车东西（公众号：chedongxi）

文 | Origin

美国加州，自动驾驶路测圣地。

自从加州车管局（DMV）开始发放自动驾驶路测牌照以来，他们便要求进行测试的自动驾驶车要上报所有的交通事故——无论车辆是在自动驾驶模式下还是手动驾驶过程中。

而上报事故的表单中，信息也足够丰富，不仅包括事故发生时间地点，还有对事故过程的描述，车辆损坏位置以及状况的评估。

2014年以来，加州车管局共辑录了114起自动驾驶车辆事故。车东西从中找到了许多有趣的信息，不仅可能包括各家自动驾驶公司的大致实力，还有他们可能的短板、以及一些所有无人车面临的共同难题，当然，还有一些有趣的“花絮”：

例如无人车遭遇醉汉砸车、出租车司机敲窗泄愤。

▲DMV自动驾驶事故报告

一、12家无人车公司“惹祸”114起 大多人类背锅

根据车东西的统计，在加州近几年的自动驾驶汽车事故中，一共有12家企业在表单中留名，他们分别是：

谷歌Waymo、通用Cruise、Zoox、苹果、TRI（丰田研究所）、Aurora、景驰（现已更名WeRide）、Drive.ai、UATC（Uber）、Cruise Automation（被通用收购前的Cruise）、日产、德尔福。

1、无人车车祸涉12家公司 事故数连年增长 

在5年时间中，总共发生了114起与这12家公司相关的无人车事故。随自动驾驶发展、路测的推广，事故数量每年呈递增趋势。

2014年-2018年这5年分别的无人驾驶车交通事故数量为：2014年1起，2015年9起，2016年15起，2017年29起，2018年爆发性增长，达到60起！

▲2014-2018年加州自动驾驶事故数量走势

2、真·无人驾驶事故仅72起

在所有114起无人车交通事故中，有34起是车上驾驶员手动驾驶，占比30%，72起是无人驾驶事故，占比63%。

此外，由于有8起事故是自动驾驶模式下安全员紧急切换到手动驾驶模式，因此该人类背锅还是无人车背锅难以厘清。

因此，真正是车辆无人驾驶状态下的事故，只有72起，这也是本文分析的重点。

▲加州114起自动驾驶事故各驾驶模式占比

3、人类才是无人车事故的主因

首先，虽然5年间加州无人车们发生了上百起事故，但基本都是轻微事故（minor），而114起无人车相关事故中有人身伤害（包括司机与其他交通参与者）报告的仅有7起。

其次，在114起事故中，有超过80起的事故，都是在无人车正常行驶的时候，其他人类司机不守规则或者驾驶技术不佳而引发（占比70%）：

有20起事故是其他车辆在不该变道处强行变道，或在超车/并道时没有留够安全距离导致的；

有4起是其他人类司机未按交通标志指令行驶导致；

有3起事故是其他人类司机闯红灯/闯禁行标志导致。

剩下的大部分是无人车被人类司机追尾，后文会提到。

另外，还有6起事故发生后，另一责任方直接扬长而去，无一例外都是人类交通参与者。

实际上，从这一数据来看，在如今的自动驾驶技术条件下，仅从保障日常驾驶安全性而言，人类并未对加州的无人车们形成压倒性的优势。

并且，加州的自动驾驶车辆事故报告中，唯一一起车辆损伤等级达到严重的车祸，当时是人类驾驶，车辆来自丰田研究所。在三车道的高速场景中，一辆失控的现代撞上了丰田普锐斯，普锐斯如台球一般撞上了左侧的丰田研究所雷克萨斯，造成雷克萨斯撞向中心隔离带，车辆前侧与右侧严重受损。

4、十字路口成无人车头号难题

DMV的事故报告中还反映出了一个无人车们的噩梦场景——十字路口。整理报告的数据，可以发现近半数事故发生在十字路口。而在十字路口，无人车最容易遭遇的问题是追尾。

由于路况复杂、视野不佳，无人车在十字路口往往如临大敌，驾驶动作也往往谨小慎微——行人过马路，减速、刹停；右转时有同向车流，减速、刹停；稍有风吹草动，减速、刹停。

而人类司机则容不得这般磨蹭，无论是在绿灯亮起步时，还是在红灯亮刹车时，又或者是在转弯时，都会与无人车追尾。114起无人车事故中，追尾事故57起，刚好占50%。

而按照中国法律，追尾事故后车全责，如此一来，114起事故中，大部分都是人类的锅。

但是，也有声音表示，如果驾驶无人车的是技艺娴熟的人类驾驶员，有很多小剐蹭可以凭借人类的长期驾驶经验予以判断、主动避免，而不是靠传感器等事故即将发生时再作反应。

▲十字路口，无人车杀手场景

二、通用无人车最能撞 谷歌无人车过路口“贼眉鼠眼”

驾驶技艺不如人类，难以顺利融入人类目前的交通流中，是全体无人车的共性问题。而除了这些问题之外，各家无人车又各有各的痛点。

1、通用无人车两年撞53次

在12家自动驾驶公司中，有两家的无人车堪称“碰碰车”——通用与谷歌Waymo，在DMV四年的自动驾驶事故记录历史中，分别贡献了53起、41起碰撞事故，占了加州自动驾驶车所有碰撞事故的82%。其他公司的自动驾驶事故数，每家最多也不超过5起。

无人车中“最能撞”的通用Cruise，更是仅花了两年就积累了如此多事故数，而谷歌Waymo的41起用了4年。

当然，事故数量并不能和自动驾驶水平挂钩，反而是与公司的自动驾驶路测规模直接相关。熟悉自动驾驶行业的读者知道，相较于加州其他自动驾驶公司，谷歌Waymo与通用Cruise在L4级的无人车路测上，简直就是“神仙打架”。

以DMV2017年的数据为例，在大多公司上报的无人车测试车不超过5台，全年路测里程不超过5000英里（约合8046公里）时，Waymo去年在加州投入了75台车，总共测试了352545英里（约合567366公里）；通用则投入了94辆车，路测131676英里（约合211911公里）。

进入2018年，两家公司开启无人车租车商业化竞赛后，双方无人车进行路测的强度更是大幅度攀升。而通用Cruise团队成立时间只有4年，没有已经9岁的谷歌无人车团队那样丰富的经验，长期的路测数据收集，反映在通用的无人车事故数上，便是两年时间实现爆表，一举“夺魁”。

▲2015年-2018年谷歌、通用无人车事故数量对比（加州地区）

2、谷歌无人车过路口爱张望

相较于通用无人车的事故频发，谷歌的无人车显得要安全许多，在维持着高强度的路测时，事故次数控制得较低。

这与谷歌无人车的控制策略也不无关系——它总是显得很小心。

加州部分道路与中国一样，在直行道红灯时，车辆可以右转。谷歌的无人车在多年历练之后，会像人类司机一样，在右转之前先观察（Observe）路况，确定没有横向来车，或是其他突然杀入的交通参与者。而通用的无人车事故报告中，则很少提到“观察”的事情。

在十字路口这样的复杂场景下，谷歌无人车的策略无疑提高了无人驾驶的整体安全性。

然而，谷歌无人车的策略也不是完美的。总计6次，谷歌无人车因为在路口观望导致被追尾，这一情况从2015年一直都今年都有。

有意思的是，这个问题对离职创业的前谷歌人才也有继承性。

谷歌无人车团队前CTO 克里斯·厄姆森创办的自动驾驶公司Aurora，在唯一的一次事故报告中，描述的事故过程也是“在路口停车观察路况时被追尾”。

3、苹果无人车两次被日系车曝光

而一向以保密性著称的苹果无人车项目，此前的保密工作都做得不错，但却在今年两次遭到了日系品牌车辆的阻击。

一次发生在8月，苹果的基于雷克萨斯RX 450h改装的无人车在尝试汇入车流时，被一辆日产聆风追尾；另一次则发生在10月，一辆丰田凯美瑞并道时，剐蹭到了苹果的无人车。

随着两起苹果无人车事故曝光，各路关心苹果无人车事业的群众，也知道了苹果无人车的日常活动区域——加州桑尼维尔，圣克拉拉。

好歹苹果无人车用的雷克萨斯也是日系车，丰田旗下的资产，丰田凯美瑞又何苦为难自家人，聆风又何苦为难日系同胞。

▲苹果无人车

三、无人车车技瓶颈：从感知到预测

自动驾驶的三大关键步骤（技术），是感知、规划（预测）、控制。

从DMV的事故报告中，还可以看到经过数年的发展，无人车的某些技术已经取得了长足的发展。比如，原来对无人车车技形成极大限制的感知能力，已经大大增强。

在2016年2月的一次事故报告中，谷歌的无人车在自动驾驶模式下尝试十字路口右转时，被一堆挡住去路的沙袋“迷了眼”，无法辨别这是什么物体，因而磨蹭了许久，没有绕开，导致被后车追尾。

▲谷歌早期无人车在硅谷发生事故

在2017年2月的事故报告中，通用Cruise的无人车竟然不明白十字路口不断闪烁的黄灯是什么意思，随即减速刹停，被后车追尾。

那么无人车感知能力为何增强了？

一方面是无人驾驶传感器获得了长足的进步——无论是激光雷达还是毫米波雷达，他们的探测距离更远、分辨率更高，高精度地图也在被不断地绘制，这对无人车的感知能力形成了莫大的助益。

比如，谷歌自研了最大探测距离150米的激光雷达，最近还试图自研毫米波雷达，而谷歌地图的团队则在大规模地绘制高精度地图。

通用的无人车感知系统也迭代到了第三代，头上顶着5枚激光雷达。

▲谷歌无人车感知系统

另一方面，更多的数据（尤其是图像数据）被喂入自动驾驶的感知系统，绝大多数的交通参与者，以及一些日常生活中能见的物体、动物，在正常的天气条件下已经很难对自动驾驶的感知系统形成挑战。

此时，无人驾驶车辆的车技瓶颈，更多转移到了一个更难的问题上——对其他交通参与者行为的预测。

例如，这两年无人车无法识别物体、交通标志的情况很少再出现，至少不再造成自动驾驶事故。反而是那些无人车停车等行人通过、它车强行并道引发的人为事故多了起来。

事实上，谷歌无人车在十字路口小心翼翼，就是因为难以准确判断路旁的行人是否要过马路，某辆静止的自行车是否要启动了。

▲谷歌Waymo无人车

无人车缺乏先验的知识，导致工程师必须在一些场景（甚至是大多的驾驶场景）使用谨慎的驾驶策略；如果不这样做，最近被曝因为采用激进驾驶策略而在自动驾驶事故中致人死亡的Uber，便是反例。

国内进行无人出租车研发的Roadstar.ai的联合创始人周光，也向车东西表示，不独是谷歌，此前被传自动驾驶商业化遭遇瓶颈的通用Cruise，面临的难题也是在无人车队其他交通参与者的行为预测上。

如果要突破这一点，除了进行大量的数据采集、路测训练，或许还需要借助更新的人工智能工具。

四、无人车心酸事：醉汉砸车 高尔夫球破窗

在加州五年的事故报告中，还有颇多不是普通事故的“事故”——它们往往是一些无人车的研发者都没设想到的意外，其中有些还让人忍俊不禁。

2017年9月的一天，一辆通用的无人车正在手动驾驶的过程中，一辆自行车逆行着冲了过来，直直撞上了通用无人车的保险杠，然后跌下了车。无人车的安全员一看，车主是个醉汉，没敢下车。

此名醉汉爬起来之后，举起自行车的前轮砸向无人车副驾的车门泄愤，随后又对着车前的雷达一通猛拽。驾驶员见此景，等自行车滑下车身时，发动无人车溜了。

▲通用Cruise无人车

而在2018年1月28日，通用的无人车停车待行时，一辆出租车的司机停车走了下来，对着无人车的车窗砸了一圈，似乎意识到这辆车未来会让其失业。在此次事件不久前，通用的无人车刚刚遭遇了一位奇葩行人，无人车在停车的状态下，这位行人尖叫着冲了过来，径直撞上了保险杠。

还是通用，今年6月11日，两辆通用Cruise的Bolt AV前后行驶，前车采用自动驾驶模式，后车手动。然而在一个转弯处，后方的手动无人车追尾了前方的自动无人车，场面一度十分尴尬。祸不单行，第二天，一辆自动驾驶的通用无人车遭遇“飞来横祸”——正常行驶时一枚高尔夫球从天而降，击裂了车辆的前风挡玻璃，所幸没有造成伤亡。

依然是通用，今年7月，一辆通用无人车在等红灯时，一位行人直接踩着引擎盖站上了车辆的车顶盒，在上面留下了一个凹痕后，扬长而去。对这位涉嫌蓄意破坏财产的行人，通用没有报警。

尽管通用无人车的种种磨难让人忍俊不禁，但其实也说生动地说明，真实的路况上，永远有各种难以想象的情形会发生。无人车要成为一个真正的老司机，还有很长的一段路要走。就连今年掀起无人车租车商业化风暴的谷歌Waymo，最近也放出了声音，L5级自动驾驶太难了，各位要放低预期。

从DMV的114场自动驾驶事故报告中不难看出，无人车绝非洪水猛兽，甚至比人类驾驶员要“可爱”得多，但无人车真的要正式上路，依然任重道远。