车东西（公众号：chedongxi）
文 | 肖涵 杨木

8月22日，智能汽车领域的年度盛会——第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州召开，来自车企、供应链、自动驾驶等公司的十几位大咖轮番登台，分享了关于汽车产业变革机遇，以及车联网、车路协同、自动驾驶等技术发展方向的观点。

与往年大会多强调单车智能的突破不同，车路协同成了今年会议的一个热点话题。

▲GIV2020现场

东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌明确指出，车路协同已经是自动驾驶产业发展的必由之路，未来必将是车、路、网、云一体化协同发展的模式。

中国移动研究院首席科学家陈维认为，车联网技术可以弥补汽车感知能力的不足，但面临基础设施渗透率不足的问题，推广车路协同技术，通过在路侧部署感知和通信设备，则能有效解决这一问题。

车联网与智慧交通领域的老牌玩家——高新兴的高级副总裁、战略与品牌总经理吴冬升也登台发表了自己的观点。

他指出，以车联网技术为支撑的车路协同体系，将助力自动驾驶产业提前到来。但是目前仍面临着投资大、运营主体碎片化等商业化难题亟待突破。

在这方面，高新兴基于车联网与智慧交通领域丰富的技术与经验积累，已经率先推出了多重解决方案，助力自动驾驶车辆驶上开放道路，为车路协同技术的量产应用，以及未来与公共交通、城市管理系统的跨界融合做出了有益的探索。

▲高新兴紧急车辆优先通过功能演示效果

那么高新兴的探索到底有哪些关键成果？在车路协同技术成为行业新风口，获得加速发展的当下，高新兴又扮演着怎样的角色呢？在本次大会后，车东西也与吴冬升进行了一场深度对话，找到了问题的答案。

一、车路协同加速发展 高新兴突破商业化难题

经过多年的发展，自动驾驶技术正处于从研发到落地的关键时期。但受限于现阶段的技术水平，单车智能无法解决所有的难题，高等级自动驾驶技术落地受限，即使全球最领先的谷歌Waymo，也迟迟无法大规模商业化。

基于单车智能存在局限以及5G等通信技术的快速发展，我国政府将智能网联汽车的发展重点转移到了车路协同的路径上来，希望通过车联网、路侧感知、云端决策等技术来实现自动驾驶技术量产，进而实现智慧交通体系的构建。

今年以来，《智能汽车创新发展战略》、《关于做好交通运输促进消费扩容提质有关工作通知》等相关政策文件相继出台，按下了车路协同加速发展的按钮。

定方向容易，量产落地难。

技术上，车路协同技术涉及到车、路两侧，每侧又有大量来自不同供应商的通信设备、感知设备、边缘计算设备，通信协议、数据格式、云端平台等标准各不相同，难以协调。

商业模式上，车路协同的各种设备应该在哪些场景铺设、投资方和运营方的划分，无人出租车公司、智能汽车车主的付费规则都尚无定论，规模商用面临阻碍。

基于在车联网与智慧交通领域的丰富技术和经验积累，高新兴率先拿出了自己的答案。

今年7月11日，文远知行在国内第一个将没有人类安全员的无人车开上了广州生物岛的公开道路（安全员在办公室内远程监控），促使国内自动驾驶产业迈出了关键一步。

而在此前，文远知行与高新兴已经在广州成功验证了车路协同+单车智能的多个应用场景。

▲高新兴行人和非机动车检测功能演示效果

在生物岛智能网联汽车基地，高新兴在路侧部署了完整的车路协同设备，包括通信单元、边缘计算单元、激光雷达、智能车载终端等。再依托红绿灯信号机和4G/5G网络，地面的红绿灯信号、路况信息都可以实时传输到文远知行的无人出租车上，弥补了单车感知和决策能力的局限，保证了行车安全。

▲高新兴在广州生物岛部署的部分路端与车端设备

总结来看，车路协同完整地解决了多设备协同、系统平台搭建等关键技术难题，促进了自动驾驶产业的快速发展。

此外需要注意，探索无人出租车仅是高新兴车路协同解决方案中的一个方向，它还有针对自动驾驶公交车、无人环卫车、城市接驳车等多个场景的方案，可以说是为车路协同技术的具体落地摸索出了一套系统化、全面化的路径，对整个车路协同产业与自动驾驶技术的量产落地都极具借鉴意义。

二、智慧交通老炮涌入赛道 两大优势助力破局

车路协同这条赛道并不缺少玩家，不管是BAT这样的互联网巨头，还是中国移动、电信等网络运营商，以及广汽、大陆等汽车产业公司，都在积极参与。

但是在真正的技术落地方面，为什么偏偏是高新兴走到了前面呢？答案是其在智慧交通以及车联网领域十几年的技术和经验积累。

高新兴成立于1997年，最开始该的业务方向是通信设备，主要客户是国内的运营商。2010年，高新兴上市以后，快速聚焦安防领域中的平安城市与智能交通建设，推出一系列具有自主知识产权的系统产品，包括AR实景摄像机、交通集成指挥平台、交通信号控制及优化系统、交通超融核云指挥平台等，并快速抢占国内市场，目前在国内已经有200多例智慧城市、智能交通项目。

2016年，随着汽车智能化、网联化浪潮的兴起，在智慧交通领域崭露头角的高新兴又先后收购中兴旗下车联网子公司——中兴物联与中兴智联，开始在车联网领域发力，推出了车联网C-V2X、RSU、车载T-BOX、OBU等一系列产品，并成为国内首批推出5G模组和终端、打通5G SA模式的模组厂商。

▲高新兴红绿灯信号下发功能演示效果

车路协同系统的核心技术涉及通信、感知、边缘计算等领域，这些恰巧都是高新兴的优势所在。

基于数十载蜂窝通信技术的沉淀，高新兴具有深厚的物联网无线连接技术积累，尤其在RFID、NB-IOT、5G V2X等物联网技术领域。通信起家，随后又吸纳了中兴的子公司形成技术合力，实力自然不容小觑。

再加上在4G/5G通信领域的积累，高新兴率先推出完整可商用的车路协同方案，自然是得心应手、手到擒来。

三、车路协同爆发将至 谁能成为领路人？

国内车路协同产业方兴未艾。随着新基建、智慧交通和智能网联汽车相关战略与路线的明确，车路协同的路径不断得到强调，并成为发展新基建、智慧交通和智能网联汽车的重要支撑。

但与此同时，关于如何打通车端、路端和云端，如何在车路协同领域跑出可行的商业模式，都有难题需要破解。车路协同产业亟需头部玩家发挥引领作用。

从这个角度出发，再梳理高新兴在车路协同和车联网方面的部署，可以发现其核心方向是有两条：一是对传统交通道路设施的改造，当前着眼点主要是解决安全问题和效率问题。典型的案例是“智慧高速公路解决方案”。二是对于车路协同自动驾驶的部署，典型场景如上文所述，既包括robotaxi也包括自动驾驶接驳。

虽然按照高德纳技术成熟度曲线（Gartner Cycle），自动驾驶本身已进入低谷期，临近复兴前夜。但当前业界的一个共识还是，在很长一段时间内自动驾驶都不会实现盈利。就在此前滴滴还曾表态，要在自动驾驶上再继续投入十年。

那么，高新兴在这个时候就大费周章地布局车路协同自动驾驶，作为一个公司它的考量又是什么？

对于这个问题，吴冬升的回答简单概括，可以说成是“一边耕种、一边抬头看路”。

智能交通业务是高新兴的基本盘，车联网以及与此相关的车路协同、车路协同自动驾驶则属于可期待的增量空间。同时，两者之间还可以深度融合。

首先，车联网市场正在快速增长，高新兴现在切入并结合自动驾驶展开布局，可以为自己的未来做好铺垫，同时又对产业本身起到引领作用。其次，传统的智能交通市场相对成熟，高新兴的市场地位已经差不多明确了，增长相对来说比较受限。最后一点，是新的车联网、车路协同技术也能够带动传统智能交通业务向数字化、网络化转变，在原有的业务上形成差异化优势。

就这一点而言，如何兼顾企业生存和行业领路者的角色，看起来高新兴已经有了明确的答案。