业竞争的重心正从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升，技术创新在行业变革期将起到决定性作用，企业应坚持技术创新以实现持续增长。

廉玉波说：“虽然大家总说上半场是电动化，下半场是智能化，但我们认为电动化上半场还有很多痛点需要解决。”比亚迪已经推出了一系列技术，接下来将继续深耕电动化，助力新能源汽车加速普及。

而智能化下半场，不仅仅要给车装上一个聪明的大脑，还要让底座也变得聪明起来。因此比亚迪也坚持整车智能，打通电动化与智能化的各个板块，实现智电融合。

他还讲到，在十五五规划开局之年，新能源汽车产业正面临确定性和不确定性共存的阶段。

其中全面电动化趋势毋庸置疑，但未来发展中仍存在技术拐点的不确定性以及产业边界的不确定性。在这种情况下，企业应坚持长期主义，积累技术优势，拥抱电动化和智能化浪潮，为消费者创造更安全、更绿色、更智能的出行体验。

七、何利扬：持续创新投入 不会以盈利作为考量

赛力斯汽车总裁何利扬在论坛上阐述了问界汽车的四大创新路径与未来发展规划。

▲赛力斯汽车总裁何利扬

他指出，四大创新构筑面向未来的核心竞争力。

第一，在产业发展当中，坚持跨界合作、跨界协同，发挥各自的长板效应。

第二，坚持AI赋能产品生产制造及管理流程，从软件定义向AI驱动和AI定义快速发展。

第三，好的产品同样需要产业链的高端制造来赋能，提供高效率、高品质的产品。

第四，坚持智慧服务，通过跨界与合作伙伴、科研机构和高校合作打造产品，同时面向未来2-3年打造技术储备，探索未来出行新的可能，实现效率与质量的跃升。

何利扬还介绍说，面向未来，赛力斯将持续创新投入，不会以盈利作为考量，打造面向未来的高端品牌。

他一并预告，问界M6即将上市，赛力斯将聚齐问界M5、问界M6、问界M7、问界M8、问界M9的家族矩阵。

除了以上嘉宾，来自长安、广汽、江汽、三一重卡、阿里云、黑芝麻智能、滴滴自动驾驶、飞书、奇瑞、大众中国、宝马集团、日产中国、华为数字能源、京东集团、德赛西威、百度、爱芯元智的行业高管和来自清华大学的教授也纷纷登台分享，论坛现场气氛热烈，尽显产业盛况。

结语：中国电动汽车产业进入深水区

本次论坛传递出明确信号：中国智能电动汽车产业正进入成本精耕、数据透明与路线多元的深水区竞争。

从呼吁电池与芯片标准化，到公开智驾安全数据，从坚持甲醇、混动等多元技术路线，到对舱驾融合与物理AI的前沿判断——各方大佬的发言虽角度不同，却共同指向一个核心：

在智能化与电动化的长跑中，没有捷径可走。

唯有坚持长期主义，以底层创新驱动效率，以开放协作构建生态，中国汽车产业才能在全球竞争中抢占先机。中国车企正以更务实、更开放的姿态，在全球汽车产业的马拉松中发力。