东京探访电装研发中心!揭秘日本最强汽车Tier1自动驾驶布局

车东西(公众号:chedongxi)
文 | 晓寒

提起自动驾驶、车联网、共享出行等新一代汽车技术,外界一般都将目光放在了高调的欧美和中国车企身上。而日本车企,以及其背后的零部件企业们,则被打上了转型速度较慢、保守的标签。

但事实并非如此。

10月底,全球五大车展之一的东京车展拉开帷幕,车东西受电装集团邀请,赴车展现场参观了其展台,并在东京探访了电装秋叶原(软件)敏捷开发中心、自动驾驶先行技术研发中心。

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▲东京车展电装展台

活动期间,车东西还并与电装集团主管自动驾驶的执行董事Hajime Kumabe等高管与技术专家进行了深度对话。

多日的探访和交流后车东西发现,电装这种零部件巨头,对自动驾驶、互联驾驶等新技术的重视程度非常之高。其不仅是喊出了非常坚决的转型口号,更是准备在3年内砸下近500亿的真金白银进行多方布局。

可以说,电装已经为四化转型做好了准备,并不落后于欧美与中国同行。

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▲电装的自动驾驶测试车

在最重要的自动驾驶方面,电装在全球拥有1000多名相关员工和1100多件专利。通过自研、投资、合资等形式,其已经在自动驾驶、驾驶员监测等软件技术,以及毫米波雷达、激光雷达、AI芯片等硬件技术实现全方位布局,并且规划了自家的验证测试中心,成立了面向量产应用的合资公司。

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▲电装主管自动驾驶的执行董事Hajime Kumabe

电装方面预计,乘用车的高速公路L3级自动驾驶技术,以及AVP自动代客泊车技术,将在2020年开始普及,限定区域的L4级无人出租等技术将从2025年左右开始普及。其正在按照这个假设的时间表,进行相关的技术研发。

一、3年砸出487亿 电装重注汽车四化

10月24日一大早,电装集团总裁兼CEO有马浩二就奔赴位于东京Big Sight会展中心的电装展台,向外界阐释了电装向四化转型的决心与具体做法。

有马浩二表示,电装的使命是为各个年龄层的人们提供更加安全、愉悦的出行体验,同时还要减少碳排放与环境污染,保住绿水青山。

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▲电装总裁兼CEO有马浩二在展台演讲

具体来说就是用自动驾驶技术减少交通事故,让用户的出行体验更自由愉悦。同时研发各类电动汽车,减少污染与碳排放。

这里需要注意,有马浩二和电装集团可并非是描述愿景那么简单。

据其透露,从2018年开始,电装集团将在电动化领域累计投资1800亿日元(约合117亿人民币),并在传感器、半导体、ECU等自动驾驶相关领域投资5700亿日元(约合370亿人民币)。

两者加起来,总计就有7500亿日元(约合487亿人民币)的规模——其发展新技术的决心不言而喻。

而早在2017年10月,电装就基于汽车四化趋势,制定了2030长期方针,重点就是布局自动驾驶、电动汽车、车联网、共享出行等领域。

二、自动驾驶软硬两手抓 已实现完整布局

自动驾驶领域,电装的整体策略是软件、硬件两手抓。

软件方面,电装于日本东京已经成立了自动驾驶先行开发机构(Global R&D Tokyo),重点业务是ADAS(L0-L2级自动驾驶)以及L3级和以上自动驾驶技术的研发工作。

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▲电装东京自动驾驶先行开发机构办公室

电装在全球建立了7个技术中心,并在芬兰、以色列、加拿大蒙特利尔、美国西雅图等地开设了进行先进技术研发的创新基地。其中,以色列、加拿大和美国都是IT、CV(计算机视觉)和AI人工智能技术人才丰富的关键区域。

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▲电装的全球研发布局

与此同时,其在美国和日本,还分别投资了FotoNation、Morhpo两家AI技术公司,以分别提升其在DMS驾驶员监测和自动驾驶上的视觉感知能力。

硬件方面,电装从2018年开始的3年内,将在传感器、半导体、ECU、电机等领域累计投入5700亿日元(约合370亿人民币),以革新关键设备并构建供应链体系。

明年4月,电装与丰田还将整合电装的半导体技术以及丰田的整车视角,成立一家由500多名专业人员组成的车载半导体合资公司。

此外,电装集团目前还拥有毫米波雷达、车载摄像头产品阵列,并投资了美国成像毫米波雷达公司Metawave、激光雷达公司Triluminar,以及AI芯片公司Thin CI。在自动驾驶所需的硬件上,从传感器到计算芯片,电装都有覆盖。

软硬件之外,自动驾驶技术的另两个重点是测试验证,以及量产落地。

测试验证方面,电装计划于明年6月,在东京羽田机场区域设立一个集试运行、测试验证等业务流程在内的测试基地。

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▲电装羽田机场测试基地规划图

落地方面,电装与爱信、JTEKT、ADVICS等丰田集团三家公司签约成立了自动驾驶合资公司J-QuAD DYNAMICS,该公司将采购电装研发的自动驾驶软硬件技术,并将其进行工程化系统集成,实现量产。

总结来看,电装在自动驾驶领域的布局相当完善,既有遍布全球的软件技术人员,也覆盖了从传感器到计算芯片的核心硬件,还投资规划了验证与测试中心,可谓是非常上心。

三、对话电装高管:自动驾驶专利数世界第二

在日本期间,车东西实地探访了电装东京自动驾驶先行开发机构,并与自动驾驶先行开发机构执行役员(相当于执行董事)、J-QuAD社长(即总裁)Hajime Kumabe以及该机构下属的高管和技术专家,就电装在自动驾驶领域的布局细节与发展方向进行了交流。

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▲电装主管自动驾驶的执行董事Hajime Kumabe

1、测试车数量十几台 综合路测里程2万多公里

据了解,截止10月1日,东京自动驾驶先行开发机构总计有300名员工。从全球看,电装集团内从事ADAS和自动驾驶技术相关研发的则总计有1000人左右,总计有十几台测试车辆(含部分商用车),在日本、美国、德国等地的测试场和公开道路总计进行了2万多公里的实际路测。

Hajime Kumabe指出,2万公里看起来很少,但这里是说的是用自动驾驶功能进行测试的里程。如果算上前期的采集数据里程,每台行驶里程大概在150万—200万公里之间,虚拟仿真测试里程则更多。

2、L2级自动驾驶在丰田多款车型搭载 预计2020年落地L3

在东京自动驾驶先行研发中心内部,车东西也见到了其自动驾驶虚拟仿真测试系统。整体模式与各大车企和自动驾驶公司类似,亮点是该测试系统还接入了电装生产的电控转型与刹车,直接与控制系统同步进行测试。

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▲电装的自动驾驶仿真测试系统

电装方面表示,自动驾驶技术的具体量产落地时间要以整车厂为准,不过其也做出了一个假设的时间表,并以此为基础推进技术研发,具体来说:

(1)乘用车从2020年开始普及高速公路L3级自动驾驶,并逐步向城市内扩展。
(2)限定区域的L4级技术(如无人出租),从2020年代中期(即2025年左右)开始引入。
(3)AVP自动代客泊车技术(电装方面称为全自动泊车),预计将于2020年开始落地。
(4)商用车从2020年开始逐步普及主动安全系统(即ADAS),2020年代中期(2025年左右)开始普及L2、L3,L4在限定区域引入。

而至于2018年开始在国内迅速普及的L2级自动驾驶,电装也已经实现了量产。据了解,目前包括丰田卡罗拉、阿尔法/威尔法、皇冠和一些雷克萨斯车型,都搭载了电装提供的L2级自动驾驶系统。

3、专利数世界第二 已在进行5G+自动驾驶技术研发

根据日本专利厅公布的数字,电装目前总计拥有1106件专利。电装方面表示其专利数量位居全球第二名。根据科隆经济研究中心此前提供的数据,截止2017年夏,全球最大的Tier1零部件企业博世总计拥有958件自动驾驶相关专利。

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▲电装的自动驾驶测试车

电装方面表示,预计不远的将来就会普及L4级的无人出租车,其需要的预约、自动驾驶、远程操作系统等子系统,都需要5G通信技术作为辅助,电装在这方面也正在进行研发。

而至于如何看待与谷歌百度英特尔等科技公司的竞争,Hajime Kumabe则表示,
自动驾驶技术需要多方合作,互联网公司、科技公司、通信公司都是合作伙伴。

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▲电装的自动驾驶测试车内部

按照电装的规划,到2025年,其营收要达到7万亿日元,约合4500亿人民币,其中自动驾驶、移动出行等业务,要达到1.1万亿日元,约合735亿人民币的规模。

四、向硅谷和科技公司学习 电装也玩“车库创业”

在探访电装东京自动驾驶先行研发机构(中心)的同时,车东西也去参观了电装位于东京秋叶原地区的软件敏捷开发中心(AGILE开发中心)。

出发前,车东西原以为该中心也会位于高楼大厦之中,但其实是在小巷里的一个小楼之中,看起来比较紧凑。

在小楼的一层是一个车库,里面放了一台丰田卡罗拉,楼上则是布满电脑的办公室,最顶层是一个面积较小的会客室。

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▲电装秋叶原敏捷开发中心一层车库

出于保密考虑,电装方面并未透露该中心究竟在进行哪些工作。

但车东西经过多方打探,了解到其开发了一些像是数字钥匙、APP与车辆远程互联、APP远程控制相关的技术。可以推测出该中心主要从事互联驾驶、共享出行(MaaS)相关的软件开发工作。

事实上,全球第一大零部件企业博世在2018年初宣布成立了智能网联事业部,也是从事类似的技术研发。

在探访与交流过程中,车东西了解到了三个方面的关键信息。

首先,该开发中心的员工多来自IT企业而非汽车领域,例如该中心的核心领导人——MaaS开发部部长兼数字创新实验室室长成迫刚志就是一个IT老炮。

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▲秋叶原敏捷开发中心MaaS开发部部长兼数字创新实验室室长成迫刚志

他曾在香港当过IT公司社长(即总裁),也当过中国北大方正公司的董事,负责其在日本的销售工作。

2016年,成迫刚志从IT行业进入到了电装,并在2017年牵头成立了秋叶原敏捷开发中心。目前该中心成员合计100人,不少员工都来自谷歌、微软等IT企业。

其次,该中心在软件开发工作中遵循敏捷开发的原则。

即在开发前先倾听客户的意见,倾听后将其意见分解为多个步骤,开发完第一步后,与客户进行验证,随后再开发第二步,这样就避免了一次性开发完后与客户预期不一致,进行重新返工的问题。

最后,虽然秋叶原敏捷开发中心也是电装集团的一部分,但由于是从事IT相关技术开发,其更像是一家IT公司。

例如一楼就是一个车库,工作人员与客户会直接在车库内进行探讨与沟通,有点美国硅谷“车库创业”的感觉。而在顶层的休息室里,员工还可以躺在懒人沙发里办公,或是与客户喝酒洽谈。

要知道,像电装这样的日本工业企业,正常的办公室内气氛非常凝重,每个人时刻绷紧神经,面色严肃,看不到笑容——在东京自动驾驶先行开发机构这种感觉就非常明显。

而在秋叶原敏捷开发中心,这种比较轻松自在的工作模式,确实非常有美国IT公司的氛围。

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▲秋叶原敏捷开发中心办公氛围

这并不难理解,以后的汽车其实就是一个带有轮子的超级电脑,核心竞争力在于软件系统。而开发软件,需要充分发挥员工的创造性与脑力,因此更适合这种轻松式的工作环境。

车东西在秋叶原看到的这种工作模式也从一定程度说明,电装这家有着70年历史的零部件巨头,正在以开放的心态,迎接未来的智能汽车时代。

结语:日系公司在四化上并不落后

在此前,日系汽车产业公司总会给外界一种对新技术比较谨慎、保守的态度。比如涡轮增压、自动驾驶,以及车联网、语音交互等各种技术的应用上,似乎总是落后于欧美与中国车企。

但在跟随电装去参观了东京车展,并参观了其秋叶原研发中心与东京自动驾驶先行研发中心后,车东西发现了以电装为代表的日系汽车产业公司的另一面。

就是他们不仅没有忽略汽车四化浪潮对产业和社会带来的变革潜力,更是已早早进行了完整布局
,例如电装在自动驾驶领域就同时覆盖了软件、硬件两个方向,连验证测试的场地和量产落地的公司都已经设置到位。

而此前形成的这种日系企业在新技术上较为落后的概念,只不过是因为在宣传上比较保守罢了,例如其在谈到技术落地时间表是,直接用了假设这个概念;没有研发好的技术并不对外公布;甚至连旗下一个研发中心到底在做哪些工作都不肯透露。

但从另一个方面来看,这也是严谨和认真的一种表现。