导读：
8月24日，最新一期地平线「你好，开发者」自动驾驶技术专场在智东西公开课顺利完结直播。
专场由地平线感知算法工程师朱红梅博士主讲，主题为《基于征程5芯片的BEV感知方案与部署实践》。本文是此次专场主讲环节的实录整理。如果对直播回放以及Q&A有需求，可以点击阅读原文前去观看。
各位智东西公开课的朋友们，大家晚上好，我是来自地平线的感知算法工程师朱红梅，今天很荣幸跟大家分享《基于征程5芯片的BEV感知方案与部署实践》。我将从五个方面去展开介绍。
01
BEV感知框架总体介绍
随着2021年征程5芯片的发布，我们基于征程5芯片设计了 BEV的感知原型方案，输入的是车载多视角的图像序列或者多模信号，在网络内部进行时空维度的中融合，使得神经网络能够原生输出鸟瞰视角下的动静态感知、预测结果。
下面是一个框架图。
绿底部分表示纯视觉的信号处理，输入的是各摄像头的图像，经过第一阶段的模型提取图像特征，通过视角转换做 BEV视角下的多视角空间融合；再对BEV的特征进行时序融合，进而送入第二阶段做BEV上的特征提取；最后，输入到head部分做感知要素的输出。如果系统里有Lidar，也会接入 Lidar点云。前期会做栅格化的编码处理，也会做时序融合，最后和视觉的BEV特征做中融合，同样也是送入到二阶段去做BEV上感知要素的输出。
蓝底的部分是已经参与过多轮的闭环迭代。关注地平线的同学应该知道在今年4月份的上海车展上，这部分内容已经支持了闭环的实车demo展示。在最近半年，我们对其中“动态障碍物检测”在感知要素功能上进行了扩充，基于它接了Transformer的 head，去做动态障碍物的Track id、速度估计、轨迹预测。虚线部分是目前我们正在研发的，也是想充分利用BEV上的动静态感知结果做动静态感知需要交互的要素输出，比如行为预测。
这里的纯视觉方案主要有两种模式。一种是面向双征程5芯片的行泊一体11v融合方案；另一种是面向单征程芯片的方案，其中行车7v融合、泊车5v融合。今天的分享主要针对视觉方案里的时空融合部分，感知要素的解析，还有关于动态的，特别是动态感知预测端到端的方案与部署的介绍。
02
时空融合模块与芯片部署
首先介绍一下目前板端采用的是四平面的空间融合方法。它是以自车坐标系的xy平面作为基础平面，在此基础上增加了三个高度平面，希望获取更多不同高度的场景图像信息。时序融合这一块比较简单，我们会缓存上一时刻时序融合后的特征，利用帧间的自车运动将历史帧对齐到当前帧，并与当前帧的空间融合特征进行融合，再去卷积送入到后面的网络结构做感知输出。
那么为什么我们用这样的方案呢？
在研发前期，我们也对比了不同的空间融合方法，前期为了快速打通流程，采用了最简单的基于单平面IPM的方法，打通了整个框架的感知。之后去摸底了征程5上做基于深度的融合以及基于Transformer的融合方案。考核维度是在征程5上的延迟，假设前提条件是能够在征程5单核上独立跑这个模型到30fps以上，去设计相应的网络参数。
这里影响BEV的感知性能有两个关键参数，一个是一阶段的图像feature分辨率，另一个是BEV上的融合分辨率。对于BEV上的融合分辨率是比较直接的，分辨率越高，对于一些小目标的感知以及点元素的感知更有优势。图像分辨率决定了二阶段输入的信息量。
这里有一个车道线模拟图，每一段车道线的物理尺寸是一样的。由于是透视投影，在图像中越远的车道线，它的成像像素会相对越少。BEV索引图像特征，一般是一个逆向实现的过程，而BEV上一般是等分辨率去设计的，比如说常用0.6、0.4米Grid分辨率。当通过 BEV的坐标去索引场景中比较远的目标时，图像里的像素对应的物理分辨率就已经比 BEV上分辨率要低了，这时候BEV上就会出现特征重复，也就是常见的拉伸现象。反映到感知上，比如检测框可能会出现目标分裂成一串的现象，所以一阶段的 feature分辨率也是非常重要的。
我们抓取了中间这一列像素，去模拟2M图像和8M图像在50米处相邻两行像素的z值变化对比。可以看到，低分辨率的图像在相邻两行像素对应的物理范围变化已经达到2米多了。对于高分辨率的图像，它相邻的两像素只有0.6米左右。所以反过来看融合方案时，不仅要考虑单个任务是否满足一定的精度要求，还要考虑最后部署的时候，因为是多任务不同感知要素输出，所以希望一阶段的特征和BEV融合的分辨率能够更高一些。
从这个角度来看，目前基于Transformer的结构能够满足征程5单核30+FPS的一阶段分辨率和二阶段融合分辨率都比较低，并且在这个条件下延迟过高。而基于深度的融合方法一阶段相对单平面来说较低。另外没有采用它的一个原因是基于深度的部署针对征程5做了一些特定的改进，达到一个9.6ms的二阶段延迟。在原型方案验证的阶段，对于车上搭载不同数目的摄像头的灵活度是不够的，所以在这个阶段我们采用了平面映射融合方法。前期用单平面，而实际去做闭环验证的时候发现单平面对相机参数的泛化性、鲁棒性确实不够，且又比较敏感。所以我们在进一步的研发过程中去改进，通过多种测试、验证，最终采用四平面的融合方法，它在性能和延迟上面都能达到比较好的平衡。
对于时序融合，研发前期同样也会对比不同的时序融合方法，基本的做法都是先将历史的BEV特征对齐到当前帧，采用不同的融合方法去做时序融合。这里也是对比了融合不同帧数，用当时积累的实验数据做了10帧的验证。在10帧情况下，相对于仅空间有3.5个点的提升，对于latency，因为部署的时候是 recurrent模式，所以仅仅增加了1ms。
同样我们也对比了获取历史帧的两种方法。一种是等时间间隔的去截取历史信息，另一种是等空间间隔。等时间间隔是用系统的时间戳去索引，读取相应的帧。等空间间隔就是随着自车的运动算平移的距离，然后去取帧。最终我们发现，6帧的等空间间隔和10帧的等时间间隔性能是差不多的，两者也可以做结合，但多一些融合帧提升并不是很大。所以为了部署简单，我们目前采用等时间间隔的时序融合方法。
时序融合在训练和部署的时候有几个点可能存在差异，一个是对齐相邻两帧的时候用的Odometry，为了使训练的模型性能和实车部署的一致性，遵守的一个原则是模型输入尽量和板端信号一致。我们用轮速计的Odometry去做模型训练，在不同的方法获取的Odometry上做测试。发现如果和训练时候的帧间间隔是一致的，那么这个因素影响不是很大。另外，比如100ms间隔取得了历史帧，用10fps训练数据训练的模型，在10fps、15fps、30fps上去做测试。得到的结论是，如果部署和训练的时候差异比较大，指标差距会更大一些。实际的系统帧率是受系统实时的负载影响，可能无论怎么设置训练时候的帧间间隔，都不是完全对齐的。一般周视感知能够在15fps左右，基本上能满足功能需求，在1.5个点的范围也是能接受的。这部分也可以通过一些数据增强的手段，使得时序训练数据的分布更丰富，缓解这样的问题。
另外一个是时序在训练的时候，如果没有特定的优化，时序数据随着帧数的增加，可能出现内存、显存的一些OOM（Out of Memorry）问题，从而导致训练速度过慢。训练的方法是采用feature cache策略去缓解或者避免这样的问题出现。但是在板端部署时考虑到板端的内存限制和加载回来的带宽，最终板上采用最精简的一种策略recurrent模式。
03
静态与Occupancy感知要素解析
静态感知的一个重要的组成就是真值，BEV上的真值是怎么来的呢？
从最开始研发到现在，用到过三种静态真值。最开始用过高精地图，现在大规模使用的是基于多模的真值生产链路，目前也有纯视觉的局部建图结果参与到了训练当中。对于建图质量的好坏，是由我们公司专门的4D-Label团队负责开发。在地平线「你好，开发者」自动驾驶技术专场上一讲，地平线4D标注技术负责人隋伟博士也跟大家分享了《面向BEV感知的4D标注方案》，如果感兴趣可以去回顾一下。
对于算法而言，算法同学要更多地参与到标注规则的制定。即使真值是大模型刷的，大模型也需要真值，所以标注规则需要感知算法的同学深入参与，特别是实际测试场景是非常复杂的。标注规则的一个参考条件是建图得到的Lidar点云底图，是一个BEV上的强度图，再通过参考图像或者视频去判断，才能去标注。比如车道线，要标注颜色、一些功能属性和一些下游功能所必须的且从Lidar底图上无法得到的，都需要结合图像去做。对于路面标志一般都是去标旋转框，对需要有明确方向指向的，需要标有序的点列。泊车的要素基本上是以关键点的标注方式去标车位、轮档器、减速带等。
模型的输出跟标注是对应的。标注的信息会做一定的预处理，生成模型的真值。真值做监督输出，才能满足下游的功能需求。车道线输出的是实例点列位置和属性；交叉点是点位置和类型；路沿也是实例位置和类型；路面离散标志是检测框和类型。这些静态感知要素是非常丰富的。对于模型方案，有一个前景提取的分类学习，一个精确位置的回归学习，车道线还有一个实例特征的学习。整体来说静态感知方案比较常规，在解析的时候，像车道线这种线元素会通过Class Map的score去提取前景，再通过 Embedding的相似度去做聚类得到这个点列，反向地去属性特征上去索引这些点相应的特征。
对于车道线而言，在实际软件解析的时候，要考虑软件上面的延迟，按照预设通过垂直点去大致地估计车道线的方向，沿着这个方向做一维搜索，缩减车道线的后处理时间。现在我们的方案最新优化，对这部分处理不到3ms。路面标识、交叉点的检测点或者框这一类的解析是CenterNet那一套：卡score→maxpolling→TopK→属性提取→输出。
对于泊车要素，车位会输出有序的角点位置、占用情况、车位的类型方向；轮挡器是有序的端点位置、类型；停车场下的地锁、立柱都是以检测框输出，和前面的点和线框的解析思路是一样的。这里的车位是有两个小head，其中一个是为了获取车位的整体属性，比如它的占用情况，车位类型是平行库位还是垂直库位。还有一个Local的head，是为了精确地估计库位的角点，因为对库位这种角点的精度要求非常高。在得到了比较精确的之后，再和 global下面得到的粗糙的角点位置去算点的匹配。因为这个点是有序的，卡一个距离的阈值即可，匹配完之后做角点坐标的替换，就可以得到一个库位的精确的角点坐标。
这是我们性能上的表现。地平线的2D感知方案之前也是打磨了比较久，对BEV的感知来说，相当于有一个很好的参考baseline。
车道线和路面标志相比于2D的方案，在测距上，比如车道线在不同距离段，路面标志的箭头、停止线，都有一个比较大的提升。对于车位，地平线也有一个前融合方案，送入网络前先把4路鱼眼图像先做IPM融合，得到覆盖自车周围360°的IPM图像，再融入网络做车位的输出。现在BEV就是前面框架介绍的，在模型内部对feature 做融合。目前在这三类库位上面同样都是有比较大的提升。
看一下这个视频，这是一个高速的车道线的可视化展示，有一条宽虚线，接下来出匝道。这里是一个分流点、虚实变化点，箭头代表方向。
对于泊车的车位感知，这里选了一个泊入的场景，红线代表入口线，黄色的x代表占用，黄色的小框是停车场的立柱，草绿色的是轮档器。
接下来讲Occupancy的感知。首先说一下Occupancy是一个基于征程5的2D占用图，是一个二值图，0表示未占用，1表示占用，我们内部称它为Freespace。传统的Freespace是图像分割做后处理，去计算在BEV下的可行驶区域。而BEV上做就比较自然一些，直接在 BEV上去输出一个这样的二值图。它的真值依赖Lidar分割模型+检测模型+多帧聚合点云卡高度的阈值，去获取地面上的一些障碍物。Lidarseg主要是先得到基础面，把路平面这一类作为可行驶区域；Lidar3D检测是去补充白名单的动态障碍物的占用真值。
另一个输出是Vismask。它主要描述的是自车当前时刻在图像里能够看到的区域，也用到了Lidarseg模型和3D检测模型。图像分割结合点云的反投影，就可以获取到在 BEV下能够看到的点，根据语义和相机参数算射线，就能算到图像里能看到的点在自车坐标系铺成的面，然后以点云高度方向拍平就得到BEV上的可视Grid点。为什么需要3D检测呢？是因为射线打到点云的时候是一个面。我们希望面边界的整个目标都是可视的，所以需要3D检测框去把边界的目标补充上，这样就获得了这两个任务的真值。感知模型是一个比较简单的二分类模型，Vismask的0表示不可见，1表示可见。
因为这两个任务是稠密输出，在板上实际做这件事情时，它的带宽占用比较大。通常我们会采用一个游程编码（Run Length Encoding，RLE）进行结果压缩。比如Freespace，以下图为例，它在一个连通区域内的取值都是一样的，用游程编码去降低感知结果从征程5的BPU传输到CPU的带宽，在CPU做一个反解析，就能得到最终输出的二值图。
这里有一个可视化的视频，左侧长条是对栅栏的响应。这是专门构建的一个评测集，包含婴儿车、倒下的锥桶等。这里 Freespace主要是去补充非标障碍物的感知。另外，下游闭环使用时也反馈Freespace对路沿的表征也是比较好用的。
04
动态感知预测端到端与芯片部署
下面介绍一下动态感知预测端到端的方案以及芯片部署情况。
端到端模型，如前面框架图里的，是在BEV3D后面接几层Transformer decoder，做动态端到端要素的输出。前面复用BEV二阶段提取的多尺度的特征，有一个BEV3D的检测head，回归heatmap和到精确位置的偏移，得到可能存在的目标位置。
对于Transformer head而言，就看第一层它的输入的Q/K/V怎么来？这里有一个输入的构造部分。首先，“Q”分为检测query和Track query。检测query的position embedding，是从BEV3D head里解析出来的位置，去过MLP得到的 position embedding；context embedding是可学习的，随机初始化就可以。
对于Track query的position embedding是会用到上一帧的位置，结合帧间的自车运动对齐到当前帧，消除自车的运动。再去结合它本身的上一帧的速度估计结果，去估计在当前帧的位置，也过MLP去得到Track query的position embedding。它的context embedding在最开始也是随机初始化的、可学习的，这是得到了“Q”。
“K”和“V”对于BEV来说，BEV上的像素坐标和VCS下的坐标位置是有固定映射关系的。所以根据参考点的位置可以反向地算到它在BEV多个尺度上的像素坐标。query也从0到N-1去排序，它就有一个index，这样两个坐标做差可以算到两者之间的映射关系。再通过warping算子，也就是grid_sample算子，去反向地索引BEV区域特征，之后过MLP生成 “K”和“V”，这样端到端head输入就构建好了。
这里的Transformer，里面一个区别点就是对在征程5上的量化和效率做了改进，去掉了MatMul矩阵乘算子。这里对通常采用的Deformable attention，是用了warping的实现方式去替代。
对于端到端head的输出层其实就是几个MLP。其中轨迹和速度的输出，前面会过Memory bank是为了获取历史信息。这里输出的轨迹的点也是帧间的位移情况，速度描述的也是未来帧间单位时间的位置变化。我们认为这些变化都不是突变的，它具有平滑性，所以用历史的信息。
历史的 embedding是由两部分构成。第一部分是在Memory bank里会存下N帧的历史帧的odometry，还有N帧的历史的 Transformer decoder输出的query的embedding。当前帧的query，对每个目标做当前帧的和历史帧的时序上的attention。做完之后，各目标间也会做self-attention，最后我们定义它为Temporal embedding。另外添加了速度的embedding，它是怎么来的呢？就是把历史N帧框的位置，通过自车运动的odometry转到当前帧下，得到历史帧在当前帧下的位置，消除自车运动，得到帧间的偏移，结合系统的帧率可以推出一个时间差，就能估计历史的帧间速度，同样过一个MLP，就可以得到速度的embedding了，两者做一个简单的concat，就得到了最终的 History embedding，输入到轨迹和速度head里面去。
对于模型输出之后，也会有一部分在 CPU里解析。对于Track query和Detect query，本身模型输出会解析出位置、长宽高、朝向角、Score置信度等。轨迹管理的作用是筛选出下一帧的Track query。这里设定了两个阈值。一个比较高的阈值，是从所有的query里面筛选出置信度比较高的tracked，也就是已经跟踪上的query，并且识别出当前帧新产生的目标。针对新产生的目标，赋予一个当前最大id值+1，并且赋予它消失时间是初始化0。对于设置低的阈值，是想把之前跟踪上的，但是在当前帧因为遮挡等原因导致置信度比较低的这些目标，召回来再看一下。如果它能够大于这个阈值，并且消失的时间没有大于设定的时间，就把它继续保留下来。如果消失的时间（disp_times）已经大于设定的可丢帧数阈值，这个目标我们就确定在这一帧把它丢掉。
对于速度的解析，模型本身是可以直接输出的，出来之后会加运动学的后处理。这里的“z”是前面输出的长宽高以及速度（属性），我们称它为观测量。模型还会去学卡尔曼的增益矩阵，避免了在CPU上去计算 “K”，最后给到下游的是滤波后的状态量。这个操作相比于不加滤波的，在速度精度上面有19%提升。从可视化表现上面来看，速度确实经过这个之后表现得更加平滑。在更新下一帧Track query的embedding的时候，会用到 Memory bank里面生成的历史embedding。QIM这一块细节就不展开了，可以参考一下MOTR的实现。
进一步看一下端到端模型的性能。端到端对比的是只做检测通过后处理去做跟踪和速度估计。这里对比的baseline检测，已经是 BEV上的3D检测。相比原本的2D检测，在测距上已经有非常明显的优势了。蓝色和绿色是2D检测在不同距离段的纵向误差百分比，红色和紫色是 BEV3D的，可以看到在这个比较好的baseline的基础上，端到端的模型是相对BEV3D更有优势的。
首先看一下测距测速。端到端在动态的三类障碍物上，测距和测速都是有明显的优势。这里的误差越低越好，以及这里是误差下降的百分比，尤其是速度优势特别明显。轨迹对比的是一个级联的模型，它的输入是 BEV上3D检测的动态后处理，还有车道线的静态后处理做完环境重建的一些向量信息，是一个单独的轨迹预测模型。端到端输入的是图像，直接输出的是轨迹。两者相比，在这个点列的位置误差上面，端到端在三类上面也是有明显的优势的。
这边也是给了一个可视化的视频。图里面的框就是目标，黄线是代表横向和纵向的速度，粉线是轨迹。可以看到从右侧过来的目标在经过前方的时候，虽然被这里的目标遮挡，但它还是能稳定出现的。对于刚才说的速度优势，尤其是像停在旁边的这一类目标，一般如果是检测框，一旦有抖动超出了后处理能cover的范围，就会出现一个比较大的速度，从而去触发一条轨迹，造成自车的一些点刹等现象。像这里停在旁边的是非常稳的，速度基本上都是和实际是相符合的。
05
实车部署与闭环验证
最后一部分介绍一下实车闭环的时候，跟模型相关的几个关键问题。
首先，部署前肯定要做模型的量化和编译。专业的量化的流程以及方式方法，我们后续也安排了公开课做分享，我这里主要是从一个用户的角度看这个事情。
对于一般的模型，像基于CNN的，我们直接单任务float，训完之后直接训qat，这些基本上不掉点。多任务中间会加一个freezebn，使得统计出来的bn能够适用于各个任务。
对于复杂的模型中间会加一步calibration。这里想要重点说的就是 calibration。以我们做端到端模型部署为例，就单任务模型而言，前期端到端直接 float训qat，掉点是非常多的。请教了工具链的同事之后，建议我们做calibration。但calibration做完发现 qat虽然有大幅的提升，但还是和float有较大的差距。工具链的同事建议去固定住 weight或者feature的scale。实际的来看固定feature的scale是比较有效的，但尽管这样也没有完全解决端到端上面几个任务的qat输出的问题。
那问题出在哪？也是趟了一些坑，其实现在想就很简单。我们要去算合适的feature scale，做calibration时要选择恰当的数据。比如速度，我们前期用的是城区场景的数据去做速度的feature scale的估计，发现训出来的qat模型在高速场景下的 qat指标相比于 float掉点比较厉害。后来通过工具链的工具，一层层分析模型发现确实找不到模型上的问题。如果模型实在没问题，那就是数据的问题了。最后我们采用了一个高速的数据集。因为calibration本身训练步数不多，所以要选择能够覆盖感知的量，能达到最大值和最小值的上限下限，才能估计出比较合适的量化的scale。
尽管做了这一步操作，量化问题已经大大解决了。但是，工具链的标准一般是 qat和float的差距不能大于1%。做完这两步，它还是达不到这个水平。那么还在哪里出了问题呢？后来也是一顿摸索，发现在BEV上做3D感知的很多量都是有物理意义的。最终结论就是对一些有物理意义的计算层固定scale。固定的scale从哪来呢？比如刚才前面提到query索引 BEV上的feature有warping操作 ，计算offset的两个输入是有明确的物理意义的。当模型结构确定之后，BEV上的 meshgrid的最大值、最小值，还有query index的最大值、最小值，都是已经定了，这样就可以算出来矩阵的最大值、最小值，进而算出固定的scale。
还比如以odometry作为模型输入，calibration的数据可能是以中等速度行驶采集，但实际大规模数据训的时候，自车运动的速度也可能发生变化。所以对这种有明确交规规定的物理量，也能够拿到最大值、最小值。用类似这个思路，去检查网络里面有物理意义的一些数值计算的层，把固定的scale算出来。通过这几个操作解决了端到端模型的qat问题，也是趟了很多坑趟出来的经验，来跟大家分享一下。
做完了量化就是编译。编译就是编译器直接qat转了中间格式hbir，最后再得到真正板上部署的 hbm格式，具体的细节也是后续有分享去介绍。这里主要是说一下BEV感知实际部署时候的表现。
大范围的BEV是以前向100、后向30、左右各50的感知范围，小范围是以前向20、其他三个方向10米的感知范围，去做BEV上的要素感知。在征程5单核上，比如泊车小范围，单核、单帧的多任务模型可以达到70fps以上；行车的大范围也可以达到30fps以上。就算加了端到端，直接输出到轨迹预测的模型也能达到20fps以上，这是在单核的情况。而征程5上是有双核，在模型调度上帧率可以进一步提升。
部署的时候检验的是模型的泛化性。因为客户的车的车型是不一样的，相应的相机安装位置、朝向可能都有差异。我们的BEV模型，特别是在原型开发阶段，有很多前期验证的客户，所以一个模型尽量能够支持多款车型的部署，这对模型的泛化性要求很高。我们也探索了很多，最后发现前面介绍的四平面的空间融合方法，一开始已经打了一个比较好的基础。这里举的例子是训练数据都是用SUV采集的，评测的时候用轿车的数据。如果是单平面，它相比四平面已经有7个多点的掉点了。
在四平面比较好的泛化的基础上，我们再去开发一些训练上面的增强策略。这里比较有效的两个方法：一个是BEV模型一阶段对图像进行摄像头rpy的扰动，模拟车辆行驶的过程的颠簸情况，做图像增强；另外，是在做视角转换的地方假设平面，然后对camera出 VCS的平面上做平面增强，也是假设 rpy的扰动。
带上这两个扰动策略，在SUV车型采集的训练集训，在轿车采集数据集上测，可以达到这样的性能（AP 72.60），和我们加入了大概20来天采集接近100万的数据去训的一个适配轿车的模型，在同样的评测集去评，达到了相近的性能。所以由这几个策略feature保证了我们现在这一套BEV感知模型，在实际部署时的泛化性。
部署后考验的是模型闭环迭代的速度。特别是在前期原型方案验证阶段，通过共版本去支持不同的实车安装部署的demo闭环验证。对于BEV训练框架而言，可以支持任意摄像头配置。比如说11v/9v/7v，7v里面可能把4v周视替换成4v鱼眼，或者是其他任意多个视角，都可以参与到模型训练当中。部署的时候按相应的摄像头配置去做编译，就可以去做相应的测试。
另一个就是模型的训练速度，尤其是时序融合上来之后，在不优化的情况下，假如单帧训练5天，10帧是线性的，会带来10倍的训练时长，这肯定是不能接受的。我们肯定要做优化，也有框架开发的同学专门对我们进行指导去做优化。目前，在优化后训练速度提升了56%。
具体来说，目前多任务发版，十几个任务头的多任务，大概时序端到端训练能够在一周内完成。后面的评测或者是历史的一些数据的case CICD都是自动化的，从而保障了训练发版这一步的高效性。
另一个重要的因素，特别是在实车测试前期都会反馈一些不work的case——Badcase数据回来。怎么把这些数据用到训练里面去呢？一般有两种针对Badcase的优化：一种是从采集数据里面挖掘，这是比较常规的；另一种是能够把返回的Badcase数据直接用起来。
对于像2D感知，之前我们做量产这一条链路都是比较成熟的。对于BEV感知，它的区别是看刷库的模型怎么来的，或者送标的数据是怎么来的。对于动态而言，用纯视觉大模型，不受板上op和算力限制。我们有大模型团队，专门开发的纯视觉BEV大模型，目前也已经用在动态的Badcase处理链路里面，去生成一个伪GT参与训练。静态这块有纯视觉的建图方案，同样可以将底图送标，目前也已部署到BEV上静态感知Badcase链路里面了。其实模型部署后，很多都是一些基建问题。目前，地平线对于BEV感知的基建基本成熟了。
今天我的分享就是这些内容，主要是想传达几个意思。首先，基于征程5芯片确实能干很多事情，我们在上面也干了很多事情。对于BEV感知方案而言，可以看到我们有比较好的baseline去做参考进行迭代，这样得出来的结论也是相对solid。
另外，如果线上有同学正在基于征程5做开发，或者是即将基于征程5芯片做开发，当你们遇到量化问题的时候，不要太早地放弃，除了从模型结构这个角度考虑，多从数据的物理意义角度去分析，给它合适的scale。
最后，祝大家开发顺利，我今天的分享就到这，谢谢大家！
