车东西（公众号：chedongxi）
文 | Origin
在国内毫米波雷达创业领域，有一个本土学者与海归行业大拿组合的团队。三位联合创始人阵容豪华，来自中科院、德尔福、大陆，是毫米波雷达行业研发、从业近十年乃至超过二十年的老兵。
在2016年，他们姗姗来迟，成立豪米波科技。然而却进步神速，仅仅两年，便实现了推出毫米波雷达产品到量产装车的全流程。
豪米波科技为何在量产之路上如此之快，超越了人们对汽车行业开发周期漫长的认知？又选择什么道路杀入已成红海的毫米波雷达创业市场？
日前，车东西前往豪米波科技苏州总部，与其CEO毕欣进行了深度交流，发现了豪米波从传统毫米波雷达大厂中脱胎后的阶梯型打法，以及这种打法背后深刻的行业背景。
一、本土雷达研究员遇上海归专家
创立豪米波科技之前，毕欣博士是中科院的一名研究院，专门从事毫米波雷达的技术与产业化研究。最早在2011年的时候，毕欣所在的研究所就和厦门市完成了一个课题，完成了一款BSD功能产品的测试和验证。
虽然豪米波科技在2016年才成立，但博士课题便是研究车载雷达的毕欣，其实是国产毫米波雷达的“老江湖”。早在2011年，国内ADAS市场刚刚才起步的时候，毕欣所带的课题组便尝试从科研向产业化更进一步。
他的团队从德国购买前端，自行负责其他部分，搭建了整套的24Ghz毫米波雷达系统，在交通安防行业和工业车辆上实现了产业化。当时每年的销量能够达到一千万元。
在行业早期，对于一个科研出身的体制内团队来说，能做到这个成绩实属不易。但也是体制内的身份限制，加上国外技术封锁造成的产业链割裂（国外半导体巨头的毫米波雷达芯片进不了中国），毕欣的团队很难在商业化上更进一步。
到2015年，国外的毫米波雷达芯片对国内放开限制，国内的ADAS市场也快速增长。毕欣认为时机成熟，萌生独立创业的想法。此时，广阔的行业前景也催生一批国产毫米波雷达创业公司，追逐国内的机会。
2016年，在一次毫米波雷达的行业会议上，毕欣结识了毫米波科技如今的董事长，白杰。白杰教授毕业于广岛大学，而后在日本日立、德尔福日本、德国大陆从事毫米波雷达的技术研发，是一名有二十余年研发经验的“毫米波雷达老兵”，擅长毫米波雷达的算法。
从海外归国后，白杰教授也敏锐地捕捉到了国内毫米波雷达的机会，在对国产毫米波雷达的课题进行交流时，两人一拍即合。
上文也提到，白杰教授在德国大陆工作过一段时间。这段时间中，他结识了从德国慕尼黑工业大学毕业的黄李波博士。黄李波博士毕业之后，在德国大陆进行了8年的毫米波雷达射频研发。大陆的第二、三、四代毫米波雷达（目前推出第五代），黄李波都参与了研发。
这样，学者出身的毕欣与行业出身的白杰、黄李波组成了一个毫米波雷达创业的铁三角。
2016年4月，豪米波科技在苏州注册成立。同年8月，豪米波科技的创始团队进驻苏州昆山的科技园，决定利用好长三角汽车产业链完整的地理优势大干一番。
这个团队其实是首次创业，但毕欣认为他此前的经历其实也算是一次创业。在中科院带课题组时，毕欣是组长，手下带着二十来号人，从设计需求到研发、生产、销售，毕欣都要负责。而这二十多号人的团队，也是毕欣从带两名硕士生发展过来的。毕欣创业后，他原来课题组的大部分人也追随他来到了豪米波。
因此，无论是在创业还是在毫米波雷达领域，豪米波的团队都是“经验人士”。这种重经验的特点，也直接影响了豪米波的产品规划。
二、成立两年，24Ghz雷达已量产上车
传统出身的豪米波，选择了相对传统的产品路线——从最稳妥的24Ghz雷达做起，规划了24Ghz、77Ghz、79Ghz毫米波雷达三个产品线。
目前，豪米波科技的24Ghz雷达主要实现BSD盲区检测、DOW开门预警、LCA并线辅助等功能。
毕欣告诉车东西，豪米波的24Ghz雷达已经于今年实现了量产——去年，豪米波科技的24Ghz定点某自主品牌车型。今年10月，这款车已经量产下线。
此时，距离豪米波雷达进驻现在的办公室开始办公刚刚过去两年1个月。
毕欣向车东西透露，2016年10月，豪米波的24Ghz毫米波雷达样机便生产出来。有了产品样机过后，2016年11月，豪米波科技拿下了天使轮融资，开始为量产作准备。
在其中，创始团队对车载毫米波雷达的know-how起到了非常重要的作用。毕欣表示，在产业链分工明确，尤其是硬件相对趋同的现状下，毫米波雷达公司的价值更多表现为对行车场景的理解，对雷达算法的掌握——换一种说法便是，经验优先。
而豪米波科技创始团队多年行业背景，尤其是在传统毫米波雷达头部企业中从事研发所带来的经验，可以说是豪米波的关键能力。
毕欣称，到今年底，豪米波的24Ghz毫米波雷达在前装市场上的出货量会达到2000套。而在明年，由于已经定点2家车厂5个车型，毕欣预计在乘用车前装市场上会有5万套24Ghz雷达出货。
测试车一角
此外，豪米波科技不打算只用24Ghz雷达角逐已经杀成红海的乘用车基础功能市场，也准备进入商用车市场。
豪米波科技24Ghz雷达
毕欣告诉车东西，豪米波目前已经能够将24Ghz毫米波雷达的探测距离做到150米，而在2019年，由于政策法规对商用车的安全有要求，商用车对基于毫米波雷达的AEB、FCW会有较强的需求。豪米波雷达已经在和数家商用车企业合作，在明年量产商用车的、支持AEB、FCW功能的24Ghz雷达。
目前，乘用车市场上的主流是使用77Ghz雷达实现AEB等对探测精度更敏感的辅助驾驶功能。但77Ghz雷达价格较24Ghz更高，而商用车对成本更加敏感，因此毕欣认为这将是24Ghz的机会。
豪米波雷达很认同市场分层的理论，并且认为随着辅助驾驶技术普及，中低端市场的机会会非常大。而豪米波雷达的打法便是，先在最广泛的市场打下基础，再向上攀登。
在面向中高端的77、79Ghz产品线上，豪米波科技正在同步进行技术研发。
其中，77Ghz的雷达由于比24Ghz探测精度高（带宽更高），会面向乘用车适配AEB、ACC等功能。
而79Ghz毫米波雷达由于有数G的带宽加持，其分辨率更是可以达到10厘米以下，已经可以做成像。因此豪米波会在79Ghz雷达上，面向自动驾驶提供点云输出，
77Ghz、79Ghz的雷达，豪米波科技明年会与主机厂进行定点，后年量产。
此外，豪米波科技还在进行多传感器融合的技术研发，正在打造雷达/摄像头一体机。毕欣向车东西透露，他们会在两个传感器融合中采用前融合的技术，实现像素级的融合，从而大大提高产品对环境感知、物体识别的鲁棒性。
在该项技术完成研发后，既会投放到中低端的24Ghz产品线，借助摄像头的能力实现更多的功能（车道保持等），也会把前融合技术注入到79Ghz的高端产品线，帮助提高产品在自动驾驶市场上的竞争力——此前，单轮融资超过一亿美元的自动驾驶初创Roadstar.ai，其成名技术便是多传感器数据的前融合。
眼下，豪米波的产品采用代工模式，产能不高。但豪米波科技已经和苏州市政府谈妥，将在当地修建一座毫米波雷达工厂，规划年产能50万台。
三、毫米波雷达不搞弯道超车
在24Ghz雷达投产之时，毫米波雷达的A轮融资也有了进展，投资方包括产业上下游的基金。毕欣告诉车东西，资方看重的，就是豪米波科技的行业内团队以及产品仅用两年时间便进入前装市场的速度。
而豪米波的产品光速打入市场的的先决条件，是创始团队平均近十年的行业经验。毕欣在采访中向车东西强调，国外的汽车巨头们其实从近六十年前就开始了对车载毫米波雷达的研发应用（最早凯迪拉克在上世纪50年代有开发AEB功能），对毫米波雷达的应用场景有数十年的场景数据积累。
而今日的毫米波雷达创业公司，面对的往往也是整车厂要求直接开发一套完整的ADAS功能的需求，其直接竞争对手是传统Tier-1。此时，应对各种场景的算法处理才是重中之重。
那么沿着传统Tier-1的路径走过来，国产毫米波雷达创业公司的差异与立足点在哪里？
这个问题的第一个答案，车东西此前文章已经多次提到，国内毫米波雷达创业公司往往有更强的服务意识与灵活性，能够满足车厂更多的需求。
第二点，则是国内的车企在博世、大陆等雷达巨头的供应链体系下，需要付出巨额的技术费用，有很强的降本需求。比如，有些国内车企在第一款车的ADAS方案交由ABCD后，会在后续车型上与其“讨价还价”，要求其开放底盘控制等接口，供第三方进行开发。
豪米波雷达的乘用车ADAS方案，便是由车厂出面，向豪米波开放了底盘、刹车、转向灯控制接口。
这种做法，目前也似乎成为了国内毫米波雷达创业公司/ADAS创业公司通行的解决办法。
从巨头的口中争食，是国内毫米波雷达创业公司的真实写照，在这样的压力下，多一分不确定性便意味着更大的创业风险。
毕欣分析了选择新技术方向的国产毫米波雷达创业公司面临的不确定性，要比想象中更多。目前，被看好的毫米波雷达新技术包括高分辨率成像、79Ghz、CMOS芯片等。
选择一上马便朝向自动驾驶的高分辨率“成像型”毫米波雷达，需要面临自动驾驶的技术、基础设施与法规不成熟、应用时间漫长的问题，对创业公司来说，这段时间很难耗得起。
而试图应用CMOS芯片方案上赶超也有很大难度。毕欣称，虽然TI目前在力推毫米波雷达芯片的CMOS方案（芯片基材为硅，成本更低），联发科也在参与，但CMOS芯片的生态还未建立起来。对于追求技术成熟的ADAS市场来说，使用多年的硅锗仍然是绝对主力。
再者，毕欣称，主推77Ghz以上的毫米波雷达，也有较大的不确定性——据他所知，目前国内很难批量拿到77Ghz以上的毫米波雷达芯片。而国内的雷达芯片创业公司推出的，也存在技术尚不成熟、产品未被验证的问题。
正是意识到颠覆这种生态的艰巨性，豪米波选择了一条从24Ghz雷达稳扎稳打的路线，再向77Ghz、79Ghz进发。
结语：脚踏实地的传统派
与豪米波雷达CEO毕欣深入交流后，车东西发现，豪米波确实是资深的传统派——一方面，团队从传统毫米波大厂中有深厚的技术积累，另一方面，团队对汽车行业的认知以及目标市场的分析也十分清楚。
他们从传统的经验出发，找了一条脚踏实地、阶梯式上升的商业道路，与他们所要重点服务的对象——国内主机厂的历史成长轨迹，颇有一番相似之处。
在一篇喧嚣的“弯道超车”声音中，这样的打法很现实，不性感，但却更早地拿到了营收。车东西此前在文章中提到，在资本趋冷、行业呼唤自动驾驶落地的2018年，营收或许比技术的炫酷程度，来得更加有用。而豪米波雷达正是这样审时度势的玩家。
