车东西（公众号:chedongxi）
文 | Origin

自动驾驶来到2018年，L3以上的无人驾驶离不开激光雷达几乎已经成为行业共识。

因此，直到今年，还不断有初创公司闯入这个自动驾驶的细分创业赛道，行业已呈红海之势。

但这些创业公司向前望去之时，往往会看到一个响亮的名字“Velodyne”。在去年接受车东西采访时，Velodyne拿下了车企对激光雷达80%的订单。

这家市场占有率碾压众生的激光雷达公司，为何受无人驾驶公司与车厂追逐，它究竟强在哪儿？

随着GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会重磅嘉宾对话系列报道启动，车东西再次前往激光雷达行业最大公司Velodyne在北京的中国总部，与Velodyne亚太区总监翁炜进行了对话，了解到Velodyne今年在市场、产品、研发上的最新进展。

9月20日，翁炜将与Velodyne全球汽车业务总监John Eggert一道出席GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会，探讨激光雷达的创新如何更好地助力自动驾驶。

一、激光雷达再降价 但今年要卖出4亿美金 

作为行业头牌，Velodyne的激光雷达几乎不愁卖。

面对车东西提到的销量问题，翁炜几乎没有任何迟疑。去年Velodyne全球销售收入约为2亿美金，今年Velodyne的设立的目标则是至少要翻倍（Double），也就是Velodyne今年计划至少卖出4亿美金的激光雷达。

▲Velodyne亚太区总监翁炜

而在今年的销售结构中，Velodyne的低线束激光雷达销量呈几何式的增长，原因是无人物流车等低速自动驾驶场景的需求爆发。

大量需求爆发的同时，激光雷达的价钱一直是让自动驾驶公司头疼的问题，业界总是处于呼唤激光雷达降价的过程中。Velodyne对这种需求也予以了回应：由于产能提升，总生产成本下降，今年初Velodyne已经宣布其16线激光雷达价格从8000美金降至了4000美金。

国内的其他激光雷达厂商也有不同程度的降价，并且在售价上总体比Velodyne要低，这给Velodyne的激光雷达销量增长带来了一定压力。目前Velodyne的低线束激光雷达又进行了一轮降价，并将销售模式从代理制改为了直销。

翁炜提到，为合法合规，Velodyne并不会采取售价跌破成本价的方式来抢占市场。但翁炜也认为Velodyne遭遇的市场挑战问题并不大，因为面向无人驾驶的高线束激光雷达产品，Velodyne是唯一一个能够按节奏量产的公司。

他告诉车东西，主要用于高速自动驾驶的128线旋转式激光雷达VLS-128，Velodyne仅在国内收到的订单就达到了三位数。上百个VLS-128的价格并不是个小数目，此前Velodyne 64线激光雷达的价格就达到了8万美金一个。这意味着这批VLS-128的订单价值至少在千万美金级别。这批订单的主要来源则是试图打造无人驾驶出租车/网约车的公司，他们需要性能更强、分辨率更高的激光雷达来保证无人车强大的环境感知能力。

▲VLS-128

未来，订单进一步提升过后，Velodyne也承诺继续降价。如果能接到10万台的订单，VLS 128线产品的价格能够做到1000美金以内，VLS 32线的产品在650美金左右。而32线的Velarray固态激光雷达在量产时则能做到500美金。

二、固态激光雷达进入研发最后阶段，明年上市

没有将无人驾驶共享出行作为目前主要商业模式的公司——比如整车厂，则对Velodyne的另一款产品Velarray更加感兴趣。

Velarray是一款在物体反射率10%条件下探测距离可达到200米，视场角120°（水平）X35°（垂直），角分辨率0.1°-0.2°的固态激光雷达。翁炜特别提到，因为应用了新技术，规格为32线的Velarray分辨率等效300线-350线。从上述参数中，不难看出它的属性——长探测距离、高分辨率。

性能强大的同时，Velarray体积小巧、可以嵌入车身内，整车厂们主要计划将Velarray用于乘用车L3级别以上的自动驾驶。

▲Velarray

另外，固态激光雷达结构简化、内部元件高度集成，更适宜自动化生产，也意味着更低的价格。

Velodyne目前在进行的工作，就是将激光雷达的各个单元尽可能地集成为ASIC。翁炜告诉车东西，业界通常认为，激光雷达必须要做ASIC，才能通过车规的要求。内部元件ASIC化过后，数量级将差十倍。这对激光雷达的信号传输速率、功耗、成本都将产生积极的作用。

翁炜称，Velodyne对激光雷达元件的ASIC化工作已经进行了将近50个月，ASIC芯片已经迭代到了第三代。目前，Velodyne已经向整车厂提供了Velarray的A样样品，其内部的激光发射与接收的光学单元都已经ASIC化。而Velarray激光发射与激光接收的运算单元，Velodyne会在第四季度完成ASIC设计。

明年上半年，所有设计工作完成后，Velodyne会拿出Velarray的B样样品，交予车厂测试、进行自动驾驶功能的进一步开发。明年下半年，Velodyne要把车规等级的Velarray投放到市场上。最早到2021年，就会有自动驾驶的乘用车搭载Velarray。

三、将提供“中国特供版”算法

为了推进激光雷达的量产工作，Velodyne已经扩建了在加州的生产工厂，并与多家Tier-1达成了生产合作计划。但千万别以为Velodyne只是一家研发、制造硬件的激光雷达公司，他们也有自己的软件算法研发计划。

翁炜向车东西表示，Velarray以32线的激光线束呈现出来的扫描图像更像是一个面而非32条线的拼接，就有软件部分的功劳。

更进一步，Velodyne还会捎带着干些自动驾驶公司在干的活——将一些物体识别、SLAM等算法直接封装在激光雷达的ASIC运算芯片中。同时，对于一些国内整车厂提出的特定需求，Velodyne会选择与一两家国内的主攻无人驾驶软件的公司合作，基于车厂的要求将其相关的软件算法封装到自家激光雷达芯片中。

▲Velarray未来将封装物体识别算法

但翁炜也表示，对于下游的自动驾驶公司来说，软件算法是其核心竞争力，Velodyne并不是要和这些公司抢饭碗，而是一些简单的细分场景中，有应用激光雷达的需求，但相关的公司技术力量不够雄厚（国内有激光雷达数据处理经验的人才也不多），Velodyne就提供算法来促进激光雷达的应用。

Velodyne在软件方向的另一个“黑科技”是，软件定义硬件，通过引入AI，来实现激光雷达的“变焦”。翁炜提到，在自动驾驶过程中，如果出现突发状况，激光雷达的探测范围内出现了可能需要特别注意的物体，那么激光雷达的软件将临时调动硬件，将更多的激光线束聚焦在该物体上，暂时获得它的高分辨率图像，对其进行精确的识别，从而为更正确的无人驾驶决策服务。

举个例子，如果前方车辆上落下一张纸板，正常人开车都会选择轧过去，分辨率不够的无人驾驶感知系统则很可能将其视作有威胁的障碍物而紧急停车。Velodyne在研发的这一激光雷达软件技术，可以让无人车的驾驶决策更进一步。

四、激光雷达过车规 并没想象中那么难？

Velodyne目前的工作重心，主要是如何让更多的激光雷达“上车”。降低价格、增强性能、提供配套算法，Velodyne已经奇招尽出。不过，在重视安全的汽车行业，对零部件的车规要求是一道难以迈过的坎，作为精密光学器件的激光雷达被认为更难通过车规提出的温度、振动、电磁干扰、腐蚀等多重考验。

但在翁炜口中，这事没那么难——Velodyne目前投放到市场上的32线激光雷达VLP32C，即在各方面都已经满足了车规的要求，只有温度适应性上还需要进步。VLP32C目前的工作温度为-20°—60°，离-40°—85°的要求还有一些差距。

为了解决这个问题，在Velarray量产时，Velodyne会应用耐高温材质。翁炜表示，目前这项特性已经通过研发就绪，后续会加入到产品中。

同时，Velodyne会解决激光雷达的干扰问题。在Velarray上，Velodyne会对每一束激光进行编码，防止多个激光雷达同时工作时相互干扰。

事实上，翁炜对下一代固态激光雷达产品按时通过车规、推向市场很有信心。他告诉车东西，除了Uber无人车事故带来的外部延迟——一些车厂因为要重新评估自动驾驶安全性而小幅延后了产品上车时间，整个Velodyne的产品节奏都在按部就班，依照原计划进行。

结语：35岁的“创业公司”

在同车东西交流时，翁炜也谦虚地表示，Velodyne能够走到今天，确实是赶上了几个千载难逢的机会，同时还获得了大量的资金支持。同时他也“不谦虚”地说，要复制Velodyne的成功，是很难的。

Velodyne的护城河也并非只是出发最早而拿下了更多的市场份额，从ASIC研发50个月，迭代3代就不难看出，Velodyne的市场表现有厚实的技术基础。

翁炜也透露，在业内较为熟悉的MEMS、Flash、OPA技术方向中，Velarray采用的技术并不属于其中任何一种。但那种可能颠覆行业的技术——比如让Quanergy名声大噪但又陷入被质疑境地的OPA技术，Velodyne其实一直在默默布局研发。

Velodyne重视技术基础，多头布局，但又看得清市场需求，及时作出响应的特点，使它看上去更像是一家灵活的创业公司，而不是一家成立已经35年的公司。