车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 晓寒
进入2022年之后，智能电动汽车新品层出不穷。
在最关键的智能驾驶方向上，新老车企更是使出了吃奶的劲儿——半固态激光雷达、高算力的自动驾驶芯片、800万像素高清摄像头等先进硬件几乎成了新车标配，生怕落后竞争对手分毫。
甚至沙龙汽车还喊出了“激光雷达四颗以下别说话”的口号，简直是“内卷它妈给内卷开门，内卷到家了”。
先进硬件堆的多了，车价自然水涨船高。并且在自动驾驶软件算法还远不能说成熟的当下，很多车企也都是先装硬件，随后慢慢升级，某种程度就如同在卖期货。
那么到底有没有一种可以兼顾的新选择呢？今晚刚刚上市的飞凡R7，其顶级硬件组合+行业首创的Full Fusion全融合算法，就给了大家一个不卖期货的新选择。
▲飞凡R7
一、静止异形车难倒英雄好汉 激光临危受命
在最近一两年中，国内外发生过多起L2级辅助驾驶导致的事故，轻则车辆损毁，重则有伤亡发生。
▲特斯拉辅助驾驶撞车事故现场
而这些事故背后都反映了一个问题，就是目前车辆的摄像头+毫米波雷达的传感器配置无法躲避静止异型车。那这背后的原因究竟是什么呢？
这主要跟摄像头、毫米波雷达固有的短板分不开。
视觉感知对于前方障碍物的识别，需要大量的模型训练才能不断进化，因此，摄像头对于训练过的场景或者车型的识别才会更加准确。
另一方面，摄像头在捕捉到前方的障碍物之后，还需要对障碍物作出分类判断，这也导致了很多不常见的异型车，如拉着树木的卡车等很难被识别到。
所以在一般情况下，车辆还会加上毫米波雷达来进行辅助，但毫米波雷达也存在一定的短板。
毫米波雷达主要是依靠多普勒效应来感知移动目标。多普勒效应的特性是，动态对动态最容易感知、动态对静态较难感知、静态对静态极难感知。
如果前方车辆静止，目标信息容易和地杂波等掺杂在一起，需要一定的算法才能从中分辨出目标。而如果是一个行驶中的汽车，基于其多普勒信息，则能比较好地探测到目标。
因此在面对静止车辆或者是移动速度非常缓慢的车辆时，毫米波雷达就无法感知到前方的障碍物。
摄像头和毫米波雷达的固有缺陷导致了L2级辅助驾驶事故时有发生。
为了解决这一问题，多数车企都不约而同地选择激光雷达传感器。激光雷达通过激光反射的点云来确认前方的障碍物，系统不需要对前方的障碍物作出识别，只要确定前方存在障碍物就可以做出判断。另一方面，无论是静止的物体还是移动的物体，都可以生成点云。
简单来说，激光雷达可以同时弥补摄像头、毫米波雷达的短板。更进一步来说，在未来的城市L2中，车辆需要面对更加复杂的道路环境，激光雷达也可以发挥良好的辅助作用。
正因如此，目前可以看到的基本上所有旗舰车型都采用了激光雷达传感器。
不过，激光雷达也并不非完美无缺。激光雷达的加入导致车辆的感知系统又多了一个信息来源，增加了后融合的复杂程度，并不能避免传感器“打架”的情况。
此外，虽然激光雷达的价格正在逐步下落，但整体上仍然偏贵，既提升了车辆的成本，又增加了车辆的维修成本。现阶段车企采用的大多是半固态激光雷达，并不像机械式激光雷达那般可以覆盖车辆周围，想要让半固态激光雷达实现更大的覆盖面积，就只能通过增加数量，而这显然也会增加车辆的成本。
甚至激光雷达还会很容易被车辆行驶过程中产生的污渍遮挡，影响最终的感知效果。
也就是说，激光雷达上车虽然是一个不错的选择，但完全用好仍然非常困难。
二、武装到牙齿 PREMIUM 4D成像雷达标配
既然激光雷达+摄像头+毫米波雷达的方案还存在一定的缺陷，那么是否存在另外一种较为安全的方案呢？
答案是有的。
目前很多供应商和车企都在积极研究4D成像雷达，通过增加发射、接收通道的个数，可提供点云的功能，进而输出X，Y，H，V（距离、水平和垂直定位高度以及速度）四个指标，相当于在3D雷达的基础上增加了“探测物体垂直高度”的能力，进一步提升了静态障碍物的检测率。
就在今晚，上汽旗下新能源汽车品牌飞凡汽车发布的R7车型搭载了PREMIUM 4D成像雷达，并成为了全球首款量产且全系标配PREMIUM 4D成像雷达的车型。
飞凡R7全车搭载了33个感知硬件，其中包括了2颗PREMIUM 4D成像雷达、12颗摄像头、4颗Hella增强版远距离点云角雷达、12颗超声波雷达等。此外，飞凡R7还全球首发量产了LUMINAR 1550 nm高规激光雷达。
▲飞凡R7传感器配置
不过，正如上文所说，现阶段尚且无法充分发挥激光雷达的性能优势，所以飞凡以选配的方式提供激光雷达，将自由选择权交回到用户手中。
也就是说，飞凡R7的标配传感器方案将会以PREMIUM 4D成像雷达为核心。从传感器的具体性能来看，这套系统的表现也非常强。
PREMIUM 4D成像雷达可以同时检测距离、速度、水平方位角、垂直高度，而且PREMIUM 4D成像雷达也可以生成类似激光雷达的“点云”，可以直接生成具备超高分辨率的图像，配合机器学习算法，可以更加准确地分辨障碍物类别。
▲传统毫米波雷达点云（左）和PREMIUM 4D毫米波雷达点云（右）
同时PREMIUM 4D成像雷达在很多方面也有很明显的提升。
在探测距离方面，相较于普通毫米波雷达的210m探测距离，PREMIUM 4D成像雷达的探测距离可以达到350m，且精度更高。
PREMIUM 4D成像雷达的工作原理和光学传感器不同，主要是通过发射电磁波并反射来实现主动感知。因此，在大雾、大雪、大雨这样极端的天气情况下，PREMIUM 4D成像雷达仍然可以正常工作，甚至比人类驾驶员更加可靠。
而在PREMIUM 4D成像雷达之外，飞凡R7还有其他方面的提升。
飞凡R7还采用了4颗Hella增强版远距离点云角雷达，提供近、中、远距三种探测模式，可以更好地检测到内外后视镜视觉盲区侧前/后方移动物体，覆盖多类智能驾驶场景。
更重要的是，飞凡R7的12颗摄像头中，还有四颗800万像素摄像头，其中包括3个前向，1个后向；而其他的摄像头也都具备300万像素。
▲飞凡R7
高分辨率摄像头的感知距离更远，对道路上其他交通参与的识别更加准确，还具备更高的动态范围（HDR）和更优的LED频闪消除功能（LFM）。
可以说，通过PREMIUM 4D成像雷达+Hella增强版远距离点云角雷达+高清摄像头+超声波雷达的传感器配置，即使不选配激光雷达，飞凡R7的感知能力也可以走到行业前列，也将会实现优于普通L2的体验。
飞凡R7的量产发布也将会掀开4D成像雷达上车的大幕，而这一产品也将会给智能驾驶带来非常大提升。
三、行业首创 全融合算法领先一代
当然，想要做好智能驾驶，并不能仅仅通过硬件的堆砌，背后的算法也是重中之重，目前行业内比较主流的分别为前融合和后融合算法。
不过这两种算法也都存在一定的利弊。
后融合算法是指摄像头、毫米波雷达等分别通过不同的算法进行独立感知，完成识别后生成独立的信息。这也是目前主流车企的选择。
但这一算法有一个非常大bug，由于单一传感器存在一定的弊端，所以极有可能发生漏检或者误检。此前多起辅助驾驶撞车事故就和这一bug有关。
前融合技术是指所有传感器基于多任务神经网络算法，将来自激光雷达、摄像头和毫米波雷达的不同原始数据统一处理，相当于一套环绕全车360°的超级传感器，通过AI算法实现对周围环境的感知。
而这对于硬件的要求非常高，需要很强的算力支持。但另一方面，神经网络也会存在极低概率的误判或者失误，如此前网上报道，车辆在空旷的道路上行驶时提醒道路上有人经过，这就是前融合算法造成的误判。
▲特斯拉在无人道路识别出行人
为了更好地发挥传感器的作用，也为了能保证智能驾驶的安全性，飞凡汽车推出了行业内首创的Full Fusion全融合算法，同步进行前融合和后融合，对摄像头、毫米波雷达、激光雷达的独立感知结果进行后融合，同时也综合激光/毫米波+图像的前融合结果进行全要素全观测周期融合。
通过对各种环境要素的全融合，最终对车辆周边的环境实现准确判断。
▲飞凡R7
为了方便大家理解，这里再举个例子来概括后融合算法、前融合算法和全融合算法。如果把传感器的工作过程比做人开会的话，后融合算法就是“传感器们”聚在一起只做观察思考，会议结束后，每个“传感器”给出自己的观点和判断，最终让决策者（算法）来做决定。
前融合算法则是“传感器们”一边思考，一边发表看法，最终决策者（算法）参考各种意见，做出决策。
全融合算法是指“传感器们”一边思考，一边发表看法，决策者（算法）参考其中某个“传感器”的观点来做出一个初步的判断。而在会议结束之后，每个“传感器”都给出自己独立观点与判断，最终决策者（算法）根据初步判断和会后的独立观点，做出综合性的决策。
通过全融合算法，飞凡R7真正把所有的传感器硬件都用起来了，并且还用得更好了，保证了智能驾驶安全性。
▲飞凡R7可充分感知周围环境
四、智驾风格可调整 智舱、三电亦有惊喜
得益于软硬件的双重发力，飞凡R7的智能驾驶也非常有特色，如首次提出了自主可调的MY PILOT。
飞凡R7支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，让智能驾驶也可以具备多种风格。比如在车辆比较多且行驶速度比较快的高速场景，安全性更为重要，用户在选择了舒适模式后，车辆将会减少变道行为；而在光线好且车辆少的高速场景下，效率的权重增加，会在保证安全的前提下增加变道超车。
作为飞凡汽车的全新旗舰车型，飞凡R7在很多方面的表现都很亮眼。
▲飞凡R7
在智能座舱领域，飞凡R7推出了43英寸宽幅真彩三联屏+华为视觉增强AR-HUD平视系统组成的“3+1霸舱式巨幕”。
AR-HUD、中控屏、仪表屏、副驾屏四块屏幕依次布局，四块屏幕之间还可以实现信息联动，如中控屏幕和副驾屏幕之间可以通过三指飞屏实现视频分享；副驾在设置好导航后，也可以一键同步到仪表屏、中控屏与增强现实AR-HUD平视系统。
▲飞凡R7内饰
AR-HUD平视系统采用了华为ODP光学引擎，可以实现鲜艳、透亮、细腻的画质；具备业内最大的视场角，界面范围更广，内容更丰富；还具备1920×730的分辨率，在雨雪/暗夜环境下还能够很好地发挥作用。
此外，飞凡R7在UI设计、语音助手、交互方面都做了很大的提升，各项参数都站到了行业前列。
▲飞凡R7车机页面
在三电方面，飞凡R7的表现也很惊人。
飞凡R7采用扁线绕组技术的新一代8层Hair-Pin电机和直瀑式油冷技术，四驱版本峰值功率最高可达400kW，最高峰值扭矩达700N·m，零百加速时间仅为3.8s，进入3s俱乐部。
飞凡汽车还推出了平台化电池技术，支持换电模式。而在电芯层面，飞凡R7推出了CTP双层横置电芯，解决了CTP双层横置电芯中结构胶的难题，保证了电芯的使用寿命。
▲飞凡R7电池组设计方案
在BMS和电池保护方面，飞凡汽车也进行了大量的前瞻性设计。
而为了更好的支持换电模式，飞凡汽车还做了多项针对性改进，如QUICK CLICK加固电池快换专利，可以显著提升换电的精度，还同时具备长寿命和可靠性高的特点。
更重要的是，飞凡汽车在换电站布局方面已经找到了稳定的支撑伙伴——上海捷能智电租赁服务有限公司，后者则是由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城联合投资的换电公司。
▲飞凡汽车换电站
可以说，在三电、智舱、智驾、补能的任何一个方面，飞凡R7都非常有竞争力。
当下，新能源赛道进入下半场，整个行业的发展态势也呈现新的趋势。相比新势力发展速度的普遍放缓，传统大厂正以厚积薄发之势迅速反击，而飞凡R7作为上汽集团在新能源赛道的主力，无疑又为大家提供了一款来自大厂的新选择。
