车东西（公众号：chedongxi）
文 | Bear

4月19日，由车东西与2019上海车展承办方——上海市国际展览有限公司（SIEC）联合举办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会在2019上海车展同期举办，大会邀请到来自学术界、整车企业、零部件企业、互联网公司、新兴自动驾驶公司和人工智能公司等智能汽车供应链领域的15位嘉宾登台，探讨智能汽车时代的供应链创新与出行变革。

峰会期间，以“智能汽车的未来十年”为题，智一科技联合创始人、总编辑张国仁，小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛，博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳，小马智行联合创始人兼CEO彭军，比亚迪智能网联总监杨见星这五位智能汽车产业媒体、车企、Tier1、出行服务领域的领军人物参与了此次巅峰对话。

此次对话作为GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会唯一一场圆桌论坛，既探讨了目前汽车产业所呈现出的变化、智能化与电动化两大趋势之间的关系、自动驾驶系统的量产落地，也涉及了无人驾驶的未来和智能车载系统的杀手级应用等前瞻性话题，对于未来智能汽车发展的趋势进行了深刻的探讨。

其中何涛、蒋京芳、彭军都表示，此次上海车展，电动汽车已经站上C位，L2级自动驾驶迎来了落地潮。

而对于L2级自动驾驶落地潮是否会影响未来无人车的需求，彭军表示二者存在需求上的差异化，将会并行发展，不存在矛盾关系。

在燃油车与电动车谁更适合成为智能汽车平台的话题上，嘉宾们展开了激烈的讨论，蒋京芳认为电动化与智能化存在着相辅相成的关系；何涛、杨见星认为电动车响应速度的优势更适合成为智能汽车的平台；而彭军则认为，智能化的浪潮将会同时影响到燃油车与电动车，电动化不一定是智能化的基础。

一、电动汽车站上“C位” L2级自动驾驶开始普及

巅峰对话开场，主持人智一科技联合创始人、总编辑张国仁抛出了一个开放式话题，让在座嘉宾就今年上海车展的直观感受发表看法。

▲智一科技联合创始人、总编辑张国仁

小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛，博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳，小马智行联合创始人兼CEO彭军，比亚迪智能网联总监杨见星四位汽车行业从业者认为，今年上海车展L2级自动驾驶迎来了落地潮，出行领域不再是车企的一家独秀，很多车企在优化用户体验上进行了创新，智能化与电动化的浪潮已经来临。

何涛表示，他从媒体日就开始逛上海车展，对于本届上海车展，他有两点最深的感受：一、电动汽车已成为明星；二、车企L2级自动驾驶系统今年迎来落地潮。

▲小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛

他指出，今年很多车企的L2级自动驾驶汽车都已经开始了大规模的量产交付，而L2.5/L3级别的自动驾驶汽车也都处在紧密的研发阶段，部分车企甚至已经到了量产落地的前夕。

蒋京芳与何涛观点一致，她认为，电动汽车是本届上海车展的一大亮点。同时，目前已有10余款搭载了博世的L2级自动驾驶系统车型在本次上海车展展出，新造车势力的造车进度也从PPT造车走向了量产落地。

彭军则表示，从今年的上海车展来看，出行领域已经不单单是车企的一家独秀，包括主机厂、Tier1、高精地图企业等智能汽车产业链内的玩家今年都展示出了自身的实力，从这些方面来看，出行领域已经变得越来越复杂。

▲小马智行联合创始人兼CEO彭军

至于智能化与电动化两大趋势之间的联系，不同的嘉宾持有不同的观点。

蒋京芳认为，现在的汽车行业都在谈电动化、自动化、网联化，但其实这些并不是独立存在，他们都是并行且相互关联的。

近些年汽车电动化的势头非常迅猛，尤其是在中国的电动汽车市场，在去年汽车市场整体呈下行态势的时候，中国的电动汽车逆势上扬，产销量分别突破了120万，同比增长超过60%。从今年上海车展得知的消息来看，大部分车企后续的量产车型都将是电动车型。

而L2级自动驾驶也正在迎来落地潮，L2.5甚至更高等级的自动驾驶也在紧密研发之中，电动化与智能化现在呈现出了相辅相成，齐头并进的趋势。

小鹏汽车在新造车势力中一直属于比较激进的玩家，作为该公司的联合创始人兼副总裁，何涛的看法也比较激进，他表示，电动化一定是智能化非常重要的基础，新的技术思路应该拥有新的土壤。

▲小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛

从技术角度来看，电动汽车更适合成为智能创新的平台，电动汽车的扭矩响应与电门响应速度更快，这使得机器控制汽车更加安全，也为远程操控汽车提供了条件。

杨见星为何涛的看法提供了数据支撑，他表示，比亚迪曾经对电动汽车与燃油车的控制响应速度做过一个实验，实验结果表明，电动汽车的控制响应速度仅需20ms，而燃油车的控制响应速度则为200ms。从可靠性与保障生命安全的角度来看，电动汽车确实更适合成为智能化的平台。

但他认为，真正的汽车智能化时代还没有完全到来，如果以智能手机的发展趋势来看，智能化时代的到来需要数据的开放。很多的车企目前还没有进行整车数据的开放，因此智能化时代还没有到来。不过从近期的趋势来看，汽车的智能化时代已经处于酝酿之中。

彭军对于智能化与电动化的关系发表了不同的看法，他认为，电动化并不一定就是智能化必须具备的条件。

他认为，燃油车的诞生距今已经超过了一百年，这背后有很多的Tier1为其提供了成熟的动力、安全以及底盘技术，燃油车也同样具备智能化的条件。他认为，智能化将会在燃油车与电动车上同步推进，虽然电动化对于智能化会有一定的帮助，但却不一定是智能化的基础。

二、低等级自动驾驶不影响无人车需求 自动驾驶成本将迅速下降

在谈完对智能化与电动化趋势的看法后，主持人话锋一转，对小马智行联合创始人兼CEO彭军抛出了一个犀利的问题：L2/L2.5自动驾驶汽车的逐渐普及，是否会影响到无人车服务的需求？

彭军表示，从目前来看，这二者的需求是不矛盾的。他认为，L2.5级的自动驾驶将会很快迎来爆发，尤其是APA、TJA与HWP等功能，将会很快在量产车型上进行推广。

但无人车的开发属于一项长期的项目，这一项目的推进会让我们的未来出行更加安全、更加便捷。从市场需求来看，二者存在差异化，因此L2/L2.5级自动驾驶的普及并不会影响到未来无人车的需求。

在无人车的商业落地上，彭军表示，随着技术的进步，单车智能、车队控制以及安全技术已经初步成熟，目前正在进行商业化的尝试。但是对于规模的扩大，光考虑技术层面的因素还不够，法律法规、人们的接受程度以及整个生态链的成熟程度都是需要考虑的。

技术的升级也需要考虑到人们的接受程度，其中成本就是很重要的因素，博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳对这方面的趋势发表了自己的看法。

她表示，博世一直非常重视技术的落地。在自动驾驶系统方面，博世致力于开发性价比更高的产品，其第五代毫米波雷达的性价比就明显优于第四代。

▲博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助业务单元副总裁蒋京芳

她还指出，到今年年底，博世的自动驾驶系统将在50款车型上实现量产，其中很多都是A级车，随着自动驾驶系统的规模化落地与本土化，博世自动驾驶系统的成本将会进一步降低。

此外，她认为，目前智能汽车领域的竞争与合作关系已经不再泾渭分明，越来越多的企业跨界进入汽车行业。在某一领域，两家企业是竞争者，但在另一领域，他们也可以展开合作，如果因为竞争关系就全面拒绝合作，那么就无法推动整个行业的发展。每个公司都面临着类似的情况，在这一形势下，需要互补各自的优势，共同推动行业的发展。

今年上海车展，新造车势力小鹏汽车展出了他们的第二款车型小鹏P7，这款车型拥有600公里的综合续航以及支持L3级自动驾驶系统的硬件。

小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛介绍了该款车型在设计研发上的思路，他指出，小鹏P7在两年前进行系统架构设计时，就已经考虑到了下一代智能汽车的需求。

在硬件上，该车型采用了博世的ESP电子车身稳定系统与iBooster智能助力器，以及英伟达的自动驾驶芯片作为整车的自动驾驶域控制器。同时，还为L3级自动驾驶系统提供了冗余预留。

在软件以及自动驾驶系统开发上，小鹏汽车在广州、上海以及美国硅谷都拥有着开发团队。

何涛表示，这使得小鹏P7将会比第一代车型在自动驾驶系统上高出半个到一个等级。等到新车开始交付，小鹏汽车将会利用收集到的行车数据、道路情况对自动驾驶系统进行进一步的优化，以达到真正的L3级自动驾驶。

未来的小鹏P7不仅会具有APA自动泊车、TJA交通拥堵辅助以及HWP高速公路驾驶辅助等自动驾驶功能，在面对加塞、高速公路闸道等本土化路况时，也能够给出更加智能化的解决方案。

三、安全是智能汽车关键 自动驾驶将解放时间

在嘉宾分享完对于汽车智能化落地相关的看法之后，主持人抛出了最后一个问题，智能手机时代推动着社交、电商、游戏产业实现了大的跨越，智能汽车的大屏未来是否会诞生杀手级的服务？

蒋京芳表示，虽然在谈论智能汽车的时候，很多人都会用智能手机作为类比，但有一个现实问题就是，手机可以死机，汽车绝对不可以。

有关自动驾驶、车路协同以及汽车技术方方面面的研发和推进，最终的目标都是实现更安全的交通出行。蒋京芳认为，对于博世而言，每项技术都必须要做到极致，才能迎接未来自动驾驶的挑战。

但她指出，如果说有一个方面比较重要，那就是车载电脑，目前，汽车的技术越来越复杂，如果每个产品都拥有自己的ECU，车的复杂程度将会难以估计。因此，以后的控制器将会从分布式走向集成式，最终依靠一台车载电脑对整个汽车实现控制，这是一个不断升级换代的过程。

彭军指出，现在每个人每天几乎要在车里耗费两个小时的时间，在驾驶时，人的行为是被限制的。

他对完全无人驾驶实现后的未来进行了畅想，彭军认为，到那时，人们每天会空余出两个小时的时间，在这两个小时里，车内的车载系统将会为人们提供很多的服务，除了工作外，手机上的很多应用都可以在车内的大屏上实现放大，交互起来也会更加方便。

此外，手机通常是静态的，而汽车则是动态的，如果用户想要在车内进行购物或者用餐，汽车可以直接将用户送到目的地，这些都可以基于车内的大屏实现交互。不过彭军认为，这些仅仅只是基于现在的情况进行的想象，之后的车内大屏能带来什么样的杀手级应用，很可能是现在想象不到的。

作为比亚迪智能网联总监，杨见星认为，汽车未来的智能化程度可能会很高，但是却不一定会取代手机，不过却有可能成为人们休息放松的空间。

▲比亚迪智能网联总监杨见星

在无人驾驶实现之后，手机和生活中的服务应用都会慢慢扩散到车上，会出现什么样的杀手级应用或许现在无法预料，但是如果有一家公司能够实现汽车与手机、家居以及中间万物的联系，它将会成为整个智能汽车产业中最具影响力的存在。

最后一个发言的小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛则指出，智能汽车要能够结合用户需求，切实地为用户提供驾驶体验上的提升，这些是能够在车内大屏上实现的创新，用户会为这些创新买单。

结语：自动驾驶的确定性与不确定性

四位嘉宾分别在巅峰对话中提到了对于未来汽车智能化与电动化趋势的判断，其中有着已经明晰的发展趋势，也有着尚不确定的自动驾驶未来。

在已经确定的方面，目前，自动驾驶已经迎来了L2落地潮，未来必然还会朝着更高的等级发展，并且势必会达到完全自动化；而在汽车的电子架构方面，原本分布式的ECU构架将会朝着中央计算机的模式发展，未来的汽车将会演变为一款智能产品。

但相对的，以目前的视角预测自动驾驶的未来还充满了不确定性，未来什么样的应用会占据车联网的头部流量，更高等级的自动驾驶系统何时落地等，对于目前来说都无法给出准确的回答。