车东西（公众号：chedongxi）
文 | 六毛

2020年1月10日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京正式开幕。在为期3天的论坛活动中，多位业界、学界和行业机构的代表受到邀请，并就自动驾驶发展态势及基础体系、全球汽车行业的变革与发展趋势、电动汽车基础设施建设等问题展开了探讨。

其中，安波福亚太区总裁杨晓明在1月10日举行的自动驾驶论坛上，分享了他关于汽车行业变革的看法，并对安波福的智能汽车架构（注册商标为SVA）进行了介绍。

杨晓明表示，整个汽车行业正在经历向移动平台这样一种未来的出行方式转型，在这个过程中，汽车行业需要更为安全、绿色、互联的出行解决方案。

但是，现在的传统汽车架构在功能上已接近饱和，难以满足安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。在这种情况下，新一代智能汽车架构将会成为未来的一个发展趋势。

▲智能汽车架构发展趋势

当天，杨晓明还接受了车东西等媒体专访，对安波福的SVA智能汽车架构、无人出租车在拉斯维加斯的运营情况做了进一步介绍，并对自动驾驶传感器方案，以及如何在汽车行业转型的过程中，更好地平衡主机厂和供应商之间的角色分工等问题发表了看法。

1、SVA汽车架构不只适用于电动车 目前已就产品应用展开洽谈

在1月10日举行的自动驾驶论坛上，安波福亚太区总裁杨晓明对该公司推出的SVA智能汽车架构进行了介绍，在杨晓明看来，新一代智能汽车架构是实现高级自动驾驶量产的基础保障。

根据车东西的了解，SVA智能汽车架构由计算、网络、动力三个关键系统组成。

SVA智能汽车架构可以将车辆所有的计算整合到域控制器当中，与此同时，留出足够的接口，以便于在后期使用过程中对汽车进行软件升级、增添新的功能。

另一方面，传统汽车架构要求在车辆出厂前对每个部件分别进行测试，但SVA智能汽车架构由于采用了软硬件分离、I/O与计算分离的设计方式，所以能够实现独立并行开发周期，从而缩短上市时间，降低开发成本。

▲安波福智能汽车架构示意图

据杨晓明在采访中介绍，SVA智能汽车架构现在已脱离概念阶段，全面的SVA智能汽车架构产品也已经在日前举办的CES 2020展会上展出。

目前，安波福正就智能汽车架构的应用与包括整车厂、新势力造车企业在内的客户进行讨论。另外，SVA智能汽车架构所体现的理念已有局部应用，安波福的一些客户正在逐步向域控制的方向转变。

与此同时，虽然由于电动汽车的机械结构相较于燃油车简单一些，所以在应用SVA智能汽车架构时会更快、更加方便，但是从设计角度看，SVA智能汽车架构并非专为电动汽车打造，而是适用于包括电动汽车和燃油车在内的所有类型的汽车。

2、产业链玩家需更新角色定位 但供应商和主机厂仍会有分工的不同

那么，在汽车的电子电气架构发生演变、转型的过程当中，系统供应商和主机厂之间是否会产生矛盾？

杨晓明认为，这不会造成矛盾，而是会带来新的模式，并进而带来产业链的改革。

“在新的产业链过程当中，大家必须得快速定义，我到底是在产业链的哪一端，从哪到哪，这个是非常关键的。”杨晓明说道。

但另一方面，系统供应商与主机厂之间，仍将存在分工的不同。

以软件为例，系统供应商和主机厂所研发的软件的用途会有所不同。其中，系统供应商的目的在于控制车辆，而主机厂的软件则更多地集中满足终端客户的需求。

杨晓明表示，车主最终需要什么样的应用，这方面的软件将由主机厂负责，而不会是由系统供应商来提供，原因也正是在于主机厂所专注的市场面临的是终端客户。

3、自动驾驶传感器功能简化是可行的发展方向

当汽车架构的集成化程度越来越高时，自动驾驶传感器方案还会以摄像头为主吗？

对此，杨晓明的观点是，不必着急下结论。

在杨晓明看来，现在存在着两种不同方向的意见，第一种意见认为应该把所有的计算能力集成在各个传感器和摄像头上，目前有很多的应用正是这样做的。

但是，这种做法也有一个问题，即当设备出现问题时，相应的维修成本也会很高。

第二种意见则认为以后的传感器会变得越来越简单，传感器只负责简单的判断，而不做其他的处理，复杂的处理及需要计算的信息会在送到区域块和计算中心之后再进行处理。

杨晓明认为，目前来看，第二种意见所代表的趋势或将是比较可行的一个方向，但与此同时，这一种方案的落地同样需要一个进化的过程。

4、截至2019年年底，安波福的无人出租车已完成7万次服务

2018年，安波福决定与Lyft合作，在美国拉斯维加斯投放无人出租车。

据杨晓明介绍，目前安波福共在拉斯维加斯部署有75辆无人出租车，截至2019年年底，这些无人出租车已有7万次乘驾，并具有较高的乘客满意度。

“十个乘客中有九个乘客表示会再次选乘我们的自动驾驶出租车。”杨晓明说道。

最近，安波福无人出租车的运营范围还扩展到了机场。

事实上，在自动驾驶驾驶方面，除了与Lyft共同推出无人出租车服务，安波福还于2019年宣布将携手韩国现代汽车集团，共同成立自动驾驶子公司。

不过，在杨晓明看来，这其实属于两种不同的合作方式。

与Lyft的合作属于在自动驾驶商业落地方面的合作，安波福希望借此探索出可持续的商业模式。

但另一方面，安波福联手现代汽车共同开发自动驾驶，则应当属于Tier1与OEM的合作。

目前，伴随汽车行业的变革，汽车产业链上各玩家的角色也需要重新定义。杨晓明表示，安波福与现代汽车的合作刚刚开始，双方的合作将为探索新的行业角色及合作模式，提供重要的经验。

5、汽车科技产业化需找到可行的业务模式、得到法律法规支持

目前，国内的主机厂大多都在智能驾驶/车联网等业务上有所布局，那么如何才能实现这些业务的成功落地？

对此，杨晓明认为，从技术角度看，技术问题需要依赖技术专家去解决，大家要相信技术进化的程度往往会超出人们的想像。

与此同时，依靠政府资助的业务模式是不可持续的，也就是说对于企业而言，其中很重要的一点是寻找到一个成功的业务模式，在这种业务模式中，主机厂、系统供应商、软件开发商的分工都是明确的。

“现在我们一窝蜂的，大家都在弄算法，都在弄AI，我认为很重要的是怎么找到一个成功的业务模式。”杨晓明说道。

此外，杨晓明也认为要做到这一点，还需得到法律法规的支持。

在杨晓明看来，当前国内相关法律法规的制定很多时候仍属于被动的反应模式，未来则不妨通过开展定期碰面会等形式，针对将来可能会发生的问题、目前还未做明确规定的问题提前展开讨论，更加主动、积极地制定出配套政策。

“否则，纯粹几十家、几百家企业搞算法，是算不出来自动驾驶商业化的环境地。”杨晓明表示。

结语：伴随产业链变革，安波福正积极探索新的合作模式

2017年，汽车零部件供应商德尔福拆分成安波福、德尔福科技两家公司。拆分后，安波福开始专注于智能网联、汽车主动安全、自动驾驶等业务领域。

其中，在自动驾驶方面，安波福不仅采取并购策略，以提升自身硬实力。在过年几年当中，安波福分别并购了Ottomatika、nuTonomy、Control-Tec、Movimento等数家自动驾驶公司。

与此同时，伴随着产业链的变革，安波福也开始积极探索不同的合作模式。一方面，安波福希望通过和Lyft的合作，为自动驾驶技术的商业落地摸索出一条可行的路径；另一方面，安波福也在通过与韩国最大的汽车制造商进行合作，为其寻找新的行业角色定位积累经验。