L4自动驾驶要凉了？

最近一段时间，大洋彼岸的两家明星自动驾驶公司先后遭遇挫折：

先是9月初Aurora官宣遇到严重危机，将通过裁员、降薪、出售资产等方式自救。然后最近几天大众和福特也宣布不再对Argo AI提供资金支持，后者的团队逐步转入两家车企的智能驾驶部门…

Aurora由前谷歌Waymo CTO Chris Urmson创办，此前还通过借壳上市登陆资本市场。Argo AI在2016年被福特以10亿美元天价收购，并且随后又获得了大众的支持，累计获得26亿美元的融资。

不管是创始人背景还是投资方的段位，Aurora和Argo AI都是当之无愧的行业明星。现在两个明星玩家先后倒下，是否真如一些观点所言：L4自动驾驶的末日要到了？

答案还真不一定。

一、中国L4曲折中前进 行业前景依然被看好

全球高等级自动驾驶产业主要由中美两国企业支撑。

这次遇到严重危机的两家企业——Aurora和Argo AI，都是根正苗红的美国公司。而大洋彼岸的中国L4公司们都还在正常经营，目前没有一家公司倒闭。

▲Aurora的自动驾驶测试车

所以仅仅因为两家美国L4公司遇到挫折，就说整个L4自动驾驶产业要凉了显然并不合适。

当然，中国这边没公司倒闭也并不是说就都是一帆风顺。因为L4业务缺乏造血能力，实际上一些公司也确实出现了因为融资困难而不得不降薪裁员的举动。

但同时也应该注意，L4自动驾驶在国内依然受到了不少大公司和大型投资机构的认可。

比如小马智行在年初宣布完成D轮融资首次交割，公司估值达到85亿美元；如祺出行获得超10亿元A轮融资；百度、顺丰、小鹏、IDG组队投资了千挂科技，仅仅是天使轮就给了1.9亿元…

此外，主线科技、酷哇机器人、卡睿智行、云创智行等L4公司也都在2022年获得了金额不等的融资。

如果把视角拉高，把L2和部分做自动驾驶芯片、数据服务的企业也统计在内，仅今年6~9月份获得投资的自动驾驶公司就总计有55家（数据来自零壹智库）。

这些实打实的数据和案例，毫无疑问正说明了当下中国的自动驾驶产业，仍然被车企、物流、出行相关的大型企业集团和各类专业投资机构所认可。

认可背后，更不容忽视的则是国家层面对自动驾驶这一新兴技术的重视与支持。

近年来，各级政府先后出台了多个指导性的文件，如《国家综合立体交通网规划纲要》、《交通运输部关于服务构建新发展格局的指导意见》、《广州南沙新区（自贸片区）支持自动驾驶汽车行业创新发展的若干意见（试行）》等，均对自动驾驶、无人驾驶、智能物流等技术的重要性做出了判断，且鼓励学术界、产业界和地方政府积极推动技术落地应用。

二、各大玩家八仙过海 细分场景逐步商用

高等自动驾驶的想象空间不必多言，但如果无人驾驶短期内无法在城市内实现，那拿再多的钱不也是烧掉了吗？

以目前的技术架构来看，短期内在所有城市的所有场景内实现无人驾驶确实还比较困难，但这并不代表当下的L4级自动驾驶技术就毫无用处。

因为老龄化、工作条件艰苦等原因，目前像是港口、矿山、干线物流等行业的运输工种，普遍存在着劳动力不足、事故频发等问题，同时这些行业的运输环境又相对封闭、结构化程度高，是应用高等级自动驾驶技术的理想场景。

在认识到理想与现实的差距和特点后，像是小马智行等国内领先玩家在此前就已经开启了双线发展模式——一边慢慢打磨L4技术，另一边将现有的技术在适当场景落地获得营收。

比如小马智行就先后开启了Robotruck（小马智卡）和L2++自动驾驶的业务，通过将自动驾驶卡车投入到实际商用，以及未来向车企提供高级别辅助驾驶技术的方式，来解决无人驾驶技术短期内无法商用、公司缺乏营收的问题。

▲小马智卡的自动驾驶卡车

与此同时，当L4技术在适当的场景实现落地之后，公司又能源源不断地收集真实场景数据，为其技术迭代提供养料，实现正向循环。

事实上，国内L4公司们还能继续经营下去并获得资本的青睐，本质上都跟小马智行类似，要么是及时转型找到了技术落地场景，要么就是从一开始就瞄准了像是环卫、港口、矿山等易于落地的方向，有实现商业化的希望才能活的下去。

而反观受挫的两个美国同行，死磕最难的城市场景的L4技术，短期内又难以找到盈利的场景，最终只能是被迫关停和降薪裁员的结果。

三、干线物流看到曙光 量产智驾开始交付

L4公司走双线发展模式没问题，但问题是港口、矿山这些市场规模太小，获得的收入真的能养得起一个估值动辄几十亿美元的自动驾驶公司吗？

小场景确实不行，但规模达到数万亿的干线物流完全可以。

国内目前有300多万台卡车行驶在结构化的高速公路上运输货物，司机的工作条件艰苦、也极易发生交通事故，同时行业还面临着劳动力短缺的问题，是应用高等级自动驾驶的理想场景。

在小马智行等领先企业的带动下，针对高速场景的L4自动驾驶技术日趋成熟，且目前已经进入到了小批量商用阶段。

▲小马智行和三一集团、中国外运组建战略联盟

就在日前，小马智行和三一集团、中国外运正式签约组建了智慧物流战略联盟，整合小马智行在高阶自动驾驶、三一集团在高端重卡开发和中国外运的智慧物流优势，推动物流行业的智能化转型。

其中最关键的是，三方将携手打造行业内首个以智能重卡为主要运力的车队，提供智慧物流解决方案。

这可不是说说而已。

就在活动当天，小马智行宣布其与三一重卡的合资公司一骥智卡所生产的智能重卡首批车辆下线，并向青骓物流（小马智行与中国外运的合资公司）首批交付30台车以供其投入运营。未来三年内，青骓物流还将进一步向一骥智卡采购500辆智卡，这是行业目前最大的智卡订单。

▲小马智卡自动驾驶卡车的传感器布局

这次交付的数量不多，但意义却很大——意味着小马智行成为全球少有的几个打通了智慧物流核心产业链的玩家，在物流场景锁定了先发优势。

L4自动驾驶卡车在干线物流场景实现商用有三大关键点：1、搞定L4自动驾驶算法。2、搞定智能卡车。3、搞定用户。

该场景下自动驾驶公司不少，但大部分都聚焦在自动驾驶算法研发方向，在卡车制造和用户层面布局较少，即使算法成熟了，但却依然无法规模商用。这也是为啥Aurora也做卡车，但却无法为自己造血的根本原因。

首先，绝大部分量产卡车都不具备线控底盘和冗余设计，不符合实际商用的需求，算法公司只能慢慢改装或跟车企联手开始从头重新设计，一时半会无法规模生产。

其次，干线物流的大部分卡车都是个体户、夫妻店在经营，其对购车成本极其敏感，且不具备运营智能卡车的专业知识。自动驾驶卡车即使推向市场，也因为价格比普通卡车贵而导致无人问津。

小马智行去年就先后与三一集团和中国外运成立了合资公司，就是在提前布局，去解决车辆生产和用户问题。而本次签署战略联盟，交付首批30台智能卡车，就是在向全行业宣布：他们已经解决了规模商用的三大核心难题。

▲青骓物流运营的物流卡车停在某服务区

未来在相关法律逐步放开之后，该联盟就能迅速实现自动驾驶卡车的规模量产，依托中国外运的海量运输需求，由拥有专业知识的青骓物流运营智能卡车车队，承接货运服务。

届时，小马智行在干线物流领域的先发优势也将大幅显现，转换为源源不断的营业收入和海量实际运营数据，帮助公司一步一步朝着无人驾驶的终极目标前进。

四、L4行业有降温 但依然前景可期

说了这么多，车东西最想表达的一个观点就是，和其他新兴技术一样，高等级自动驾驶技术目前确实遇到了一些挫折，但这显然是局部和个别公司的挫折，还远没有达到全行业要凉的地步。

事实上，如果从全球来看，这次小波折其实也是对所有玩家提了个醒——技术要为落地服务！各玩家一定要深入干线物流、港口、矿山、环卫等具体场景内，真正帮这些行业解决痛点、难点问题，促进传统行业向着智能化、数字化、集约化的方向前行。

我国当下面临着复杂的经济与国际局势。国内房地产产业到了一个特殊时期，对经济拉动作用放缓，同时出口也因为疫情和国际关系的不稳定受到明显影响。

为了实现经济的进一步发展，发展高新技术，促进传统产业转型升级就成了一个最佳的选择。自动驾驶技术作为软件、AI、云计算、芯片、汽车、出行、物流、交通等多个行业的交汇点，具有至关重要的战略意义。

得益于百度、滴滴、小马智行、文远知行、元戎启行等一系列企业多年来的努力，我国自动驾驶产业发展水平仅次于美国，在全球处于第二的水准，且正在快速拉进与美国的差距。

在这样一个历史机遇之下，更应该对自动驾驶行业，以及小马这样愿意推动技术落地的企业以足够的耐心和支持，当各类无人驾驶车辆在各行各业逐步落地应用之后，也必将推进我国传统行业的整体转型升级。