车东西（公众号：chedongxi）
文 | Origin

各位读者新年好啊~

回到家乡的车东西众人继续着小城市出行市场的“田野调查”。大年初二，我们瞄准的是小城里的电动车。

汽车的电动化浪潮在小城市的情况如何？以我的家乡——西南小城乐至为蓝本，我们实地走访，发现电动化在小城中确实推行得如火如荼——就在今年，城里才添置了16辆纯电动公交车，为此票价还从1块涨到了2块。

但在乘用车市场，那些我们熟悉的新能源车品牌身影不在，那些被冠以老年代步车名号的低速电动车，牢牢占据着市场。为何身携国家补贴、代表着更先进技术产品的微型、紧凑型纯电动汽车在小城镇的竞争中被打得毫无还手之力？

一、低速电动车小城称霸

2017年，中国市场总共售出了56万台新能源乘用车，其中有45万台，都是纯电动车。而A00级的微型车，更是占了约6成的比例。在回家之后，我每天都会到汽配中心、几处大型停车点走访，发现在小城中，除了两轮电动车，几乎所有的四轮电动车都长这样：

这样：

或者这样：

这样的外形大家应该不陌生，就像是缩水的景区通勤车换了身漆，和一般意义上的汽车血缘关系明显相差甚远。

无一例外地，这些你我可能都是头一次见到的电动车品牌，都归属于一个大类——低速电动车，它们有薄如纸片的车壳、爬坡能力不超过20°的动力、轴距1米8的空间。当然，使它们被称为低速电动车的核心原因还是在速度上：按照规定，这些四轮小车的最高速度不能超过70km/h。

小城的四轮电动车市场，是被这些小玩意儿彻底统治的。搜寻了三天过后，我才发现了一辆在定义上真正属于电动汽车的知豆D2，这是一辆微型（A00级）纯电动汽车，尽管同样短小，但看上去显然要比之前的车们瓷实许多。而更接近我们日常用车范畴的紧凑级（A0级）纯电动车或是插电混动车，则一辆也没有见着。

知豆D2

一位本地的低速电动车销售代理商告诉我，在小城里，只有低速电动车在售。微型或紧凑级纯电动车，“不存在的”。

随后查阅地图发现，尽管知豆、 奇瑞EQ等纯电动车在去年的纯电动车销量榜单上名列前茅，但在整个四川省，他们的专卖店也没有几家。

小城里，低速电动车的经销商倒是聚集在一起占据了一条街。

二、 “先进”电动车为什么打不过低速电车？

相较于低速电动车来说，即便是知豆这样的微型电动车，也是被纳入了汽车的范畴中的，因此还有标准约束，在产品安全性、可靠性上还有一定保障。

而低速电动车就几乎没有门槛了，有大量两轮电动车都造得稀烂的厂家，同样在造他们的四轮电动车——车身框架强度是未知的，安全气囊是可以没有的。诡异的是，虽然低速电动车名冠“低速”，但跑起来真不算慢，其中大多数都有50公里左右的极速，有些车型还有动力增强版，最高速度直接越过70km/h的禁区。

这样的车一出事故，后果往往是灾难性的——驾驶员常常认为自己驾驶的是一辆汽车，但是其安全性能是摩托车级别的。

那么，究竟是什么因素，让小城镇的消费者愿意冒着生命危险选择低速电动车？

车东西认为主要原因有三个：价格；管理；销售渠道/品牌认知。

首先在价格上，为了节省成本，低速电动车往往会在各种配置上使用低价方案——比如车身使用复合材料，电池使用铅酸电池而不是锂电池。车东西曾经采访的开云汽车所打造的低速电动皮卡Pickman，就把价格成功地压到了2万4千元的水平。当然，这是基本对应农村用户运输需求，省去了一切“不必要”功能的价格。在这个价格下，Pickman的设计者、北汽汽车设计师出身的开云CEO王超，还尽力保障了车身的结构强度。而我见到的“嘉远微电动车”之类，还加上了空调、倒车影像这些稍微“高级”一些的功能，价格虽然增加不少，但也控制在了4万以下。

作为对比，知豆D2在补贴后（官方标价18.8万）标定售价为6万元，虽然有9寸大的中控屏幕、免费赠送的上网流量，但在2万的差价下，这些功能的性价比太低，显得毫无必要。而对这些车型的目标消费者来说，他们并不会考虑那2万的差价，其实一大部分都用到了安全、合规之中。

第二，在管理上，目前我国对低速电动车仍然没有统一的管理办法，虽然有部分省市在地方法规中将其纳入了监管，要求上牌。但在四川，对低速电动车进行管理的地方法规仍未出台。因此，即便这些车可以跑得和摩托一样快，在小城中，他们一样可以不挂牌。

这意味着，这些车主购买低速电动车时可以免去大量纳入监管体系的手续，同时游离在监管之外又让他们在道路上相当自由。这样的双重便利甚至可以说是特权构成了低速电动车的重要市场竞争力。

而电动汽车，哪怕再小也必须上牌才能上路行驶，而且还不能像低速电动车那样违章了一跑了之。活在监管空白之中的低速电动车，比知豆们更受欢迎也是当然。

第三，在品牌认知上，我发现小城里的车主们对知豆、奇瑞EQ、 北汽EC系列等热销纯电动车型的认知度非常差，问十个人有九个都不知道（不然他们也不会毫不犹豫地选择低速电动车了）。

一方面，这与东部地区电动车（真正意义上的电动汽车）推广早、西部地区相对滞后造成的信息差有关；另一方面，这与厂家的销售渠道选择有莫大的关系。

在与当地业者交流中车东西得知，知豆、奇瑞新能源等纯电动车的销售体系，在西部地区完全没有下沉到县一级。离家乡小城最近的新能源车专卖店，在60公里外的内江。

过去几年，尤以微型电动车为甚，他们选择的主要销售渠道为租车、分时租赁运营商，其次则是对电动车接受程度较高、基础设施较完善的大中城市中的个人消费者。在县级以下市场，由于低速电动车这样强有力的竞争对手的存在，原本需要花费时间、资金建立的销售体系所能获取的收益变得更低（同样因为收益问题，定位稍高的燃油车品牌销售体系通常也不下沉到县级行政单位）。

而低速电动车的生产者们则是经验丰富，产能强大，扎根基层——“时风时风，路路畅通”听说过没有？在山东广大小城镇居民和农民心中，山东时风集团的产品，比其他任何品牌都更能代表电动汽车。去年仅山东一省，就生产了75.6万辆低速电动车，完胜全年新能源车总产量。而这些低速电动车的销售店就开在县城乃至乡镇，直接落在了目标消费者的家门口。

因此，当小城里的电动车主想在身边买一辆可以看得见、摸得着，还能实地试驾的四轮电动车时，等待他们的是各种草根的低速电动车。至于那些配置锂电池、拿着国家补贴、外形好看那么一丢丢的真·电动汽车，没看见，不知道，买不着。

在这三重原因的综合作用之下，我觉得能在小城里看到一辆知豆D2，已经实属幸运。

结语：小城镇汽车电动化需更多时间、更多基础设施

细心的读者会发现，我们完全没有讨论吉利帝豪EV、北汽EU等紧凑级车型在小城中的生存状况——因为它们根本就没有进入这一级市场。在我家乡这样的县城中，紧凑级电动车的各种配套几乎为零，私人充电桩安装困难，公共充电桩一根没有。同样，电动车的维保体系也不完善，如果车出了问题，大概是需要开到100公里之外的成都去修的。

这样的情况下，没有消费者愿意忍受各种麻烦购买一辆十来万的电动汽车——有这钱干嘛不买一辆合资品牌的燃油车呢？

整个配套体系的严重缺失，让电动汽车在西部小城里举步维艰，而低速电动车，完全可以算作是另一个物种。

好消息是，我从朋友处得知，在2020年之前，家乡所属的资阳市将在全境建设新能源汽车充电桩1万2千个，还要投放新能源分时租赁汽车2000辆。将低速电动车纳入全面监管的工作，也在国家层面的立法推进中。

给西部小城一点时间，更安全、更像那么一回事儿的电动汽车，会慢慢成长起来。