车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ 张睿
编辑 ｜ 志豪
辅助驾驶“乱象”或将结束！强制性国家标准已开始公开征求意见。
车东西9月17日消息，就在刚刚，工业和信息化部装备工业一司发布了“公开征求《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的意见”（以下简称《要求》），征求意见截止日期为2025年11月15日。
▲工信部公开征求《要求》强制性国家标准的意见
装备工业一司还发布了关于《要求》的解读，其中提到目前组合驾驶辅助系统的广泛应用，其安全能力愈发受到社会各界的广泛关注，工业和信息化部提出并加快推动强制性国家标准《要求》研制，划定系统安全基线。
▲《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》
具体来看，《要求》中主要明确了关于组合驾驶辅助系统（2级驾驶自动化系统）的6大重点：
1、明确驾驶自动化系统分级，组合辅助驾驶不属于自动驾驶系统。
2、明确组合辅助驾驶系统分级，不同等级有不同的安全要求。
3、明确组合辅助驾驶系统安全验证测试要求和方法。
4、乘用车与商用车的组合驾驶辅助系统能力要求没有差别。
5、明确辅助驾驶系统运行期间的事故的判定和分析依据。
6、明确驾驶员正确使用组合辅助驾驶系统的要求。
一、明确L2-L5定义 组合辅助驾驶不属于自动驾驶
在《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准开始公开征求意见的同时，装备工业一司也发布了关于《要求》的官方解读，给出了对于辅助驾驶和自动驾驶系统的分级和定义：
1、组合驾驶辅助系统（2级驾驶自动化系统）
系统可提供持续、同时的横向和纵向控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但休息并不意味着可以脱离对于车辆的控制，驾驶员仍需按照道路交通安全法律法规的规定驾驶车辆。
2、有条件自动驾驶系统（3 级驾驶自动化系统）
在设计运行条件内，系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户要保持接管能力，及时处理特殊情况。
3、高度自动驾驶系统（4级驾驶自动化系统）
在设计运行条件内，系统可实现自动驾驶并在必要时自动执行最小风险策略，4级系统可以设计为两种模式，一种是无人工驾驶装置的，用户只是乘客身份，不存在驾车的可能性；另一种是设置了人工驾驶装置的，虽然不需要用户接管，但用户可以在有意愿时主动驾驶车辆。
4、完全自动驾驶系统（5级驾驶自动化系统）
在任何可行驶条件下，系统可实现自动驾驶并能在特殊情况下实现最小风险状态，在一般驾驶过程中的表现犹如一个专业驾驶员，体现出”拟人”特征；而在持续驾驶的时长和应急情况的处理方面则要超越人类能够达到的极限。
而此次《要求》中的组合驾驶辅助系统分级为2级驾驶自动化系统。官方也明确指出，组合辅助驾驶系统不属于自动驾驶系统，仍需要驾驶员持续参与动态驾驶执行任务。
▲组合辅助驾驶系统不属于自动驾驶系统
二、组合辅助驾驶分三类 覆盖不同场景
根据《要求》中的介绍，《要求》适用于安装有基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统的M类、N类汽车（即至少有四个车轮，主要用于载运乘客、货物的车辆），同时不适用于泊车组合驾驶辅助系统。
▲《要求》适用范围
官方表示，受组合驾驶辅助系统技术路线影响，不同系统间的应用场景、功能表现均存在较大差异，难以对所有组合驾驶辅助系统提出一致的安全要求.
对此，标准充分考虑现阶段产品形态，对不同类别的组合驾驶辅助系统分别提出所适用的安全要求，划定各类别系统的安全基线。
具体来看，《要求》中给出了三种组合辅助驾驶系统的定义：
1、基础单车道组合驾驶辅助系统
关于基础单车道组合驾驶辅助系统，官方给出的定义是仅在高速公路以及快速路路况下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员控制车辆仅在选定的单一车道内行驶的组合驾驶辅助系统。
▲基础单车道组合驾驶辅助系统定义
从描述中看，其应该指的是市面上车型搭载的类似车道居中控制（LCC）、自适应巡航（ACC）和车道保持辅助（LKA）等功能。
2、基础多车道组合驾驶辅助系统
关于基础多车道组合驾驶辅助系统，官方给出的定义是仅在高速公路以及快速路路况下，驾驶员触发换道过程后，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员在相同行驶方向少车道问出行换道过程的组合驾驶辅助系统。
▲基础多车道组合驾驶辅助系统定义
从描述中看，其在基础单车道组合驾驶辅助系统上增加了驾驶员触发换道的功能，应该指的是市面上车型搭载的类似打灯自动变道（驾驶员拨动转向灯后，车辆自动完成变道）功能。
3、领航组合驾驶辅助系统
关于领航组合驾驶辅助系统，官方给出的定义是除基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统外，至少具有车道巡航控制功能和风险减缓功能，在高速公路以及快速路路况和/或其他路况下，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助驾驶员执行部分动态驾驶任务的组合驾驶辅助系统。
▲领航组合驾驶辅助系统定义
从描述中看，领航组合驾驶辅助系统包含了上文提到的功能，还可以扩展到其他路况，应该指的是市面上车型搭载的城市NOA、“车位到车位”之类的辅助驾驶功能。
三、明确测试标准与数据类型 商用车乘用车同一标准
那么如何验证三类组合驶辅助系统是否满足了安全要求？官方表示，标准对功能边界、能力阈值、产品设计等方面提出安全要求，也对设计与开发流程、风险管理等提出组合驾驶辅助安全保障要求。
▲组合驶辅助系统安全要求和验证方法
同时，《要求》中构建了包括场地试验、道路试验、文件检验等在内的多层级评价方法，以全面考察系统的安全能力。
其中场地试验有三种，分为基础场地试验的试验场景、功能安全场地试验试验和预期功能安全场地试验试验。
▲《要求》中的场地实验方法
其中基础场地试验的试验场景为车辆、自行车、行人、施工区、障碍物等目标识别及响应、限速识别及响应、换道控制等共计46个试验场景。
功能安全场地试验的试验场景为直行、转弯、换道等基础场景下注入故障的试验，涉及8个整车危害、3类典型故障（供电类、传感器类、通信接口类）。
预期功能安全场地试验的试验场景为基于基础场地试验，叠加外部环境干扰、交通干扰等典型触发条件的共计22个试验场景。
道路试验方面，不同类型道路环境间的有效试验时长总和应独立记录。同一道路类型道路环境，经过若干次单次连续试验累计的有效试验时长总和至少应为 72 小时。 若试验车辆组合驾驶辅助系统可在夜间激活，则应进行夜间道路试验。
▲《要求》中的道路实验方法
文件检验方面，通过对组合驾驶辅助系统的功能及性能设计证明材料、功能安全及预期功能安全设计文件、组合驾驶辅助安全保障说明材料等进行检验。
在商用车辅助驾驶方面，标准中提到，乘用车与商用车二者所装配的组合驾驶辅助系统的安全能力要求不应存在区别。
关于组合驾驶辅助系统运行期间发生交通事故，如何进行事故判定及原因分析，标准对组合驾驶辅助系统提出数据记录相关安全要求。
组合驾驶辅助系统系统激活期间，将分为时间段数据和时间戳数据两种。
▲组合驾驶辅助系统系统激活期间数据
数据类型上，有车辆基本信息、车辆状态及动态信息、组合辅助驾驶系统运行信息、行车环境信息和驾驶员操作及状态信息。
同时，数据将有确定的读取接口、读取协议和文件格式。
四、加强驾驶员状态监测 违规后30分钟内禁用
关于组合驾驶辅助系统的安全运行，标准提出了使用说明、驾驶员培训、驾驶员状态检测、系统禁用等安全要求，以减少驾驶员对系统的“误用”。
在驾驶员培训方面，标准提出说明书至少要涵盖系统类别、能力与局限性等内容，同时系统要能识别驾驶员是否经过系统使用培训。
在驾驶员状态监测方面，手部脱离监测将在手部脱离5秒内发出HOR（Hands On Request，手握转向盘提示），提示后10秒内升级提示。
▲标准中提出的驾驶员监测系统
视线监测将在视线脱离5秒内发出EOR（Eyes On Request，视线回归提示），提示后3秒内升级提示，升级后5秒内发出DCA（Direct Control Alert，立即控制警告）。
同时，标准中还提出为避免驾驶员频繁脱离动态驾驶任务执行，长期不按规定使用系统进而增加安全风险，标准明确要求由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少30分钟内禁止使用组合驾驶辅助系统。
结语：辅助驾驶规范化进程开启
根据官方的说法，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》作为强制性国家标准，旨在确保组合驾驶辅助系统具备应对高频、高风险场景的基础安全能力，减少因系统安全能力不足或驾驶员误用导致的事故。
标准并非要求所有车辆安装组合驾驶辅助系统，而是对组合驾驶辅助系统设定必须遵守的最低安全要求。
辅助驾驶的规范化，能够进一步保障用户驾乘安全，也推动车企按规推进布局，减少事故风险，同样还能推动中国辅助驾驶行业有序平稳向前发展。
