车东西（公众号：chedongxi）
文 | 晓寒

导语：自动驾驶时代来临，对车载感知技术需求剧增。毫米波雷达以较低的成本、较早上车的发展历程和ADAS系统标配的身份迎来新的技术发展浪潮，成为各国企业追逐的产业新高地。

日前，车东西推出自动驾驶产业系列报道之毫米波雷达专辑，将以行业趋势拆解分析、行业大咖深度对话、创业公司追踪报道等角度，全景扫描产业现状，解读未来大势，本文为毫米波雷达专辑之一。

在上一期《自动驾驶产业系列报道——毫米波雷达专辑》中，车东西报道了由几名前华为工程师创办的深圳承泰科技，本期报道同样聚焦深圳毫米波雷达公司——安智杰科技。

安智杰科技由几位汽车电子领域的老兵创办，他们既是联发科大陆的创始员工，同时又是连续创业者，先后推出了24GHz、77GHz毫米波雷达，打法相当稳妥。

创业4年多来，安智科技不仅在成都、深圳、武汉等地设立了研发、制造与业务中心，获得了达晨资本5000万元投资，还做到了年出货1万+雷达的业绩，在10+车企实现定点，明年初即将搭载至量产车上。

日前，车东西在深圳对话安智杰董事长张勇，就安智杰的创业故事、发展策略，以及目前毫米波雷达领域的新技术趋势进行了深入交流。

一、汽车电子老兵二次创业

安智杰深圳总部位于宝安区一个工业园内，自己独有两栋大楼，面积并不算小，与安智杰董事长张勇在二楼办公区见面的时候他刚才结束一场会议。

▲安智杰深圳业务总部

张勇是个70后，身高175左右体形较瘦，留着短发的他语速较慢声调较高，稳重干练。

张勇介绍车东西，除了自己，安智杰还有另外两位联合创始人孙浩和唐伟。张勇和孙浩在2001年入职联发科大陆公司，是联发科大陆公司的创始员工，算是电子产业的老江湖。

▲从左到右，依次为孙浩、张勇、唐伟

凭借在联发科积累的丰富电子产品设计经验，从联发科大陆离职后的张勇和孙浩陆续创办了几家业绩不错的车载电子公司，属于连续创业者。

由于张勇创业的公司本身就在汽车电子业内，张勇等人对汽车领域发生的各种新趋势也足够敏感。2012年，张勇和孙浩意识到了未来智能汽车对毫米波等传感器的极大需求，于是开始调研分析研毫米波雷达市场。

“那时候国内几乎没人做这个领域，人才也相当匮乏。”提起创业历程，张勇这样向车东西说道。

在经过一年多的调研分析与寻觅后，张勇认为毫米波雷达领域存在创业机会，同时另外一位创业伙伴唐伟也加入进来。唐伟是成都电子科技大学的博士，与孙浩是校友，在微波和雷达领域有超过15年的研究经验。

三位核心创始人到位后自筹数千万资金，在2014年初期正式设立成都安智杰公司。

张勇告诉车东西，当时国内民用雷达领域的人才并不充分，而坐拥成都电子科技大学的成都则算是一个人才较为充足的地区，因此公司最开始设在了成都。

经过两年多的研发，安智杰的首款产品24GHz毫米波雷达已经成熟，进入向主机厂推广的量产阶段，于是就又在深圳设立了业务总部与制造工厂，同时也开启了77GHz、79GHz、视觉–毫米波融合雷达等新产品的研发工作。

据张勇介绍，安智杰深圳工厂规划产能10万个/月，研发完毕的24GHz、77GHz毫米波雷达也先后进入大批量生产、出货阶段，安智杰于2018年8月份又获得达晨创投的5000万元融资。

目前，安智杰的总人数达到150多人，其中大部分在成都负责研发，随着业务不断扩大，安智杰也在郑州、武汉等地开设了业务中心。

二、聚焦车载雷达 累计出货近万台

与车东西此前采访的其他毫米波雷达公司不同，张勇称安智杰是全力聚焦车载项目，而且是车载OE前装项目，因此暂时没有往安防、无人机等领域进行扩展的想法。

当然，由于前装项目周期长，为了生存下去安智杰也开拓了自己的后装ADAS品牌先来获得收入。张勇向车东西透露，安智杰2018年在后装和准前装市场已经累计出货近万台24GHz和77GHz雷达，获得了两千多万元的营收。

▲安智杰成都研发中心

张勇向车东西强调，安智杰是一家雷达，或者说是ADAS系统Tier1。

例如在后装领域，安智杰不仅生产雷达，其还提供控制器和ADAS识别/规划算法，直接出货完整的BSD盲点监测、FCW前部碰撞预警等完整后装ADAS系统。

在安智杰在后装市场收获订单之时，也在前装领域获得一系列突破。

张勇向车东西透露，目前已在10+车企实现定点，向其提供基于24GHz和77GHz雷达的BSD/FCW等完整被动ADAS方案。到明年年初，安智杰的雷达就会出现在一些量产车上。

“我们通过了IATF16949体系认证，通过了众多主机厂的审核，24G雷达、77G雷达、雷达与图像融合方案都拿到了车厂的正式定点，是真正的雷达OE厂商（前装）。”张勇自信地说道。

正如前文所言，安智杰上述定点项目暂时都是BSD、FCW等提醒类辅助安全系统。那么安智杰准备如何突破被博世大陆等企业垄断的AEB、ACC等主动安全ADAS系统呢？

“把自己的产品做好，城墙自然就会土崩瓦解。”张勇说道，“我们的产品要在全部性能指标上对标国际Tier1。”

在张勇看来，虽然自主AEB、ACC系统因为ESP、iBooster等底盘控制部件被博世们垄断而暂时无法打入前装市场，但随着自主底盘Tier1逐步突破ESP车身稳定系统和电控刹车/转向系统等部件，使用自主雷达和自主算法的自主ACC/AEB等系统很快就能进入前装领域。

张勇告诉车东西，安智杰目前正在跟某自主底盘Tier1和整车企业合作研发ACC、AEB系统，后续将给整车厂提供性能相同的ACC、AEB产品，并以更优的开发、配套、适配等服务以及至少20%综合价格优势来抢占市场。

三、理性看待毫米波雷达新技术

在聊完安智杰自身的创业历史和发展近况后，车东西也就目前毫米波雷达领域的一些新的发展趋势与张勇进行了交流。

▲张勇接受车东西专访

张勇表示，毫米波雷达领域目前确实出现了一些新的技术趋势，例如79GHz雷达、4D成像雷达等，安智杰也在布局研发，但他同时指出这些新技术趋势其实都是原有技术的优化升级，还并没有到质变的程度。

1、79GHz与77GHz雷达的核心差异在可用带宽

经过多年发展，车用毫米波雷达的频段已经从24GHz发展到了77GHz，并向着79GHz的方向前进，一些企业在宣传时会强调79GHz雷达的技术优势。

对此张勇表示，目前的雷达收发芯片基本都支持76—81GHz整个频段， 76－77GHz频段允许使用1个G的带宽， 79GHz频段有可能允许使用4个G的带宽。

单纯说是79GHz雷达并不能代表性能会更好，只有把带宽资源充分利用好才能作出性能更好的雷达来。

与此同时，目前我国相关法规仅将此前24GHz以及76—77GHz这两个频段正式划为车用频段，77—81GHz频段还未正式划定用途，因此79GHz雷达正式可用带宽还面临一些政策不确定性风险。

“所以我们也没看到国际巨头在中国区正式推广79GHz的雷达产品。”张勇举例道。

2、要理性看待点云成像雷达与视觉—毫米波融合技术

79GHz雷达之外，4D成像雷达也成为毫米波雷达领域近来的一个研发热点。像是某企业推出的4D点云雷达，已经可以做到5万个点云，成像效果媲美低线束激光雷达。

▲某企业的4D点云成像雷达

在张勇看来，成像雷达看起来兼具毫米波雷达低成本可量产以及激光雷达可成像的双重优势，但背后其实也存在一些问题需要解决。

据其介绍，受限于现阶段雷达的发射、接收组数有限，单纯通过增加带宽能增加的云点数还是比较有限，所以要通过其它数字技术来增加点云数量。

“提供出的这些致信度不够高的点就带有一个问题，到底哪些点是真的哪些点是假的呢？”张勇分析道，“这些点要有效的分析辨别需要非常专业的雷达知识，如果真假都无法分辨，那又何谈后续的视觉–毫米波融合呢？100分的感知，才能做出90分以上的决策。”

除了成像的点的真伪难辨外，张勇指出成像雷达还对芯片的处理能力、带宽、内存、算法等软硬件都提出了更高的要求，离量产还有距离。

“点云成像是激光雷达的强项，毫米波雷达的优势是对移动物体的感知能力和环境适应能力。”张勇总结道，“目前还谈不到谁取代谁的问题，多传感器融合还是最佳方案。”

结语：一家稳扎稳打的毫米波雷达公司

在车东西启动《自动驾驶产业系列报道—毫米波雷达专辑》报道后，与多家毫米波雷达公司创始人进行了深入交流。

车东西发现，不同的公司呈现出不同的性格与发展路径，有希望通过新技术一战成名的，有通过与巨头绑定来快速前进的。安智杰的发展路径虽然看似不那么性感，但却是一种稳扎稳打的风格。

不管是张勇用两年的时间去调研行业、组建团队，还是公司成立后先从最成熟的24GHz产品开始研发，不过多宣传自家的新技术情况等方面都体现了这一点。

在车东西看来，创业属于八仙过海各显神通。每种路径都有自己的优劣势，对于张勇这类汽车电子老兵和连续创业者来说，稳扎稳打就是最符合他们的发展方向。