走进华为苏州研究所,我们找到了华为智能汽车的秘密

车东西(公众号:chedongxi
作者木米
编辑 |  晓寒

今年,新造车的圈子有些热闹。

苹果百度小米富士康、中兴等科技巨头纷纷加入跨界造车行列。隔壁小米在多次否认造车传言后,最终高调宣布造车,而同属国内头部科技阵营的华为到底是怎么打算的呢?

实际上,此前华为已经频频在汽车业务上秀肌肉——不仅与赛力斯、阿维塔等车企合作,推出了搭载华为智能方案的量产车,在智能驾驶、智能座舱方面也拿出了ADS与鸿蒙座舱这样的产品。

那么究竟华为到底会不会选择自己造车?如果是,那么华为造车的逻辑在哪?如果不是,那么华为在智能汽车赛道将会怎样布局?

日前,车东西受邀前往华为苏州研究所,与华为智能汽车解决方案BU负责人进行交流,并参观了华为智能汽车解决方案实验室,找到了这个问题的答案。

一、首探苏州研究所 揭秘汽车业务重要基地

12月17日,车东西前往华为苏州研究所,来到华为智能汽车解决方案创新中心,想要一探华为造车的究竟。

刚刚抵达目的地,车东西便被充满俄式风情的园区氛围吸引住了。

走进华为苏州研究所,我们找到了华为智能汽车的秘密

▲华为苏州研究所园区建筑

据负责人介绍,华为智能汽车解决方案(苏州)创新中心位于苏州市虎丘区,总面积2000平方米,分为9大展区,分别展示产品、开放能力和与合作伙伴的联合创新成果。

另外,整个园区还布置了融合传感、语音、视觉、声学、座舱生态创新、车载网络等9个实验室。这些实验室分别对应了华为在汽车业务上的各个重点项目。此外,实验室还负责提供开发工具、测试工具、实验设备,并拥有100多位工程师资源,能够支持合作伙伴联合创新项目的开发、测试和验证。

苏州创新中心主要向车企与合作伙伴开放,进行联合开发、测试、验证和成果展示等。实际上,除了苏州研究所之外,华为在汽车业务上还布局了其余十几个研发中心,分列深圳、东莞、武汉、南京、西安等地。

此外,作为整车级试验中心,苏州研究所的阳澄半岛测试场预计明年启用,该测试场占地面积600亩,包括系统测试实验室区、智能驾驶测试区和动态性能测试区三大板块。

二、两种模式推进 华为真不造车

回到最开始的问题,华为到底要不要造车?带着这个疑问,车东西马上奔赴了华为智能汽车解决方案交流会。

会上,华为智能汽车解决方案BU负责人很干脆地表示,华为不会选择自己造车的道路,而是要专注于华为本身更为擅长的供应商路线,去与车企合作,帮助车企打造更好的智能汽车。

既然华为排除了自己造车这个答案,那么很显然华为在汽车业务上势必要走合作路线。究竟怎么合作?该负责人向我们表示:华为在智能汽车领域的逻辑就是为车企提供一套智能方案的全家桶。

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▲华为智能汽车解决方案

而在这个全家桶里面装的就是与智能网联电动汽车相关的增量部件,所谓“增量”部件,也就是相比于传统汽车零部件而言,在未来需求将会大大增加的汽车电动化、网联化、智能化的部件。

换句话说,只要车上与电动、网联、智能相关的,华为都可以提供相关产品与技术。具体而言,华为将会采用两种模式去与车企合作。

首先,华为推出了自己首创的一套Huawei Inside商业模式,这套模式主要是针对汽车智能化需求而打造的全栈智能汽车解决方案。

具体来说就是华为与车企共同定义、联合开发,并在量产车上搭载华为的全栈智能汽车解决方案。也就是说,华为将通过Huawei Inside模式为各车企提供车辆智能化的底层解决方案,而车企们则可以根据华为所提供的底层能力、方案去整合,并根据所面对的不同客户群体去进行调整优化。

用个通俗点的比喻,这套模式就像是华为会把各种原材料提供到车企,而至于炒出什么样的菜则需要各凭厂家们的本事了。

其次,华为的第二个模式即传统的零部件供应商模式,作为Tier1、Tier2向车企提供车规级智能零部件。

这个零部件模式主要是依托华为在过去智能手机领域所积累下来的技术经验以及不断增加的智能汽车研发投入,在华为更擅长的电动化、智能化、网联化的相关零部件上打造一套成熟的供应链。

此前,华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示,华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元(约合63.7亿元人民币),共拥有5000人的研发团队,并在中国、日本、欧洲多地拥有超过10座研发中心。

三、3家车企采用HI模式 3款车挂上HI标

目前市场上已经有三家车企搭载了Huawei Inside模式,分别是北汽、阿维塔科技和广汽

北汽方面,其首款搭载HI全栈智能汽车解决方案的量产车极狐阿尔法S( ARCFOX αS )全新HI版将于2022年第一季度正式交付。

这款极狐阿尔法S也是华为在正式发布华为智能汽车解决方案品牌HI(Huawei Intelligent Automotive Solution)之后,与整车厂商打造的首款车型。

据悉,阿尔法S HI版搭载华为智能驾驶解决方案,可以在高速路、城市快速路、城市道路实现L2级自动驾驶。

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▲极狐阿尔法S HI版车机首次搭载华为鸿蒙系统

而智能座舱则采用双联屏设计,总长度达到1米,中控屏幕分辨率达到4K,芯片同样是来自华为的麒麟990A,系统则是华为的鸿蒙OS,这也是鸿蒙系统进入车机的首次尝试。

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▲阿维塔11车身搭载HI标志

阿维塔则是是首款全系搭载了Huawei Inside模式的高端SEV品牌。其首款车型阿维塔11基于与长安汽车、宁德时代共同合作打造的CHN智能电动汽车技术平台,已经于2021年11月15日亮相,并将于2022年Q2正式发布,Q3量产并首批交付。

另外,据介绍,广汽也与华为达成了合作,搭载HI模式的首款车型将于2023年底正式量产,但更多细节没有透露。

四、聚焦3大平台 已有超300家合作伙伴

目前,华为已经上市30多款零部件,包括智能驾驶计算平台MDC、激光雷达、AR-HUD等智能化部件。

今年广州车展上,沙龙汽车高端车型机甲龙就搭载了华为的智能部件。

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▲沙龙汽车机甲龙

据悉,这款机甲龙是全球首款搭载4个激光雷达的车型,车身的四颗激光雷达为华为的96线混合固态激光雷达,单颗视角范围可达120°*25°,这也就让机甲龙可以实现激光360度全视角覆盖。

此外机甲龙还搭载了华为的双MDC智能驾驶计算平台,AI算力400TOPS。双计算平台的配置也就给车辆带来了安全冗余,当车辆任何一个计算平台失效后,该系统依然具备连续变道停车至安全区域等能力。

在华为传感器+MDC计算平台的车辆配置下,机甲龙能够实现高速和城市场景下的L2自动驾驶,与特斯拉FSD、华为ADS、小鹏城市NGP等系统类似。

此外,广州车展上展出的另外一款广汽埃安LX Plus,也配置了华为MDC智能驾驶计算平台,实现了L2级自动驾驶功能。

此外在零部件模式中,华为将围绕iDVP、MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台,构建生态圈。目前,华为已经有超过300家的合作伙伴。

iDVP是智能汽车数字平台的基础要素,包括计算与通信架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS Core和完善的工具链等。简单来说,通过iDVP平台,华为能够帮助车企去构建整车上的硬件生态和软件生态,快速开发跨厂家、跨设备的应用。

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▲iDVP平台的模型示意

MDC智能驾驶计算平台,则是华为在智能驾驶方面为开发者提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK的平台。目前已经有70多家厂家与华为MDC平台开展了合作。

在智能座舱方面,华为基于HarmonyOS车机操作系统已经打造9类车载增强能力、开放1517个车载业务API、13000多个HarmonyOS的API,并提供全面开放的工具和技术支持,降低座舱系统的集成与开发难度。

结语:华为汽车业务定位准确

在苏州研究所走完一圈之后,车东西很明显地感受到,华为在智能汽车业务上的确下了大力气。华为智能汽车解决方案BU负责人向车东西表示,华为在智能汽车业务研发方面投入每年大约十亿美元(约合63.7亿元人民币)左右,并且整个研究团队和研发规模都在不断扩张当中。

而且华为在汽车业务上的定位已经非常准确——就做智能汽车的增量部件供应商。

此前智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示,华为在智能汽车业务上将坚定地走平台+生态的道路,为车企们提供汽车数字平台的基础要素,降低智能汽车的开发难度。

本月21号,华为还将举办智能汽车解决方案生态的线上论坛,对外展示其“平台+生态”战略成果和未来规划。

其实华为选择只做供应商的逻辑也很好理解。

随着新造车领域涌入的玩家越来越多,尤其在近一两年,整个市场的体量飞速发展,这个市场已经不再是一个广阔的蓝海市场了。选择这个时机入场造车,竞争会更加激烈,取胜几率也更小。

华为作为通讯科技公司,造车的优势并不突出,选择不造车,而是去走华为本身更熟练更擅长的供应、运营的路线,也许会是一个好的选择。