车东西（公众号：chedongxi）
编 | 车东西团队

眼下的自动驾驶产业里，谷歌Waymo是当之无愧的老大，代表了自动驾驶产业的最高水准。

但在五年前，其实还有一个能够与Waymo扳手腕的对手——Uber优步。

该公司在2015年斥巨资招募了卡耐基梅隆大学机器人研究所的五十多名研究人员组建了的自动驾驶团队，次年就将自动驾驶测试车开上公开道路。随后又斥资6.8亿美元（约合46亿人民币）收购自动驾驶卡车公司Otto，自动驾驶团队规模在巅峰时期也将近1500人。

大量的现金储备、超大规模的自动驾驶团队、全球第一大网约车巨头的身份，当所有这些要素都加在Uber身上之时，它就是当时唯一一个能够Waymo相提并论的自动驾驶玩家。

但就是拥有这样一个王牌开局之后，Uber后续的表现却令人大跌眼镜。

先是测试车在加州街头闯了红灯，因为不登记注册被赶到亚利桑那进行测试，又是在2018年又出现了测试车的重大事故。与此同时，Waymo也控诉Uber收购的Otto公司创始人Anthony Lewandowsky窃取商业机密，两家又打起了官司。

后面的故事大家都很清楚了，Uber更换了CEO、暂缓了自动驾驶技术研发。Anthony Lewandowsky承认盗窃，离开Uber…

昔日有潜力与Waymo一战的玩家，就这样一蹶不振。

Uber南征北战多年才造就了全球最大网约车公司的地位，运营能力和技术能力也都被外界所认可，那么为什么偏偏就在自动驾驶业务上“翻了车”呢？外界一直不得而知。

日前，外媒The information发布了一篇名为《优步是怎么在自动驾驶上烧掉25亿美元的？》的深度报道，通过大量采访调查，还原了Uber败走自动驾驶的全过程和关键细节，非常值得一看，以下为全文编译。

一、自动驾驶危机浮出水面

5年时间再加上25亿美元（约合人民币170亿元），能做什么？Uber ATG（即Uber的自动驾驶子公司）给的答案是：一辆差不多半英里就得出一次问题的自动驾驶汽车。

Uber自己的员工也对公司在这个事业上的进度感到糟心。

三周前，ATG的一名经理给母公司Uber CEO Dara Khosrowshahi发了一封长达1500字的邮件。

这位经理认为在灾难真降临之前，自己必须得做点什么。所以，他在邮件里写，“这车开得不好”，即使是在一些简单路况下、进行比较简单的操作时，这辆车的表现也不完美。

换句话说，在这位经理看来，Uber ATG用了那么长的时间，却没有什么有意义的进展。

这样的看法在Uber内部不算少见。相比之下，像是Waymo等竞争对手已经取得了更多成果，不少人认为ATG注定会在自动驾驶这场高风险的竞赛败下阵来。

现在的员工和前雇员中，都有一些人对Uber ATG的成绩感到担忧，他们也对Dara Khosrowshahi是不是有能力问责持保留态度。

Uber之前的CTO、今年早些时候刚离职的Thuan Pham就是这些批评者中的一个。

Pham在一次采访中声称，过去两年里，自己曾定期向Dara Khosrowshahi表示他对于ATG在自动驾驶上是不是有实质进展感到担忧。同时他还敦促Khosrowshahi针对自动驾驶提具体的问题，以便于能做出自己的判断。

“我只是无法明白为什么从所有可评估的指标来看，这件事上（我们）都没有进展。为什么没有问责制度或者（流程上的）透明度？”Pham在采访中说道。

Uber CEO Dara Khosrowshahi没有对The information的这篇报道发表评论。

▲Uber CEO Dara Khosrowshahi

不过，针对CEO领导力好坏的问题，也确实存在不同的声音。

ATG负责人Eric Meyhofer曾对媒体表示，他认为自己的老板“不仅对自动化、自动驾驶和他们正在打造的产品非常得精通。”事实上，Khosrowshahi绝对有能力去评估节点性的事件、某件事是否是里程碑式的进展，同时他也有能力帮助团队成员判断哪些是重要的事情，以及如何描述我们的进步。

换言之，在ATG负责人的眼中，是CEO Dara Khosrowshahi在把控业务全局，并且这位CEO是有能力这样做的。

除了成果缺缺和罗生门一般的内部危机外，Uber确实正面临一个老大难的问题，那就是缺钱。

2019年，Uber从丰田和其他财团处筹集到10亿美元（约合人民币68亿元）以支持自己在自动驾驶上的发展。但是按照The information的说法，那笔钱明年可能就用完了。

CEO Dara Khosrowshahi似乎要做出抉择，来决定是继续向自动驾驶业务投入更多资金，还是向外部投资者出售更多ATG的股权。要不干脆就此结束并寻找其他替代的方案？比如给丰田出售ATG的大部分股权，或者是和英伟达进行合作。

对于Uber的股东们而言，CEO的决定是很重要的。

从短期看，鉴于新冠疫情对Uber最核心的网约车业务造成了严重打击，再要求Uber对自动驾驶汽车业务花费更多的钱已经没那么容易。

从长期看，这一努力又很重要：Khosrowshahi已经告诉他的投资者们，自动驾驶汽车能够大大缩减支出，从而降低对司机的报价，扩大市场规模。

现在，Uber的股东们希望自己能在自动驾驶如何发展这个问题上刷一下存在感。

该公司的一位主要股东告诉The information，他已经向Uber领导层示意，说他认为该公司应该向其战略合作伙伴出售ATG的更多股权，来换取成果。不然也可以分拆该部门并继续执行一项协议，根据该协议，Uber会给它的网约车配备上自动驾驶系统。

看起来，这个观点和Uber的股东软银以及Benchmark里部分人的观点是一致的。

而不管结果如何，至少ATG负责人Meyhofer已经暗示，该公司将从外部投资者那里筹集更多的资金。

▲ATG负责人Eric Meyhofer

他在一次采访中说，“事实情况是，ATG在几年内都不会盈利。”但是，“自从我们（在去年）拿到了第一笔投资资金开始，我们已经开始思考如何跑完这整场比赛。”

按照Meyhofer的意思，Uber希望能为发展自动驾驶业务寻找到更多的合作伙伴。无论是金融企业，还是那些能对Uber技术研发提供帮助的企业，Uber都乐意和他们交个朋友。

二、Uber一直就是个“问题儿童”

Uber从一开始推进自动驾驶业务开始，就表现得就像一个“问题儿童”。

2015年，时任CEO Travis Kalanick从卡内基梅隆大学机器人研究实验室招募了大约50名的研究人员来研究自动驾驶技术。之后，ATG于2015年年中在匹兹堡正式成立。

2016年年底，ATG属于人们心目中的顶级玩家。

据公开信息，2016年国内外的不少自动驾驶才刚刚成立。而这个时候，Uber已经开始尝试让自动驾驶汽车在匹兹堡和旧金山上路了。

只不过，Uber自动驾驶的高光时刻，来得快，去的也有点快。

2017年，其自动驾驶领导人Anthony Levandowski因为被指控从谷歌盗取机密，在上任不到一年之后就被Uber解雇。

之后Uber又遭遇到自动驾驶史上的最大危机。

2018年3月，一辆Uber自动驾驶汽车在亚利桑那州进行自动驾驶测试时，发生一起碰撞事故并导致一名女性死亡。

Uber的自动驾驶软件后来被证明有明显缺陷，比如它居然没有设计紧急制动系统。而车上的安全员也有责任，因为她没有注意前方路况，却时不时地在看手机。

安全是自动驾驶汽车不能碰触的红线，须步步留心、时时在意。但在这一点上，事故缘起和事故发生之后的情况，都表明Uber有些不负责任。

有许多ATG员工在私下里讨论，说公司里似乎没有其他人为这起致命的碰撞事故和无视警告的举动付出代价。

▲事故现场

据The information报道，亚利桑那州致死事故发生前，曾有一名经理警告Uber的高管们，他们的自动驾驶测试车很危险。他还警告，自动驾驶车上的安全员没有经过适当的培训以完成其工作。而当这些安全员一再犯错之后，Uber也不会解雇他们。

想要让Uber高管们注意到这些潜在隐患的员工，很显然不只一个。

2018年年中，一名从ATG离职的高级经理给Khosrowshahi发送了一份文档，里面概述了他认为存在的问题。文档指出致死事故发生后，ATG仍然在继续使用“不充分”的安全和测试程序。公司文化上还有些“戏剧性”倾向——在还没有实际有价值的工作成果时，就已经开始庆祝了。

此外，这位经理还提醒Khosrowshahi，ATG的软件工程团队基本由“来自高校的研究人员”组成——这里应该是说CMU实验室，Uber的许多工程师包括Meyhofer在内都来自这个实验室。他表示，直接来自高校的研究人员在把技术商业化、落地方面并没有太多的经验。

就这一点，在Meyhofer和其他一些员工看来，最近几年Uber在安全性问题上已经有了明显的改善。

三、Uber现在在研发新的自动驾驶软件

即便不考虑是否要为过去的错误买单，就当下而言，Uber在原型车的改进上也确实非常缓慢。

据The information报道，Uber已停止自研机械式激光雷达。另一个可能有助于降低自动驾驶汽车“事故率”（比如同样的情况下让安全员接管次数更低）的尝试也在去年秋天结束了。

同一时期，Uber的自动驾驶汽车体验不佳的问题愈加严重，例如平均每三分之一英里（约合0.54公里）就会有一下突然的顿挫感，甚至有潜在危险性的操作发生。

一位知情人士透露，Uber的高管曾经希望能在2019年秋天，把这个数字降低到每10英里（约合16公里）一次。也有参与Uber自动驾驶汽车业务的人称，他们感觉原型测试车的表现还是要比数据显示的好一些。

但整体而言，Uber的进度依旧没办法让人满意。

▲Uber自动驾驶车辆

同时，Uber也放弃了使用自家自动驾驶车辆作为办公区摆渡车的计划。软件负责人称他们放弃尝试的原因是在于用这条路线为内部人员提供自动驾驶服务，对其软件开发来说没有帮助。Uber的自动驾驶软件有能力适配更大的道路范围。

其他经理则认为这一失败实际上传递了一个信号，即Uber没有办法成功。

对于这一点，ATG负责人Meyhofer的看法是，路测有助于ATG进行更多的任务，包括让团队了解怎么样去改进汽车传感器的配置方式。

Meyhofer表示，所做的每一次研发，都为发现更多可以提升的部分提供了机会。“这将在让我们在下一次测试中获得更好的结果。”他说道。

目前，Uber正在努力开发新的自动驾驶软件，以取代其原型车所使用的旧版软件。旧版软件中有一些代码还是来自高校的研究人员于大约10年前所编写的。

Uber正在研发的新软件叫rNA，它基本上已经做好了上路测试的准备。Meyhofer和其他一些现在的、以前的雇员都认为，虽然rNA所用的研发时间比最初预期要长，但它是必要的。rNA自动驾驶软件让该公司采用新的机器学习技术，并通过这个技术让汽车更好地了解周边环境成为可能。

四、2年半没上路 Uber对自动驾驶的把握就剩3.9%

2018年3月Uber自动驾驶出现致人死亡的事故后，便停止了公共道路测试，Uber转而在内部测试道路上展开测试。

去年年底的一次内部演讲中，ATG管理层宣布了近期目标：即到2022年，ATG将在某个城市开启无人出租车商业化运营并获得盈利；并且到2022年底，将部署100辆无人出租车，在39平方公里的范围内提供服务。

这在ATG内部引起不小的争议，一些人觉得这个时间表显得有些过于雄心勃勃。

到了今年年初，Uber CEO Khosrowshahi宣布将ATG全年预算削减10%以上。目前，尚不明确对自动驾驶研发造成的影响。

2月初，应Khosrowshahi邀请，Uber董事会主席Ron Sugar对ATG匹兹堡总部进行了为期两天的访问。期间，他乘坐了Uber研发的自动驾驶汽车。访问结束后，Ron Sugar表示，ATG的自动驾驶汽车“远远超出了我的期望”。

今年7月，Meyhofer在演讲中阐述了ATG未来自动驾驶测试的路线图。他说道，目前已经在匹兹堡、华盛顿特区选择了10英里（约合16公里）的公共道路测试车辆，未来计划在旧金山、多伦多、达拉斯等城市扩大试验路线。并且当时说搭载Uber自动驾驶技术的沃尔沃SUV将在9月上路。

▲Uber自动驾驶车辆

一名现任雇员和一名前雇员表示，这一时间表很可能已经推迟到了10月份。

另外，在当时的发布会中还透露出一个关键数据，Uber只有3.9%的把握能让自动驾驶车辆稳定运行。为提高车辆运行稳定性，到明年年底Uber自动驾驶测试车辆驶上匹兹堡街头之前，ATG需要针对可能出现的特殊情况，准备2.9万个预案。

同时，Uber积累的2.9万个案例不一定来自实际道路测试，可能来自仿真测试。

有趣的是，在此次演讲后不久，ATG仿真测试主管离职，加入苹果公司自动驾驶研发团队。

Meyhofer则在此次采访中表示，仿真测试的结果“非常令人鼓舞”。

五、团队内部存在摩擦 守旧势力拖慢工程研发进度

就布局自动驾驶这件事儿，从资金消耗和机会入口看，Uber其实并非全无优势。

在资金消耗上，Uber不是最多的。Waymo的花费是Uber的两倍或者更多，但是Waymo的投资已经取得了明显的成果。

Waymo一直在亚利桑那州凤凰城附近进行无人驾驶出租车的测试，今年早些时候还从外部投资者哪里筹集了30亿美元（约合人民币205亿元）。同时Waymo也和Uber一样还面临商业化的困境。

另一方面，Uber的老本行共享出行业务不太会受到无人驾驶出租车的直接威胁，就算Uber的无人驾驶出租车开发的不成功，Uber也可以选择和其他无人驾驶出租车企业合作，让这些企业在Uber的平台上推出无人驾驶出租车。

来自内部技术人员的“矛盾”，可能会成为Uber最核心的危机。

据现有员工和前员工表示，Uber内部存在不小的问题，技术开发人员正在就技术理念发生争执，并尝试次采用不同的方法来生产高度可靠的无人驾驶出租车。

The Information采访得知，Uber关键团队互不信任，来自航空航天机构和政府机构的传统主义者认为目前Uber在自动驾驶方面的开发进度太激进了，可能会再次出现亚利桑那州致死事件。

Uber的软件工程师则认为，在亚利桑那州致死事件发生后出现了纠正过度的现象，公司在安全、系统工程和技术程序管理过于谨慎，在制定测试和软件开发规则方面也很缓慢，直接拖慢了工程师的工作进度。

例如，工程师为了测试Uber的软件，并检查该软件的识别能力和决策情况而申请在旧金山的公共道路上测试Uber的无人驾驶原型车。但就是这样一个小测试，工程师团队申请了几个月才获得批准。

ATG负责人Eric Meyhofer在接受采访时说：“我们做的工作只是构建软件并理顺其工作原理，但现在我们所做的一切都会被严格检查，这也给我们带来了很多的挫败感。”

几周前，在Uber工作了三年软件工程主管Jon Thomason在其离职邮件中写道：“自己在单位是在忙碌工作，而不是进行实际工作，我担心我们陷入了过多的非实际工作中，我们每天都忙忙碌碌，但却没有做该做的事情。”

Eric Meyhofer在给Uber CEO Dara Khosrowshahi的电子邮件也写到了：“工作人员仍然在努力完成工作，但是内心的信念正在不断减少。ATG必须迎来变革，采取一些有效的手段让这一部门再次成为无人驾驶行业最佳的研发部门之一。”

结语：Uber自动驾驶距离商业化仍有不小距离

高等级自动驾驶研发已经超过10年的时间，自动驾驶公司投入大量资金研发。下一步，就要把投入的钱赚回来，也就是自动驾驶的商业化。

对于Uber来说，其在共享出行领域已经有大量的市场和技术积累，无人出租车的商业化对于Uber来说不是难事，难的是Uber没有车。实际上，Uber在共享出行领域出尽风头之后，还有共享飞机、送外卖等多样化的项目，也是在共享经济中的探索。在自动驾驶领域走了不少弯路的Uber，离真正商业化上路究竟还有多远仍不得而知。