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作者 |  明成
编辑 |  Juice

广州车展开幕在即，各车企都公布了展出阵容，“自动驾驶”这一配置好像在车展中成为了标准配置。

而在智能驾驶解决方案之中，作为核心的计算芯片则是其中最重要的发展引擎。目前英伟达、黑芝麻等厂商都推出了自己的自动驾驶域控制芯片。

但是，目前车企都在“卷”智能驾驶解决方案的背景下，为了进一步降低成本和增强协同，跨域融合的概念开始显现。

目前，提出跨域融合的方案的企业较少，目前已有部分厂商公布了一些两域融合方案，如“舱泊一体”方案可在单个芯片上实现智能座舱、360环视和泊车功能的融合；“行泊一体”方案可实现辅助驾驶和记忆泊车等自动驾驶功能。

真正能跨多功能域的方案有英伟达的Thor芯片，该芯片目前处在设计阶段，距离量产还有很远的距离，而且其定位也偏向高端市场，在国内车企“卷”智能驾驶解决方案低价上车的战争中可能也没有太大优势。

而国内黑芝麻智能则在今年4月发布了行业首款跨域计算芯片“武当系列C1200”，在覆盖座舱、智驾等智能汽车内部多个不同域的需求同时，还能以单芯片、高性价比实现NOA功能。现在该芯片已经完成流片，并完成了功能验证，可以为客户提供样片。

那么，这一业内首款跨域计算芯片出现又有什么意义？能实现什么功能？又是怎样做到的呢？

一、分布式架构成历史 融合域成发展趋势

早期分布式的电子电气架构下，每个ECU通常只负责控制一个单一的功能单元，彼此独立，分别控制着发动机、刹车、车门等部件。而随着整车电子电气产品应用的增加，ECU的数量从几十个快速增加到100多个ECU数量越多，这使得整车成本较高（线束长、芯片多、自动化装配水平低等），且存在算力浪费等问题。

现在，分布式的电子电气架构已不能适应汽车智能化的进一步进化，高度集成（少量高性能处理器成为汽车“大脑”，新的电子电器架构为“神经”和“血管”，控制汽车所有电子元器件和传感器）成为汽车电子电气架构发展的方向。

博世将电子电气架构路线图分为六个阶段，给汽车电子电器架构发展绘制了一张较为清晰的发展蓝图。

▲电子电气架构发展图

目前，部分车企已经将汽车电子电器架构推进到了集中化阶段，实现了动力域、座舱域、自动驾驶域等功能域的域控。这大大减少了整车的线束数量，同时也减少了整车的芯片使用数量，使得汽车的整车成本有一定下降。

而现在，为了进一步降低成本同时增强整车协同，跨域融合成为了汽车电子电气架构发展的新趋势。

作为电子电气架构的核心，计算芯片是其中最重要的发展引擎。在部分厂商在规划下一代跨域融合芯片产品的时候，黑芝麻智能在今年4月份发布了业内首个跨域计算芯片平台——武当C1200，而且，目前该芯片现在已经完成功能验证，可以为客户提供样片。

▲武当C1200

武当C1200的出现，可以说是跨域计算芯片的一次率先实践，黑芝麻智能成为了行业的“先行者”。

那么，这个业内首个跨域计算芯片好在哪里？又能打通哪些汽车功能域呢？

二、单芯片覆盖多域 支持城市NOA

作为业内首款“智能汽车跨域计算芯片平台”，武当C1200可以单芯片覆盖座舱、智驾等智能汽车内部多个不同域的需求，具有多域融合的能力。这将减少高算力芯片上车的数量，缩减整车成本。

在各汽车厂商都在推送高速NOA的背景下，C1200可以仅靠单芯片实现NOA功能，在支持高速NOA基础上，更能通过其运行的业界最新的BEV感知算法和较强的综合算力助力城市NOA功能的落地。而且芯片还能同时实现APA泊车和3D全景体验，同时支持HPA和AVP高阶泊车功能。这让C1200完全实现了“行泊一体”。

而且，C1200还能通过C1200独立的计算子系统控制数字仪表和控制屏，实现自动驾驶场景重建等，还可以控制中控导航、声场音效，ARHUD以及游戏娱乐等信息娱乐系统，更能够实现DMS/OMS、舱内外智能监测和手势识别等多模交互等功能。智能座舱方面C1200也可以说是全覆盖了。

▲汽车功能域示意图

C1200实现的对驾驶域和座舱域的跨域控制，也让黑芝麻智能成为了市面上第一个能够提供“舱驾一体”高性能自动驾驶计算芯片的公司。

不止舱驾一体，武当C1200还能实现对更多功能域的控制。C1200通过实时控制子系统，视觉处理子系统和外设接口的内部联动，能帮助实现智能大灯的场景交互以及智能控制等功能；车辆数据管理和计算也能够集成于C1200，可以实现电子电气架构下的数据交互、车身底盘数据计算、对整车数据进行安全管理，以及抽象实现SOA服务等；甚至最新的CMS（电子后视镜）系统也能够被集成在C1200之中。

单片芯片可覆盖自动驾驶、智能座舱、车身等多个功能域让武当C1200芯片成为了真正意义上的跨域计算芯片，可以说是“业内首个”了。而且其打通的功能域也能够更好地协同，降低厂商OTA升级的难度。

此外，在安全性上，武当C1200计算芯片实现了硬隔离独立计算子系统，独立渲染，独立显示，满足仪表控制屏的快速启动和高安全性的要求。C1200更是业内首款通过ISO26262ASIL-D产品认证的车规跨域芯片，双标准背书芯片安全性。

单芯片跨多功能域还能保障安全性，这不禁让人疑虑，武当C1200是如何做到的呢？

三、多项独有技术加持 助推行业发展变革

武当C1200采用了7nm制程，使用支持锁步的车规级高性能CPU核A78AE（性能高达150KDMIPS），和车规级高性能GPU核G78AE，能够提供强大的通用计算和通用渲染算力；同时，MCU算力可达32KDIPMS，又达到了“行业领先”。

黑芝麻智能自研的DynamAI NN车规级低功耗神经网络加速引擎让芯片能够完美支持NOA场景，芯片还内置了成熟高性能的Audio DSP模块和每秒在线处理1.5G像素的新一代自研NeuralIQ ISP模块；能同时处理大于12路高清摄像头的输入，支持高速率的MIPI；

外设方面，C1200支持处理多路CAN数据的接入和转发，支持以太网接口并支持所有常用的显示接口格式，支持多屏输出，多路4K能力；支持双通道的LPDDR5内存颗粒，可满足跨域融合后的带宽需要。

技术之外，武当C1200的出现也对行业有一定意义。

一是跨域计算芯片平台，顺应了汽车电子电气架构的发展趋势，高集成将提升车企OTA能力和速度，助力实现真正的软件定义汽车。

分布式架构的ECU来自不同供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，OEM无法自主进行整车维护，更无法实现OTA。而Tier1更新ECM的周期和新车型的研发周期相匹配，一般为2-3年。而实现域集中的车企能够实现快速的OTA升级，软件更新频率可以达到几个月一次。在汽车功能越来越多的今天，这可以明显提升用户的体验。

而更加集中的跨域融合平台可以进一步降低车企OTA的难度，让车辆功能持续快速更新，保持较为先进的状态。这同时也让车企能够更加接近“软件定义汽车”的目标。

二是在车企力推L2的背景下，单芯片NOA和跨域计算可以减少芯片上车数量，从而进一步降低整车成本。据悉，武当C1200方案能帮助车企在每辆车上节省千元成本，未来可能会助力L2+智驾功能在15万左右车型的落地，辅助驾驶功能搭载率将进一步提升。

▲L2级辅助驾驶功能

三是武当C1200的出现提供了一个新的平台，未来这个平台会有更高算力的芯片出现，可能会支持更高阶的功能需求，如单芯片同时实现L3级自动驾驶、无屏幕智能座舱等。

四是在芯片厂商大“卷”算力的背景下，新设计或许能打破这一僵局。芯片算力最终要为功能实现服务，不同的市场阶段针对不同的场景，芯片的性能、功耗、成本需要做到平衡可能才是最佳的方案。

结语：跨域融合要来了

特斯拉在Model 3上实现了较为成熟的功能域控，现在国内车企也在迎头赶上。武当C1200的出现可以说是为本土车企向更先进的汽车电子电器架构冲锋中提供了一把及时、可选、高性价比的“武器”，将助推车企节约成本同时提升对车辆功能的控制。

同时，武当C1200在单芯片上实现NOA基础上还能控制车辆的其它功能，这将降低整车的成本和OTA升级的难度。未来，或许可以期待NOA、智能座舱、电子后视镜等配置在15万左右的车型出现。