车东西（公众号：chedongxi）
文 | Bear

“对所有的汽车企业而言，这是最好的时代，也是最坏的时代。”中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在今天上午刚刚举办的汽车工程学会年会（SAECCE）主论坛上感慨道。

▲中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华

一方面，整个汽车市场面临着“国六”标准硬着陆，今年1-9月，我国汽车产销同比下滑11.4%、10.3%，产销量背后，整个产业压力巨大；另一方面，汽车“新四化”趋势加剧，相关技术进入深度变革期，电动汽车、自动驾驶等技术将会打开万亿规模的汽车产业新风口。

张进华认为，压力与机遇并行的背后，整车厂、供应链与科技公司等势力的跨界融合协同创新已经成为汽车产业的向上突围的“冲锋号”。

▲中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华

在这样的大环境下，2019中国汽车工程学会年会暨展览会如期举行。会上，中国汽车工程学会联合学界与业界共同发布了智能网联汽车信息物理系统参考架构v1.0以及《电动汽车工程手册》，旨在为汽车产业所面临的智能化、网联化、电动化、共享化“新四化”趋势提供可参考的方案标准。

除此之外，今天的大会也邀请到了来自整车厂、零部件供应商、科技公司、学术界以及汽车媒体的11位大咖分享了对于未来智能网联汽车与新能源汽车的发展趋势，以及各自所作出的实践。

以下是车东西从现场带来的一手干货：

一、1-9月车市继续下行 汽车产业如何突围？

大会伊始，中国汽车工程学会理事长李骏表示：“在当前全球汽车市场面临下行、结构调整的大环境下，我国汽车产业的形势更为严峻，唯有协同创新才能找到出路。”

▲中国汽车工程学会理事长李骏

2019年1-9月，我国汽车产销量分别为1814.9万辆、1837.1万辆，同比去年分别下滑11.4%、10.3%。而我国自主品牌乘用车共销售590.3万辆，同比下滑幅度达到18.5%。

但李骏认为，长期来看，中国汽车市场仍然是全球市场的核心角色，随着中国新能源汽车市场的崛起，这样的趋势显而易见。

要把握住未来中国汽车市场发展的良好前景，当下的业界与学界必须加紧协同创新，加快5G、人工智能、云计算等新技术的市场导入与普及推广。

“为了中国汽车产业的崛起，要把促进汽车产业发展、创新转型升级的所有力量融合到一起！”李骏的观点掷地有声。

他指出，中国汽车工程学会在汽车产业的协同创新中也将起到五个非常关键的作用：

1、中国汽车工程学会是国内汽车科技的创新平台与智库；

2、中国汽车工程学会是国内汽车科技面向国际的交流合作窗口；

3、中国汽车工程学会是汽车行业国家标准的孵化器；

4、中国汽车工程学会是国内汽车产业年轻人才成长的助力器与大学校；

5、中国汽车工程学会是会内所有成员的会员之家。

而当汽车产业走向协同后，未来有三大方面非常值得关注，这三大方面也会是汽车产业协同创新的关键点。

第一、汽车产业的协同创新需要有“内能”，过去，我们国家的汽车工业一穷二白，不会造发动机，不会设计，而通过一代代汽车人几十年的摸索，我们的汽车产业已经具备了完整的正向研发体系。创新力是中国汽车产业发展的“内能”，初心不能忘。

第二、汽车产业也需要“使能”的加持，所谓使能，即是电机、电池、电控这样的三电核心部件以及毫米波雷达等传感器部件的上车，这些新的核心零部件的上车使得我们的汽车拥有了全新的能量，也为我们的汽车产业创造了全新的机会。且由于我国汽车产业抓住了新能源的浪潮，中国的新能源汽车市场也成为了全球最大的新能源汽车市场。

第三、汽车产业迈向未来需要不同产业的“赋能”，汽车的未来方向必然是智能网联程度的加深。智能化与网联化发展到一定程度的时候，单车智能将无法满足汽车的智能化需求，需要通信产业、人工智能产业等跨界势力的赋能。

李骏认为，这三点是中国汽车产业发展过程中的核心竞争力。除此之外，对于共享出行、汽车轻量化技术以及氢能源技术这些具体的关键点，汽车产业也应给予足够的重视。

二、智能网联架构发布 定义汽车智能化、网联化

智能化、网联化、电动化、共享化“新四化”的发展方向已经明确，但在早期的产业内，各个公司进行的研发方向各异，进展也参差不齐，产业协同合作受阻。

为解决这一痛点，本次大会上，由工信部指导，中国汽车工程学会与中国汽车工业协会联合发起的国家智能网联汽车产业创新中心发布了智能网联汽车信息物理系统参考架构v1.0版本。

国家智能网联汽车产业创新中心首席科学家李克强指出，智能网联汽车是典型的汽车、交通、信息和通信系统组成的信息物理融合系统。

▲国家智能网联汽车产业创新中心首席科学家李克强

在这一系统中，面向安全、节能、高效出行的统筹/协同等任务在云端运行；而真实侧的车辆行驶、红绿灯则是典型的物理场景。要实现汽车智能化、网联化，云端运行的信息需要与真实侧的路况实时融合，形成一体化的信息物理融合系统。

▲智能网联汽车信息物理融合系统框架

多维度信息的融合使得这一系统变得异常复杂，为方便标准的统一，可根据场景的不同，将标准对应划分到应用层、信息空间层与物理空间层三个层面。

应用层主要对应的是车载服务与服务集的标准；信息空间层对应的则是数字孪生体、计算与决策的模型标准；而在物理空间层，主要是感知设备、控制与执行单元的标准。

▲智能网联汽车信息物理融合系统框架

通过这样的架构设计，最终使得智能网联汽车的信息物理系统具备多领域多层次协同控制、高安全性与可靠性、支持虚拟化与软件定义、面向业务可裁剪可更新、技术完备并可持续演进、系统可规模化扩展等特点。

在这一思路的指导下，国家智能网联汽车中心经历了一年的研究推进，推出了连接基础设施、网联运营体系、信息安全管理、新型架构车辆的智能网联汽车信息物理系统参考架构v1.0版本。

具体研究成果包括了：

1、产业、功能、物理、通信四个视图描述架构；

2、基于参考架构的模型/模型库以及设计工具；

3、从概念设计、需求分析、功能设计、详细设计、仿真验证到系统开发与部署的基础模型库；

4、646项车辆发出数据、803项车辆接收数据以及其他相关数据构成的7000余项定义数据流；

5、复杂的交叉路口进行的协同控制系统的验证。

这一信息物理系统参考架构的发布意味着我国汽车产业在推进智能驾驶、车路协同等项目上拥有了一个基础的参考系，有利于汽车产业相关的各行业开展跨界协同。

李克强表示，下一步，国家智能网联汽车中心还将发布系统参考架构1.0操作手册、系统参考架构2.0、系统工程方案以及示范工程，助推中国汽车产业朝着智能化与网联化的方向转型。

三、中印电动车市前景巨大 东风汽车布局“583”转型

与智能化和网联化发展趋势并行的，还有汽车电动化技术的成熟与相关产品的普及。

全球能源公司埃克森美孚（中国）投资有限公司副总经理岳春阳在会上表示，虽然经济增长形势放缓，但全球中产阶级增长速度却在加快。在未来十年内，全球中产阶级数量将增长一倍，人们在汽车市场的购买力将随之增强。

▲埃克森美孚（中国）投资有限公司副总经理岳春阳

并且新生代的消费者将更加倾向于电动汽车产品，据埃克森美孚数据分析，在当代人们日常生活的能源消耗结构上，石油仍然是目前的大头，但在2020-2030年之间，石油消耗的增长将会达到顶峰，并开始下降。随后，电能、氢能源等清洁能源的消耗量将会增加。

预计到2040年，全球能源消耗还将有20%的增长，但碳排放却将降低45%，这都要归功于电动汽车等新能源产品的普及。

与此同时，全球能源消耗增长以及电动汽车销量扩大的过程中，中国与印度市场将占据其中主要的增长空间。

随着汽车电动化趋势的加剧，车企也在积极对电动化进行布局。

东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强认为，随着当下环境保护诉求不断加强，国家石油资源对外依存度上升，发展汽车电动化技术已经是大势所趋。

▲东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强

国内电动汽车产业发展已经走过了十年，产业逐渐走向成熟，原先起到推动力的政策补贴即将完全退出，电动汽车产业即将走向市场驱动。

谈民强认为，这样的变化是挑战也是机遇。他在大会上阐述了东风汽车发展的“583”产品战略框架。

其中，“5”指的是五大能力，即电池存储技术与资源、驱动电机核心技术与产品资源、掌握汽车电控与智能网联核心资源、新能源动力系统检验试验能力与液冷技术、新能源汽车设计开发人才的积累；“8”指的是8项关键技术（会上未阐述）；“3”指的是三种商业模式的创新，包括了与政企、央企、以及其他合作伙伴的营销体系以及生态圈的建设。

在这一产品战略框架的规划下，东风汽车掌握了电池包、驱动电机、发动机、电控、燃料电池的模块化开发，打造了纯电、混动整车平台以及对应的轿车、SUV、MPV等多种电动车型。

不过，谈民强认为，当下的车企应该将纯电车型、混动车型以及氢燃料电池汽车放到同样重要的地位上对待。因为从目前的市场来看，还无法断定哪一种车型将真正成为市场的主流。

四、长安明年量产L3级自动驾驶汽车 滴滴Robotaxi将落地上海

在大会的第二个主旨演讲环节，长安汽车副总裁刘波、滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青分别谈到了自动驾驶技术对于整车厂以及科技公司的影响。

长安汽车副总裁刘波认为，自动驾驶汽车将为未来交通系统带来5大深刻变革：

1、交通安全方面，人为造成的交通事故可完全避免，交通事故率降低95%；

2、交通效率方面，车联网技术将能够提升至少10%的道路通行效率，自动驾驶时汽车根据路况规划的速度也可形成城市绿波通行；

3、节能减排方面，协同式交通将会减少城市道路车辆油耗20%-30%，高速公路车辆编队行驶的节能效率也在 10%-15%；

4、产业带动方面，自动驾驶汽车将会为机械、电子、通信、互联网等相关产业提供新的增长点；

5、驾驶体验与商业模式方面，减轻驾驶负担，并可实现新的共享出行模式。

▲长安汽车副总裁刘波

但刘波表示，自动驾驶技术的落地不能一蹴而就，而是应该从L1向L4过渡，逐步解决用户驾驶过程中的痛点。L3/L4等高等级的自动驾驶汽车会优先在限定场景下落地，例如，L3级对应的城市低速交通路况下的自动驾驶，L4级对应的园区定点接驳，代客泊车等场景。

从现阶段来看，自动驾驶的落地在技术成熟度、市场接受度以及成本层面均面临着挑战。

技术成熟度上，毫米波雷达、激光雷达等自动驾驶所需的传感器，高精度地图以及定位技术都达不到上车的标准。

市场接受度上，当前的辅助驾驶系统用户学习成本高，辅助驾驶效果一般，用户对安全度的信心也有些许不足。

成本层面上，自动驾驶相关功能开发成本高，软硬件所需费用高，商业模式尚不明确。

面对这些问题，长安汽车与产业合作伙伴正在携手探寻解决方案。

2018年8月，长安汽车发布智能化“北斗天枢”计划，打造传统汽车制造商与智能出行科技公司的合作模式，华为、腾讯、百度等公司均已成为长安汽车的合作伙伴。

与此同时长安汽车还注重全球研发团队的打造，通过在底特律与重庆建造的智能化研发基地，长安汽车实现了对智能驾驶、车联网、智能交互、系统开发等7个领域的布局，建设了一支超过1000人的研发团队。

今年7月份，长安汽车在重庆仙桃数据谷的L4级Robotaxi正式投入试运营，目前已有4000余人体验过该服务，自动驾驶汽车累计行驶里程超过3万公里。

不仅如此，刘波还透露，长安汽车正在进行L3级自动驾驶平台的研发，并将于2020辆量产长安旗下首款L3级自动驾驶汽车。该平台还支持向上拓展L4级自动驾驶系统，向下支持L1/L2级自动驾驶系统。

韦峻青则介绍了滴滴在自动驾驶领域的进展，他表示，滴滴将自动驾驶部分拆分成独立的公司就是为了与学界、业界的其他机构和公司进行更好的协同合作。

▲滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青

滴滴的自动驾驶汽车的进展十分迅速，在此前上海举办的世界人工智能大会上，滴滴拿到了上海地区的自动驾驶路测牌照。几周前，滴滴又获得了苏州的自动驾驶路测牌照。加上此前滴滴就在美国加州山景城进行了自动驾驶路测，目前，滴滴总共在三处进行了实际路测。

▲滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青介绍滴滴在加州山景城的自动驾驶路测

韦峻青表示，滴滴的第三代自动驾驶汽车平台很快将会开始部署，稳定性与性能将会有很大的提升，距离来看，算力的提升至少在5-10倍。但他表示，即使是第三代自动驾驶汽车平台，其算力距离真正实现Robotaxi的算力需求，仍然有一个数量级的差距。

不过，韦峻青认为，结合合作伙伴新的自动驾驶芯片产品，滴滴将能够很快克服自动驾驶平台算力不足的问题。

硬件方面的短板将很快得到弥补，而软件算法上，滴滴积累的数据正在帮助其迅速地完善自动驾驶算法以及相关的技术，该公司目前已经拥有了高精度地图、感知决策与控制相关的能力。

在地图方面，滴滴目前在几十万辆装有前置摄像头的汽车上采集数据，这些数据帮助滴滴掌握了高精度地图的构建、更新以及验证能力。

而在感知决策方面，海量真实数据训练出来的自动驾驶算法也能够应对不同的路况，除此之外，滴滴还在仿真平台上以1000倍的效率模拟真实路况，进一步训练其自动驾驶算法。

韦峻青表示，数据驱动将会帮助滴滴很快实现自动驾驶的落地，滴滴的Robotaxi服务将会在上海首次落地。

结语：协同创新加速汽车产业“新四化”变革

通过本次中国汽车工程学会年会主论坛可以发现，随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化等趋势的加剧，产业内外企业间的协同创新将成为驱动汽车产业向前发展的关键力量。

从产业链条上的不同角色来看，整车厂除了内部研发关键技术，向外正在与科技公司结盟，打造技术整合的平台；供应商们驱动自身朝未来汽车关键的三电技术、自动驾驶技术进行研发，并与整车厂联合验证；科技公司开始跨界与传统汽车制造商合作，以数据驱动自动驾驶技术发展。

而我国产业的协同创新从本质上来讲，就是将整车厂与零部件供应商的制造能力、科技公司的人工智能与云计算技术以及通信公司的5G技术打通，并以开源的方式促进智能网联技术共享，降低成本，助推汽车产业完成技术与产业变革。