smart“复活”2门2座小车，纯电续航可达410km。

车东西11月5日消息，就在刚刚，全新smart精灵2号正式在中国上市，新车只有Premium豪华版一个版本，官方指导价为10.29万元起，结合3000元的下定首发专属购车基金后，全新smart精灵2号Premium豪华版的限时权益价为9.99万元起。

▲全新smart精灵2号售价及购车权益

全新smart精灵2号是一款定位独特的车型，采用纯电动力形式，拥有410km的CLTC续航，外观则沿袭了smart fortwo的经典元素，采用了2门2座与四轮四角的设计。

▲全新smart精灵2号

smart品牌全球公司CMO康毅在发布会上喊出了“小车发明者，再次发明小车”，而此次全新smart精灵2号除了延续经典设计外，在空间、驾控和智能化等方面进行了升级。

▲smart品牌全球公司CMO康毅

一、车身长度不到2米8 拥有305L后备箱空间

具体来看新车，全新smart精灵2号在外观设计方面延续了smart fortwo的经典风格，由奔驰设计，车身长宽高分别为2751（2764）/1669/1555mm，轴距为1875mm。

▲全新smart精灵2号

走进车内，全新smart精灵2号采用S-Shape水波纹环抱座舱设计，Bench Seat联排座椅可以让乘客在前排座椅上躺下。

▲全新smart精灵2号车内

作为一款车长不到2米8的小车，全新smart精灵2号车内垂向乘坐空间达1000mm，康毅表示2m高的大个子乘客也能坐下。

▲全新smart精灵2号车内空间

储物空间方面也没有落下，全新smart精灵2号拥有305L后备箱空间，采用天地尾门设计，地门承重可达120kg。

▲全新smart精灵2号储物空间

内饰方面，全新smart精灵2号采用大面积软质内饰包覆，双层夹胶前风挡玻璃可以让全新smart精灵2号在60km/h速度下的车载噪音控制到58分贝。

▲全新smart精灵2号NVH表现

二、采用ECA架构打造 CLTC续航可达410km

smart品牌全球公司CEO佟湘北介绍了全新smart精灵2号在安全与驾乘方面的设计。

▲smart品牌全球公司CEO佟湘北

全新smart精灵2号基于为两座车定制的纯电架构“ECA”打造，车身全笼架采用三层钢材夹层构造，拥有78%高强钢占比，车身扭转刚度达39000牛米/度，可以承受4000kg的顶压，全车还标配了7个安全气囊。

▲全新smart精灵2号车身

电池安全方面，全新smart精灵2号采用立体防护结构，可以通过60G模拟碰撞、48h浸水安全等测试。

▲全新smart精灵2号电池安全

驾控方面，全新smart精灵2号采用后五连杆独立悬架和后置后驱的动力形式，50比50的前后轴荷比与前窄后宽鸳鸯胎，可以带来更好的驾驶体验，同时转弯半径低至3.35米。

▲全新smart精灵2号底盘悬架

全新smart精灵2号的极速可达140km/h，0-50km/h加速时间为3.8s，麋鹿测试成绩超78km/h。

▲全新smart精灵2号性能表现

作为一款小车，全新smart精灵2号的CLTC续航可达410km，采用了宁德时代电芯，补能方面SOC 30%-80%仅需15分钟。

▲全新smart精灵2号续航表现

智能化方面，全新smart精灵2号搭载了8.8英寸仪表屏和12.8英寸中控屏，拥有smart专属UI，支持哨兵模式、宠物模式等智能功能。

▲全新smart精灵2号搭载12.8英寸中控屏

结语：smart电动化2门2座小车上市

在当前的汽车市场中，全新smart精灵2号绝对算得上是较为独特的产品之一。

其不到2米8的车长、2门2座的设计，让全新smart精灵2号少有同级产品，而从smart官方喊出电动“小车发明者再次发明小车”的口号来看，也对这款产品充满了自信。

结合9.99万元起的限时权益价，全新smart精灵2号有望吸引对于纯电小车感兴趣用户的关注。

上汽集团与Momenta进一步深化合作，双方将共同出资设立一家高阶智驾合资公司。

车东西11月5日消息，今日，上汽集团召开第九届董事会第十四次会议，审议通过了与智能驾驶企业Momenta（魔门塔）、延电科技共同设立合资公司的议案。

▲上汽官宣与Momenta成立合资公司

新公司注册资本为3亿元人民币， 其中Momenta拟认缴出资1.53亿元，持有合资公司51%的股权；上汽集团拟认缴出资7500万元，持股25%；延电科技拟认缴出资7200万元，持股24%。

这意味着，Momenta将成为新公司的控股股东，而上汽集团则通过直接持股及旗下企业参股的方式参与合资公司的经营。

值得注意的是，此次参与出资的延电科技，也是上汽集团旗下企业。

公开资料显示，延电科技隶属于上汽集团旗下汽车零部件企业延锋，主要从事汽车智能座舱电子产品及系统的研发，核心业务包括座舱域控制器、信息娱乐系统、车载显示系统和连接系统等。

延电科技此前已经开展座舱域控制器及跨域融合相关技术研发，并为汽车制造商提供座舱电子解决方案。

对于此次合资，上汽集团在公告中表示，主要目的是加强高阶智能驾驶技术研发能力，提升整车产品在全球市场的竞争力。

事实上，上汽集团与Momenta已经有多年合作基础。

早在2021年，上汽集团就参与Momenta C轮融资，并成为其重要投资方。

▲Momenta在C轮融资时的部分细节（来源：企查查）

此后，双方在智己汽车等品牌上开展智能驾驶技术合作，Momenta的辅助驾驶方案也陆续应用于智己、荣威、名爵及上汽旗下其他品牌的车型。

如此来看，今后双方的合作不仅涉及技术研发和产品应用，也延伸至股权投资领域。上汽集团是Momenta的重要机构股东，而Momenta同样持有上汽旗下智己汽车的股份。

不过，该合资的新公司的具体名称尚未确定，业务范围、研发分工以及后续量产车型等信息尚未公布。

突发！大众丰田等五大车企在华大规模召回，车辆或有起火漏油风险。

▲五家车企同日备案车辆召回公告

1、大众在华召回超61万辆 一颗螺栓惹的祸？

这其中，召回规模最大的是大众系车型，在华启动超61万辆车型召回。

▲国家市场监督管理总局11月4日车辆召回信息

具体来看，大众汽车（中国）销售有限公司、上汽大众、一汽-大众同日备案，计划召回共计61.03万辆汽车，涉及车型包括国产途昂、国产途昂X、国产威然、国产奥迪Q6、国产奥迪Q3、国产揽境、进口高尔夫及途威系列等。

▲大众中国旗下车辆启动召回

值得注意的是，国产奥迪Q3共召回38.83万辆，仅这一款车就占了本次大众系车辆召回总量的六成以上，占当日备案汽车召回总量的约48%。

根据官方一系列公告，此次问题出在前轴区域，车辆长期暴露在水分和道路融雪剂环境中后，副车架与转向机右侧的固定螺栓可能逐渐锈蚀；锈蚀加剧到一定程度，螺栓存在断裂风险，进而导致转向机右侧连接失效、转向功能受限。

处置方案本身并不复杂：授权经销商免费更换改进后的转向机右侧固定螺栓。

2、丰田系召回超17万辆 存在燃油泄漏风险

除大众系外，同日备案的还包括丰田系，一汽丰田召回国产普拉多混合动力车型4.73万辆，丰田汽车（中国）投资有限公司召回进口雷克萨斯GX550h混动车型8130辆，原因均为燃油管快接接头的固定器可能受外力意外抬起，导致燃油管存在脱落漏油风险。

▲丰田旗下车辆启动召回

官方给到的解决方案为，对经检查无异常的车辆追加固定盖板，已出现异常的车辆更换新的燃油管总成并追加固定盖板。

广汽丰田的三项召回则分属不同缺陷：其中铂智3X召回10.02万辆，原因为前悬架平衡杆拉杆螺母设计轴力不足，极端情况下螺母可能脱出、影响行驶稳定性，将为用户免费更换改进后的螺母。

▲广汽丰田车辆召回公告

铂智7则分两批召回，其中一批达到1.81万辆，舒适停车软件在低速特定条件下制动力输出可能受限、制动距离变长，另一批2955辆铂智7因前部摄像机软件在OTA过程中可能引发方向盘非预期转动导致召回，两批均通过免费升级软件解决。

3、Stellantis进口车召回近3万辆 或存在起火风险

Stellantis集团旗下两家主体合计召回进口牧马人和角斗士共2.82万辆，原因是电动液压助力转向泵连接器的针脚排不符合规范，可能造成连接器与线束电气连接不良，导致转向助力失效，极端情况下连接器及周边区域可能过热，存在起火风险。

▲Stellantis旗下车辆启动召回

官方将检查连接器与泵端接口是否完全插合、二次锁与锁扣是否完全接合，不符合要求的车辆免费更换电动液压助力转向泵及线束。

4、宝马MINI召回约700辆 后视镜可能脱落

此外，光束汽车召回国产纯电MINI共714辆，包括MINI ACEMAN 39辆、MINI JCW 42辆、MINI COOPER 633辆，因内后视镜安装支架与风窗玻璃之间粘合不良，可能导致内后视镜松动、影响驾驶员视线，极端情况下可能脱落，将委托宝马（中国）为车辆更换风窗玻璃总成。

5、路特斯召回33辆 可能出现发动机熄火

路特斯因低压燃油泵叶轮问题召回进口莲花Elise 220共33辆，将为用户免费更换改进后的低压燃油泵。

▲路特斯旗下车辆启动召回

11月工信部“车展”深夜突袭上线！

▲工信部第413批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示部分重点车型

车东西11月4日消息，就在昨天深夜，工信部发布了第413批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

▲工信部发布第413批《道路机动车辆生产企业及产品公告》

在传统汽车销售旺季“金九银十”之后，来到一年中新车数量相对较少的11月与12月，本批申报的新产品共有475个，较上一批的687个减少212个；本批申报的新能源汽车产品共有230个型号，较上一批的288个型号减少58个。车东西在经过详细的梳理之后，筛选出以下重磅新车型：

1、国产新世代宝马3系：国产新世代宝马3系长轴版本申报，轴距接近3米，采用排量为2.0L的发动机。

2、林肯飞行家EX8：林肯推出“8系”新能源SUV，车长超5米轴距超3米，座位数为5座，采用插电式混合动力形式，车顶搭载了激光雷达。

3、别克ELECTRA GS：别克申报全新插混轿车，采用磷酸铁锂电池，有搭载激光雷达和可选装激光雷达的版本。

4、新款极氪001：车身尺寸基本不变，拥有大量选装配置，计划于2027年第一季度正式上市。

5、腾势N9纯电版：此次申报了三电机版本，驱动电机综合峰值功率为890kW（约合1210匹马力），座位数为5/6座。

此外，此次工信部目录中还有长城汽车申报的纯电动半挂牵引车、纯电动载货汽车底盘、燃料电池载货汽车底盘等多种货车车型，增补车型中出现了采用磷酸铁锂的小鹏P7四驱版、零跑B10、魏牌蓝山等车型。

一、新世代宝马3系长轴版国产 采用2.0L排量发动机

国产新世代宝马3系来了。

▲新世代宝马3系外观

尾标为“华晨宝马330L”和“华晨宝马325L”的车型出现在了此次工信部新车公示中，其外观为宝马新世代设计语言，采用了半隐藏式门把手。

▲新世代宝马3系尾部

车身尺寸：新世代宝马3系的长宽高分别为4865/1852/1461mm，轴距为2970mm，整备质量为1740/1753kg。

▲新世代宝马3系参数信息

动力形式：此次新世代宝马3系申报了燃油版。

发动机峰值功率：此次申报的两个版本均采用了排量为2.0L的发动机，其中325L版本发动机功率为172kW（约合233匹马力），最高车速233km/h；330L版本发动机功率为211kW（约合286匹马力），最高车速250km/h。

▲新世代宝马3系选装信息

二、林肯推出“8系”新能源SUV 车长超5米轴距超3米

林肯加入“8系”新能源SUV大战。

▲林肯飞行家EX8外观

一款尾标为“长安林肯AVIATOR（飞行家） EX8”的车型出现在了此次工信部新车公示中，可以看到其车顶搭载了激光雷达，还有双色车身与“大饼”轮毂可选。

▲林肯飞行家EX8尾部

车身尺寸：林肯飞行家EX8的长宽高分别为5055/1995/1790（1800）mm，轴距为3010mm，座位数为5座，整备质量为2480/2580kg。

▲林肯飞行家EX8参数信息

动力形式：此次申报了插电式混合动力形式。

发动机：排量为1.5L，来自重庆长安汽车股份有限公司，最大功率为110kW（约合149匹马力）。

驱动电机峰值功率：驱动电机的信息没有在此次公示中透露，最高车速为205km/h。

电池类型：此次申报中采用磷酸铁锂电池，储能装置单体与总成生产企业均为时代长安动力电池有限公司。

▲林肯飞行家EX8选装信息

三、别克申报全新插混轿车 采用磷酸铁锂电池

别克带来了一款全新插混轿车。

▲别克ELECTRA GS外观

一款尾标为“ELECTRA GS”的车型出现在了此次工信部新车公示中，其采用了半隐藏式门把手的设计，有搭载激光雷达和可选装激光雷达的版本。

▲别克ELECTRA GS尾部

车身尺寸：别克ELECTRA GS的长宽高分别为4979/1914/1492（1496）mm，轴距为2865mm，整备质量为1780/1850/1890kg。

▲别克ELECTRA GS参数信息

动力形式：此次别克ELECTRA GS申报了插电式混合动力形式。

发动机：拥有两种发动机版本，型号“15FMC”来自上海汽车集团股份有限公司，排量为1.5L，最大功率为72kW（约合97匹马力）；型号“LD3”来自上汽通用汽车有限公司，排量为1.5L，最大功率为115kW（约合156匹马力）。

驱动电机峰值功率：此次申报了单电机版本，驱动电机峰值功率为165kW（约合224匹马力），最高车速190km/h。

电池类型：此次申报中均采用磷酸铁锂电池，储能装置单体生产企业为江苏正力新能电池技术股份有限公司/瑞浦兰钧能源股份有限公司，储能装置总成生产企业为上汽通用动力科技（上海）有限公司。

▲别克ELECTRA GS选装信息

四、极氪001车身尺寸基本不变 拥有大量选装配置

极氪001出现在了此次工信部新车目录中。

▲新款极氪001外观

考虑到此前极氪已经官方宣布2027款极氪001计划于2027年第一季度正式上市，此次申报中的车型大概率为2027款极氪001。

▲新款极氪001尾部

车身尺寸：新款极氪001的长宽高分别为4977（5029）/1999/1545（1533）mm，轴距为3005mm，与现款车型基本相同，整备质量为2350（2420）kg。

▲新款极氪001参数信息

动力形式：此次新款极氪001申报了纯电动力形式。

驱动电机峰值功率：此次申报了单电机版本，驱动电机峰值功率370kW（约合503匹马力），与现款单电机版本相同，最高车速240（280）km/h。

电池类型：此次申报中采用磷酸铁锂电池，储能装置单体生产企业为浙江吉曜通行能源科技有限公司，储能装置总成生产企业为衢州极电电动汽车技术有限公司。

值得注意的是，此次申报中新款极氪001拥有多种选装配置，包括尾翼、拖车钩和大量的轮毂样式。

▲新款极氪001选装信息

同时，新款极氪001的选装信息中还有一款“黑金”配色，可能将推出选装包或特别版本。

▲新款极氪001选装信息

五、腾势N9纯电版亮相 驱动电机综合马力约1210匹

腾势N9纯电版在此次工信部新车目录中亮相。

▲腾势N9纯电版外观

目前，腾势N9仅提供插混版本可选，此次申报中的腾势N9为纯电动SUV，还可以看到其尾部有“易三方”尾标。

▲腾势N9纯电版尾部

车身尺寸：腾势N9纯电版的长宽高分别为5270/2030/1830mm，轴距为3125mm，座位数为5/6座，整备质量为3105（3180）kg。

▲腾势N9纯电版参数信息

动力形式：此次腾势N9纯电版申报了纯电动力形式。

驱动电机峰值功率：此次申报了三电机版本，前/后左/后右的驱动电机峰值功率分别为270（约合367匹马力）/310/310kW（约合421匹马力），驱动电机综合峰值功率为890kW（约合1210匹马力），最高车速240km/h。

电池类型：此次申报中采用磷酸铁锂电池，储能装置单体生产企业为广西东盟弗迪电池有限公司，储能装置总成生产企业为深圳比亚迪汽车实业有限公司。

▲腾势N9纯电版选装信息

六、长城申报多款货车 纯电动半挂牵引车亮相

长城汽车在此次工信部新车目录中申报了多款货车车型。

▲长城纯电动半挂牵引车外观

其中包括纯电动半挂牵引车、纯电动载货汽车底盘、燃料电池载货汽车底盘等多种车型。

▲长城燃料电池载货汽车底盘外观

长城汽车大规模进军重卡领域是其近年来的战略布局。长城汽车在2021年收购了拥有商用车生产资质的长征汽车，长城汽车重卡项目于2020年立项，首款重型卡车已在2025年上市。

七、多款车型申报增补版本 小鹏P7四驱磷酸铁锂版亮相

在此次工信部新车目录中，有多款车型都带来了增补车型。

出现在此次工信部新车目录中的小鹏P7，为其双电机四驱版本新增了磷酸铁锂电池可选，或将降低小鹏P7四驱版本的入手门槛。

▲小鹏P7外观

零跑汽车SUV零跑B10也申报了增补车型，较为明显的变化是新增了235/50 R18的轮胎规格。

▲零跑B10外观

此外，还有魏牌蓝山有新版本出现在此次工信部新车目录中。

结语：车企新车大战脚步放缓

2026年已经来到了11月，在“金九银十”的传统汽车销售旺季后，车企们推出新车的脚步有所放缓，此次工信部“车展”中无论是车型总量还是重磅全新车型都有所减少。

从销量数据来看，今年前10个月汽车市场相对较为冷清，而随着2027年越来越近，下一期的工信部新车目录中可能会出现更多在明年上市的车型。

全球Robotaxi竞争，正在迎来一个新的分水岭。

2026年2月，无人驾驶巨头Waymo完成160亿美元（约合人民币1072亿元）融资，投后估值达到1260亿美元（约合人民币8442亿元）。

中国企业同样在加速扩张。百度旗下萝卜快跑已进入全球28座城市，累计完成超过2300万次出行服务，无人驾驶总里程突破3.5亿公里。

经过十多年的发展，无人驾驶已经从技术验证走向规模化商业运营，但安全、成本、效率依然是摆在行业面前的“三座大山”。

尤其是随着全球化扩张提速，传统依靠实车和安全员不断积累测试里程的模式，正面临越来越明显的效率瓶颈。

而世界模型，正在成为改变这一局面的关键变量。

今年2月，Waymo发布了基于谷歌DeepMind Genie 3构建的世界模型。

11月3日，百度也正式披露了面向物理AI的智能体驱动全模态世界模型ApolloWorld。

▲AI智能体推动的世界模型

根据百度公布的数据，ApolloWorld一天完成的虚拟路测里程，相当于一辆配备安全员的实车连续测试约三年。

更重要的是，在ApolloWorld构建的虚拟城市中，不仅无人车由AI驾驶，周围的交通参与者也具备自主决策能力，能够与无人车持续交互，让无人驾驶系统提前经历各种复杂的交通状况。

从AI开车，到AI帮助AI练车，Robotaxi产业的竞争正在发生变化。

一、全球Robotaxi大战升级 世界模型成新分水岭

回顾过去十多年，全球无人驾驶产业大致经历了三个发展阶段。

2013年前后至2023年，行业主要围绕无人驾驶技术研发和道路测试展开竞争，重点是让汽车具备自主驾驶能力。

2022年起，随着百度等企业陆续获得全无人商业化运营许可，随后从2023年开始，Robotaxi开始从技术验证走向收费运营，竞争重点逐渐转向车队规模、运营能力和商业模式。

▲Robotaxi产业发展示意（各阶段技术发展存在交叉）

到了2026年，全球Robotaxi产业又进入新的阶段。

Waymo加速拓展运营城市，百度萝卜快跑则已在迪拜、阿布扎比启动全无人商业化运营，在伦敦、瑞士开展公开道路测试，并在香港取得当地首个全无人测试牌照。随着全球化扩张提速，行业开始比拼跨城市、跨市场的规模化运营能力。

资本市场同样关注这一变化，Waymo今年2月完成160亿美元融资（约合人民币1072亿元），四天后正式公布世界模型，10月又获得50亿美元（约合人民币335亿元）债务融资。

资本的眼光往往十分敏锐，毕竟头部投资机构看重的不只是企业现有的运营规模，还包括其未来能否建立持续领先的技术和商业化能力。

而Robotaxi规模化恰恰面临三座大山：安全、成本和效率。

一方面，真实道路充满低频、复杂甚至危险的交通场景，单纯依靠增加实车测试里程，很难充分覆盖所有风险。

另一方面，每进入一个新城市，无人驾驶企业都需要投入大量车辆、人力和时间，验证当地道路环境与驾驶习惯。

如果每一次算法升级、每进入一个新市场，都需要重新进行漫长的道路测试，企业的扩张速度就会受到明显限制。

过去，无人驾驶行业主要通过增加实际测试里程积累经验。

▲世界模型可以生成不同的内容

现在，世界模型提供了另一条路径：让无人车在AI生成的虚拟世界中，提前经历现实中尚未遇到的各种交通情况。

这不仅是测试方法的变化，也可能成为Robotaxi下一阶段竞争的重要分水岭。

二、世界模型扎堆亮相 百度立下技术新标尺

世界模型究竟是什么？

2026年6月，AI科学家李飞飞曾将世界模型划分为渲染器、模拟器和规划器三种类型。

简单来说，渲染器负责把世界画出来，模拟器负责预测世界如何变化，规划器则负责决定下一步如何行动。

其中，模拟器是连接虚拟世界与真实行动的重要环节。

不过，对于不同的物理AI应用，世界模型需要解决的问题也不相同。

李飞飞曾将无人驾驶汽车比作在二维平面上移动的“盒子”，认为通用机器人需要完成更加复杂的三维空间操作。

▲百度智能驾驶事业群组（IDG）首席架构师、IDG技术委员会主席王亮博士

百度智能驾驶事业群组（IDG）首席架构师、IDG技术委员会主席王亮博士则提出了另一种判断。

汽车的控制动作虽然相对简单，但无人驾驶面临的是开放道路上大量交通参与者之间的动态博弈。

例如，一辆无人车准备通过路口，旁边车辆可能主动让行，也可能突然加速。无人车的不同选择，还会进一步改变其他车辆的行为。

因此，无人驾驶的难点不只是理解道路，更在于预测其他交通参与者的选择，以及这些选择引发的连锁反应。

▲不同决策导致的实时交互

随着生成式AI快速发展，世界模型已经成为AI行业的热门概念。从视频生成、三维空间构建到物理仿真，不同技术都开始被冠以世界模型之名，但它们能否真正用于物理AI，仍然存在明显差异。

这次百度并没有急于用一个新概念包装技术，而是选择从L4无人驾驶的实际需求出发，先想清楚世界模型究竟应该解决什么问题，再围绕这一目标设计系统。

在百度看来，世界模型不能只是一个生成逼真画面的工具，更应该是能够模拟真实物理规律、理解交通参与者行为，并持续验证无人驾驶能力的测试环境。

也正因如此，百度提出了面向物理AI的「2+3」世界模型判断标准，试图为这项快速发展的技术建立一套更清晰的评价方法。

其中，两项基础门槛是因果性和交互性：模型不仅要根据当前状态预测未来，还必须能够响应外部动作，让不同决策产生不同结果。

例如在ApolloWorld展示的一段虚拟场景中，无人车行驶至高架入口。

当无人车选择驶上高架，旁边支路车辆便会汇入主路；当无人车选择继续沿辅路行驶，支路车辆则会停车等待。

同一个路口，因为无人车的选择不同，整个交通环境也随之变化。

另外三项进阶指标分别是物理准确性、持久性和实时性，要求模型符合真实物理规律、能够长时间稳定推演，并及时响应车辆动作。

▲驾驶决策不同模型响应也不同

按照这套标准，面向无人驾驶的世界模型不能只是生成一段逼真的道路视频，还需要能够成为真实无人驾驶系统的测试环境。

拿到了模拟数据，让虚拟激光雷达准确还原真实环境中的感知变化也是模型能力的重要一环。

雨雪天气下，雨滴和雪花会影响激光的传播与反射，导致回波减弱、部分点云缺失或出现噪点。

▲激光雷达的点云数据同步模拟

ApolloWorld不仅要模拟相机画面中的雨雪、反光和能见度变化，还要同步生成符合物理规律的激光雷达点云，并保证两种传感器看到的是同一个世界。

这比单纯生成逼真的道路视频更复杂，也是虚拟测试能否真实反映无人车感知能力的关键。

更进一步，ApolloWorld还能支持无人车在虚拟城市中完成从起点到终点的完整行程。此次演讲展示了从深圳滨海大道辅路驶向A8音乐大厦，以及从香港天际万豪酒店前往多个目的地的虚拟驾驶任务，还能在同一路线下调整车流密度。

▲完整的虚拟路测

一个路口考验的是单次驾驶决策，一整单考验的则是无人驾驶系统持续完成任务的能力。

放眼全球，世界模型已经成为自动驾驶头部企业争夺的技术高地，但不同企业正在探索的方向并不完全相同。

▲百度与Waymo无人驾驶世界模型对比

今年2月，Waymo公布了基于谷歌DeepMind Genie 3打造的世界模型，能够生成龙卷风、极端天气、罕见障碍物等复杂场景，也支持驾驶动作控制、交通参与者行为设定和多传感器仿真。

相比Waymo的世界模型技术，百度ApolloWorld更强调世界模型的实际应用价值，也更贴近Robotaxi规模化运营的需求。

如此一来，百度ApolloWorld不仅能够模拟多智能体之间的动态交通博弈，还将仿真从单个场景延伸至完整出行任务，并接入已经规模化运营的L4无人驾驶系统，让世界模型真正服务于无人驾驶的训练、验证和商业化落地。

此次披露的萝卜快跑新一代端到端自动驾驶系统，已经实现超过百万公里的全无人运营，而ApolloWorld正是为这套系统提供训练和验证环境。

ApolloWorld不仅能够构建一个可交互的虚拟世界，还能够让已经投入实际运营的L4自动驾驶系统在其中持续接受检验。

世界模型由此从前沿技术探索，进一步成为支撑Robotaxi规模化运营的技术基础。

三、从一天顶三年到全球化开城 Robotaxi进入“强者恒强”时代

世界模型再先进，最终也要回答一个问题：能够给无人驾驶产业带来什么？

ApolloWorld公布的一组数据颇具代表性。

据百度方面介绍，ApolloWorld每天可完成约10万公里虚拟路测，相当于一辆配备安全员的实车连续测试约三年的里程。

过去需要真实车辆、道路和人力完成的部分测试工作，如今可以转移到云端，通过算力持续扩展。

例如，真实道路上很难为了测试而反复制造行人突然横穿、前车急刹等危险情况，但在虚拟世界中，这些场景可以重复生成，并不断调整交通条件。

世界模型带来的改变，不只是测试里程增加，更是让无人驾驶系统能够以更低成本、更高效率接受大量复杂场景的检验。

对于正在加速全球化的Robotaxi企业来说，这一点尤其重要。

不同国家和城市的道路结构、交通规则、驾驶习惯各不相同。以香港为例，百度已在当地开展右舵左行道路的全无人驾驶测试。

▲百度Apollo香港测试示意

真实运营经验与虚拟测试相结合，有助于降低跨市场部署的验证成本，提高开城效率。

而百度还有一项值得关注的优势——萝卜快跑已经积累的大规模真实运营数据。

目前，萝卜快跑无人驾驶总里程超过3.5亿公里，其中全无人驾驶里程超过2.4亿公里。

这些实际驾驶经验可以不断为ApolloWorld提供高价值场景。世界模型则能够围绕真实问题生成更多测试情况，再将验证结果反馈给车端无人驾驶系统。

真实运营提供经验，虚拟世界扩大经验，无人驾驶系统通过验证不断迭代。

由此，百度正在形成一个值得关注的技术闭环。真实运营积累驾驶经验，世界模型不断扩展虚拟测试场景，自动驾驶系统经过训练和验证后，再将新的能力带回真实道路。

这也可能改变Robotaxi产业的竞争逻辑。

当真实驾驶经验能够在虚拟世界中被反复利用，运营规模就不再只是车队数量和订单量的优势，还可能转化为算法迭代效率的优势。

对于百度这样的头部企业来说，数亿公里实际驾驶经验与ApolloWorld相结合，让已经积累的运营数据有机会产生更大的技术价值。而更快的迭代速度，又将反过来支持企业拓展新的运营区域。

从比拼实际测试规模，到比拼真实运营与虚拟训练的综合能力，世界模型有望进一步放大头部企业的优势，让Robotaxi产业进入新的“强者恒强”阶段。

▲数据持续迭代的优势

从更长远的视角来看，这也是百度所说的无人驾驶产业“AGI时刻”的重要含义。

过去，AI主要负责驾驶汽车，工程师则需要投入大量精力设计、组织和验证测试。

如今，AI不仅可以驾驶真实车辆，还可以在虚拟环境中模拟其他交通参与者的行为，为无人驾驶系统提供规模化的训练与验证环境。

从AI司机到AI训练AI司机，无人驾驶正在形成一套更加智能化的研发体系。

而具备真实运营规模和世界模型技术能力的企业，也有望在下一阶段的全球Robotaxi竞争中进一步扩大优势。

结语：得世界模型者 得Robotaxi下半场的主动权

从AI开车，到AI为AI创造考题、验证能力，世界模型正在改变无人驾驶的研发方式。

对于已经进入全球规模化竞争的Robotaxi产业来说，未来比拼的不仅是谁能把车开得更好，还包括谁能以更低成本、更高效率，让无人车不断进化。

百度ApolloWorld等世界模型的出现，也让世界模型从一项前沿AI技术，进一步成为影响无人驾驶产业竞争格局的重要变量。

未来，得世界模型者，很有可能会提前拿下Robotaxi下半场的主动权。

车东西11月3日消息，就在刚刚，吉利新一代甲醇电混技术正式发布，同时全球首款甲醇电混家轿——银河星耀6 E-fuel全球上市，限时焕新价7.68万元起。

▲银河星耀6 E-fuel售价

新车共推出230km旗舰版EF、230km尊贵版EF、130km豪华版EF，共3款版型。

即日起至2026年11月30日前下订，可享2000元加醇补贴及8000元置换补贴，共计10000元，同时还能限时享受交付礼、金融礼、质保礼、流量礼等多重权益。

银河星耀6 E-fuel是吉利新一代甲醇电混技术的首搭车型，可醇、可电、可油，还全系标配神盾电池安全系统、GEA全球智能新能源架构、Flyme Auto 2智能座舱、电子怀挡、棉花糖“0压”座椅等多项领先配置，支持甲醇与汽油任意比例混合加注，3分钟即可完成补能，CLTC综合续航最高可达1880km，馈电百公里醇耗6.7L，百公里用醇成本低至20元。

一、吉利发布新一代甲醇电混技术 已研究甲醇超20年

吉利官方表示，吉利自2005年起便深耕甲醇技术，二十余年投入超百亿元、沉淀专利400余项，把甲醇从“实验室命题”做成可量产、可规模运营的现实方案。

甲醇技术路线需要克服低温关、材料关、标准与验证关三大难关，针对低温关，吉利行业首创PHI预压高能点火技术，彻底攻克了甲醇燃料低温启动、低温雾化、低温燃烧的世界级难题。

在新材料创新方面，吉利首次开发出全车型耐醇防腐材料体系，同时创新研发甲醇车专用燃料添加剂和甲醇专用润滑油，攻克了甲醇腐蚀性世界难题。针对“标准和验证关”，吉利牵头制定和参与的甲醇相关的国家标准、行业标准，已经超过了20多项。

随着新一代甲醇电混技术落地，银河星耀6 E-fuel甲醇电混车为用户带来四大全新体验。首先，在低能耗上，该车型真正实现了高效率、低能耗，全气候低成本出行。

▲银河星耀6 E-fuel

此外，甲醇电混车不仅用车成本低，还拥有极致的性能和安全。值得一提的是，甲醇电混技术也是破解双碳难题的最佳路径之一。

二、五大技术首发 可醇可电可油

吉利新一代甲醇电混技术通过五大行业首发创新技术，实现全球首个可以同时使用甲醇、汽油、电能三种能源的混合动力系统，为用户带来比油更环保、跟电一样省、冬天不趴窝、长期用得住的用车体验。

▲银河星耀6 E-fuel

全球首创PHI预压高能点火技术，攻克甲醇发动机低温难启动问题，实现行业首个近-40℃极寒环境一次点火成功，让用户从此告别先汽油预热，再切换甲醇的复杂系统，用起来更加省心。

全球首创甲醇灵活燃料识别技术，把出行和补能自由真正交还用户。灵活燃料闭环燃烧智控技术，极致高效，极低成本。原生全域耐醇技术，对发动机定制专属耐醇防护方案，并对所有涉醇件的材料和工艺进行全面升级，保证长期耐久可靠。

全球首个甲醇动力域智能体——星睿AI云动力2.0针对甲醇电混量身打造，可实现智能醇电决策、智能热管理、甲醇动力智能健康管理，让车更懂燃料、更懂用户。

三、CLTC纯电续航230公里 百公里用醇成本低至20元

作为吉利新一代甲醇电混技术落地的全新产品，银河星耀6 E-fuel不仅支持“可醇、可电、可油”三种能源自由切换，更兼顾智舱与安全。

银河星耀6 E-fuel把用车“经济性”做到极致，新车搭载大容量神盾金砖电池，CLTC纯电续航230公里，充电一次可通勤一周。

▲银河星耀6 E-fuel

馈电状态下，百公里油耗低至3L级，百公里醇耗6.7L，百公里用醇成本低至20元，比油车省一半以上，比常规插电混动省35%以上。

不仅如此，银河星耀6 E-fuel在冬季零下20度的极寒条件下，用车成本甚至比纯电车还要省。此外，银河星耀6 E-fuel同一加注口支持甲醇与汽油任意比例混合加注，3分钟即可完成补能，CLTC综合续航最高可达1880km，有电用电，没电用醇，没醇加油，出行再无顾虑。

银河星耀6 E-fuel拥有4806mm同级领先车长，搭配2756mm超长轴距，同时匹配609L后备箱，让一家人出游不做选择题。

新车还搭载棉花糖“0压”座椅、APP一键热车功能、银河Flyme Auto 2智能座舱，与14.6英寸超清中控大屏，能满足全家外出的各种需求。

▲银河星耀6 E-fuel座舱

安全方面，银河星耀6 E-fuel采用“六横四纵”油电保险舱设计，从前副车架，到电池包，再到高压油箱，形成三级梯度防护；搭载神盾金砖电池，23项标准高于新国标。

结语：甲醇电混技术前景广阔

整体来说，银河星耀6 E-fuel为生活在甲醇加注网络成熟区域且日均里程较高的用户，提供了低成本出行方案，让普通家庭用户在不改变用车习惯的前提下，多一个更经济的能源选项，在主流家轿市场具备一定的行业价值。

不过，甲醇新车是否能被大规模用户接受，不仅在于核心技术，还在于加注站能不能尽快铺到用户身边。

10月下旬，在奔驰德国斯图加特总部，恰逢品牌140周年庆典与全新梅赛德斯-AMG GT高性能SUV全球首秀同期举行。

庆典期间，我（车东西总编辑张国仁）很荣幸作为国内关注AI科技和汽车智能化的专业媒体，采访到梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius），以及梅赛德斯-AMG有限责任公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰G级越野车及梅赛德斯-迈巴赫业务部门负责人韦博凯博士（Dr. Stefan Weckbach）。

庆典当晚的高光时刻，是被称为“AMG品牌历史上首款完全自主、从零开始研发的全尺寸纯电SUV”的全新梅赛德斯-AMG GT高性能SUV全球首秀。它基于AMG.EA高性能架构打造，是该架构第二款车型，搭载3部轴向磁通电机，提供高达860千瓦（1,169马力）峰值功率，0-100公里/小时加速仅2.5秒。

在电动化与智能化被反复讨论的当下，奔驰选择用这样一款兼具GT跑车性能与SUV实用性的产品来展示最新成果。

两位受访高管给我的共同印象是：他们既深谙奔驰百年传承的品牌特质，又对当下的AI科技浪潮、汽车智能化变革趋势了如指掌，并且正以实际行动付诸实践。康林松谈创新精神时，用两位创始人的话作注脚——戴姆勒说“惟有最好”，卡尔·奔驰说“对发明的热爱永不止息”。

▲梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）

采访话题大致可归为四类：一是奔驰如何看待消费电子化浪潮下的定位之问；二是AMG在中国高性能车市场的机遇与角色；三是全新AMG GT高性能SUV所承载的技术突破；四是燃油情结与未来——V8是否回归、Black Series何去何从。

一、智能革命之下，奔驰如何定义“汽车”

车东西总编辑张国仁向康林松提出百年品牌如何跨越时间的问题：奔驰作为汽车发明者走过140年，但当下的汽车产品越来越消费电子化，奔驰将如何面对这样的挑战？又希望下一个140年如何被大家记住？

康林松认为，我们正处在一场智能革命之中，计算机技术与人工智能算法协同演进，这场变革的影响力或许超过150多年前的工业革命。而奔驰正在打造的是最精密的产品之一，就必须站在这场变革的最前沿。他用了一个颇具想象力的定义——“汽车几乎可以说是一台会思考的轮上具身智能体”，并表示奔驰正针对这一方向以极大投入开展技术研发。

落到中国市场，他观察到消费者最直观、最突出的需求，就是高度成熟的智能辅助驾驶功能和智能座舱。座舱体验不再局限于车内，而能与各类设备互联；这套智能体验既要丝滑流畅，也要富有美学质感。他以全新奔驰纯电GLC为例，指出其横贯座舱的超联屏在实现完备功能的同时，也充分考量了美学表达。

但康林松随即给出一个“不可让渡”的边界：汽车终究是机械载体，安全是奔驰永恒不变的核心价值。工程师团队精益求精，严格遵循奔驰标准开展大量额外验证测试，无论是品质、材料还是产品耐久表现，都是奔驰的与众不同之处。他甚至把话讲得很白——“手机或许用上两三年就换新淘汰，但奔驰绝非电子消费品，值得长久珍藏”。

在他看来，独树一帜的底盘质感与驾控表现，正是奔驰电动车不易让驾乘者产生眩晕感的原因，背后是研发工程师的大量投入。因此他的结论是：智能领域必须勇立潮头，但长期主义的价值同样至关重要。

二、AMG在中国的机遇：迭代最快市场的技术答卷

关于AMG如何看中国高性能车市场、在电动化浪潮中有何机遇，韦博凯博士的回答直指技术。他表示，从技术层面讲中国市场是全球迭代速度最快的市场，尤其是在电动汽车领域。

▲梅赛德斯-AMG有限责任公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰G级越野车及梅赛德斯-迈巴赫业务部门负责人韦博凯博士（Dr. Stefan Weckbach）

凭借拥有颠覆性电驱技术的AMG.EA高性能架构，以及基于该架构打造的全新AMG GT高性能SUV，AMG依然有信心继续引领中国高性能车市场的技术创新。

他对核心技术的比喻颇为形象：电驱系统——也就是电池与电机就是电动汽车的核心，而AMG的工程师为高性能电动车打造了“电动时代的V8发动机”。这款车不仅采用源自F1的技术理念，配备电芯直接冷却技术的800伏高性能电池，更搭载3部轴向磁通电机，提供高达860千瓦的峰值功率。

支撑这一判断的技术细节，包括轴向磁通电机单体宽度最低仅约8厘米，仅需传统电机1/3的重量和体积便可输出同等功率，并可持续输出高功率和大扭矩，即便在赛道上长距离激烈驾驶依然能够持续高能输出。

其大规模量产长期被视为行业难题，而奔驰柏林工厂率先实现制造工艺突破，采用约100道生产工序、其中35道为全球首创，已申请30多项专利。

电池方面则融合了四元材料电芯、电芯直接冷却系统和800伏高压架构3大核心科技，实现超298瓦时/千克的能量密度，提供106千瓦时与128千瓦时两种规格。它最高续航达700公里（WLTP工况），充电功率高达710千瓦，充电10分钟即可补充450公里续航。

三、中国市场的分量：从看台售罄到产品定义

中国在AMG全球战略中扮演什么角色，是另一个被反复触及的话题，康林松用一段个人记忆来回答。

他第一次在上海观看F1赛事是2005年，那仅仅是F1中国大奖赛举办的第二年，当时这项运动在中国尚属新兴，上海相关部门免费提供观赛大巴与看台门票来吸引更多观众到场。但到了今年，中国大奖赛观赛人数已经创下历史纪录，门票一经放出瞬间售罄，看台上有数以万计的中国赛车爱好者。

他强调，赛车运动正是AMG品牌的起源，也正因如此，奔驰看到了巨大的市场潜力。如今AMG正在全面拓展产品矩阵，既有搭载前沿技术的电气化燃油车型，也推出了品牌有史以来性能最强的纯电性能车，因此他相信“AMG品牌在中国的征程才刚刚拉开序幕”。

中国市场对产品开发的影响，也已经写进了新车的规划里。官方新闻稿明确，未来进入中国，全新AMG GT高性能SUV将搭载豆包AI大模型、“车位到车位”城区及高速领航辅助驾驶等专属科技，为中国客户带来量身打造的智能体验。

而在智能化之外，韦博凯博士对这款车的定位总结得很简洁——“它拥有SUV的造型，更有着GT跑车的本性”，首次将大型SUV宽敞空间、舒适性和全场景的实用优势，与AMG跑车纯粹的感性魅力完美融合。

四、燃油情结与未来：V8、Black Series与“黑胶唱片”

V8是否还会回来，是不少车迷关心的问题。康林松的回应带着一点“剧透”意味：他坦言有史以来、或者说奔驰最大胆、最具想象力的项目——Black Series系列新车，目前正在研发当中，具体细节暂且不便透露。

他喜欢半开玩笑地把它比作“数字音乐时代里的黑胶唱片”，并表示除了今天发布的这款搭载突破性创新技术的重磅车型之外，AMG未来还会继续推出更多令人铭记于心、足以载入传奇的座驾，而且“大家不会等待太久”。

韦博凯博士给出了更明确的时间表：明年，全新的AMG V8发动机将在AMG CLE 63车型上回归；2028年，全新的Black Series车型就会与大家见面。他还引用康林松此前的话——打造Black Series，有时就得放手让工程师尽情释放他们大胆的想象力与创造力。

这种“双轨并行”的产品逻辑，在当天发布的新车上已能清晰看到。全新AMG GT高性能SUV的“AMG FORCE运动增强（S+）”模式，逼真还原了AMG V8和6缸发动机的澎湃声浪；AMG研发团队对AMG GT R等车型标志性的声浪进行超过100次采样，甚至能模拟AMG SPEEDSHIFT变速箱的换挡感受。

同时，韦博凯博士强调，产品矩阵中的越野图腾G级越野车在中国燃油车市场表现同样强劲，它根植于品牌传承、承袭奔驰品质，是当之无愧的传奇Icon，AMG会把纯电高性能车型与G级越野车这样的经典之作都带给中国客户。

康林松则补充了一个颇具画面感的类比：对许多中国客户而言，这类燃油车就像劳力士的迪通拿腕表，是一件瑞士腕表般的精密仪器，在他们眼中拥有恒久、近乎不朽的收藏价值。

▲采访结束后奔驰CEO康林松（Ola Källenius）同笔者合影

结语：

透过此次全球首秀的全新梅赛德斯-AMG GT高性能SUV，以及它所基于的AMG.EA高性能架构，我们看到了奔驰在电动化上的“激进”创新和前瞻布局。轴向磁通电机的大规模量产被视为行业难题，而奔驰不仅率先突破，还把它装进了一台高性能SUV——这本身就是一种态度：电动化不是妥协，而是新的性能高地。

通过与康林松及韦博凯博士两位高管的采访，则让我感受到他们持续追求创新突破的决心。康林松一边把汽车定义为“会思考的轮上具身智能体”，一边坚持“奔驰绝非电子消费品”，值得长久使用和珍藏，恰恰说明奔驰对自身定位的清醒：智能必须领先，但长期主义与安全底线不可动摇。

140周年的奔驰，仍然勇立在AI科技创新和汽车电动智能化革命的潮头，并按照自己的节奏有条不紊地推进。V8会在明年回归，Black Series会在2028年到来，而纯电高性能SUV已经全球首秀——燃油与电动、传承与创新，在奔驰这里不是二选一，而是同时作答的两张答卷。

车企又要头疼了！芯片巨头再涨价。

车东西11月3日消息，根据业内多口径信息，全球头部半导体厂商恩智浦已向经销商发函，计划对部分分销及直供产品线调价，新规自2027年1月1日生效。

值得注意的是，这是恩智浦2026年内发出的第三轮调价通知。

此前，恩智浦分别在2026年3月、2026年5月发函，通知客户将进行两轮调价，归因都指向持续的通胀性成本压力，包括原材料、能源、劳动力、物流以及供应商投入的上涨。

公开资料显示，恩智浦是全球汽车芯片领域的龙头企业，目前重点布局软件定义汽车相关产品，核心产品包括S32系列汽车处理器、S32N5中央计算平台芯片、车载网络通信芯片、雷达芯片等。

零部件供应商持续调价的背景下，理想、上汽、吉利等车企的车型都传出因原材料缺货的消息，供给缺口直接打乱交付节奏。

上游原材料涨价、零部件断供的双重夹击下，国内车企正在迎来一轮严峻的供应链考验。

一、平均一台车赚不到5000块？行业利润跌至近4年低位

汽车芯片的供应与价格变动，往往会顺着产业链往下传。瑞银测算，仅存储芯片涨价一项，就可能使高阶智驾车型单车成本增加数千至上万元。

原材料价格的上涨给整车企业带来巨大的成本压力。根据乘联分会数据，今年前三季度汽车行业营业收入为8.04万亿元，同比增长2.6%；营业成本达7.16万亿元，同比上涨3.8%；累计利润总额为2675亿元，同比大幅下滑23%；累计销售利润率为3.3%，延续近年盈利水平持续走低的态势。

特别是今年9月，行业盈利压力更为突出，当月汽车生产306万台，收入1.04万亿元，同比仅微增0.6%，营业成本同比上涨2.5%，月度利润总额仅142亿元、同比骤降68%，单月销售利润率低至1.4%，创下近4年以来的月度盈利低位。‌‌‌

若按行业利润总额与产量粗略折算，9月平均生产一台车的利润仅约4640元。成本增速显著跑赢营收增速，行业“增收不增利”的矛盾持续加剧。

二、从大灯、电池到屏幕，车企交付被供应链“卡脖子”

一边是原材料涨价持续挤压利润，一边是关键零部件断供扰动交付节奏，车企压力山大。

日前，理想汽车产品线负责人“老Tango”发文，为新一代MEGA的屏幕断供道歉。

▲新一代理想MEGA

据悉，新一代MEGA前舱搭载的29英寸6K全景屏，是三星为MEGA独家定制的车规级OLED屏幕。目前该屏幕出现断货，锁单时间在9月11日17:06至10月26日9:52、计划在11月10日至12月17日下线的车辆交付会受到影响。

▲理想官方发文新一代MEGA前舱全景屏断货

理想给出的方案是：先装L9 Livis的29英寸6K的LCD屏保证交付，三星OLED屏幕预计年底恢复供货；2027年3月1日启动批量换屏服务，并补偿用户3年服务包。

值得注意的是，这不是 MEGA今年第一次遭遇核心零部件供应短缺问题。

今年10月底，多家国内媒体报道称，多名新一代理想MEGA准车主收到理想汽车通知，9月7日15时前下定锁单、原定搭载宁德时代5C三元锂电池的订单无法按约交付，将改用理想自研的“连山”电池，原因是“宁德时代电池没了”。

为此，理想对准车主提出两种解决方案：一是继续提车可更换自研电池，并获赠价值3500元权益；二是退车退还5000元定金并赔偿用户5000元。理想方面还表示，公司一直争取更多电池配额，但仍存在缺口。

除了理想MEGA，理想i6也曾面临相似的情况，今年7月中下旬，理想汽车产品线负责人李昕旸透露，理想i6前大灯供应出现“短暂波动”，当月产量较原计划少了约4000辆；年初i6还因为电池产能爬坡不及预期出现过交付延期。

▲2026款理想i6

结语：车企面临供应链更严苛的大考

汽车产业链正同时承受“涨价”和“断货”的双重挤压。

成本端，原材料、能源、物流等成本上涨沿供应链传导至整车企业；交付端，一颗大灯、一块屏幕、一款电池的缺货，就足以让已跑起来的产线踩下刹车。

更严峻的是，行业盈利能力仍在下行，这意味着，车企面对的不只是短期采购成本上升，更是利润空间被压缩后，供应链保供、交付履约和产品节奏管理能力的综合考验。

车企面临的压力正越发明显。短期或靠替换方案、补偿措施稳住交付，长期来看，已经有部分车企通过供应链多元化、关键芯片和零部件自主可控、成本精细化管理来增强抗风险能力。

2025年初，比亚迪“天神之眼”开启智驾平权，高阶智驾快速下探到10万级甚至以下的车型，智驾平权正式拉开序幕。

但座舱智能化的平权却陷入了新的困境。首先，智能座舱“有没有”的平权早已完成。盖世汽车研究院数据显示，2026年8月国内乘用车智能座舱渗透率达到87.5%，接近全面普及。10万元以下车型智能座舱配置率从52%提升至70%。大屏、语音、车联网不再是高端车专属，基础座舱硬件已经完成价格下探。

但硬件普及不等于体验拉平。当下高通8295等高阶芯片集中搭载在20万以上车型，十几万及以下主力车型仍以高通8155为主。

就在不久前，智驾赛道给出了新的解题方向，Momenta提出“大模型定义芯片”，实现算法模型与芯片架构的联合定义和同步迭代。这也印证了如何让算力跟上模型迭代，已经成为智能汽车必须回答的核心命题。

同时，座舱智能化的竞争，也正在从“能不能用”转向“好不好用、能不能长期迭代”。更前沿的座舱AI能力、持续更新的主动智能体验，依然跟着芯片配置绑定在价格梯队里。

更关键的是，座舱很难复刻智驾的平权路径，智驾的功能边界已经收敛，算力需求可以提前测算，而座舱大模型的能力还在高速扩张，每季度都有新玩法落地，车型开发阶段很难预判未来的算力消耗。

在这样的背景下，单纯依靠出厂时预埋更大算力，已经不是稳妥解法，行业真正需要搭建的，是一套由智能升级驱动的算力升级体系。智能座舱的竞争主线，也由此从固定算力的比拼，转向可进化算力的博弈。

一、更多能力向端侧移动 预埋做法在座舱端失效

端云协同早已成为行业共识。云端承接复杂推理与跨平台生态调用，端侧承担全时感知、毫秒级响应，同时处理弱网与无网场景下的交互，把语音、乘员状态等敏感数据留在本地闭环运算，满足隐私保护与数据合规要求。

车辆座舱智能化已然画出一条上升的曲线：从早期依赖固定指令、一问一答的智能初现的1.0时代，到今天基于记忆与决策，主动服务的智能4.0时代，这条曲线的每一段，都要靠端侧模型在车上真正跑起来才能成立。

▲座舱智能化1.0至4.0演进示意图

端侧算力已经成为座舱高质量智能体验的核心底座，而座舱里高频、贴身的交互体验，根基必须落在本地端侧算力之上。如果端侧算力迭代跟不上模型更新节奏，最终会在真实用车场景里落空。

当越来越多高频交互、座舱控制任务转移到本地，端侧硬件的先天限制就成为绕不开的问题。

和云端算力不同，车规座舱芯片受功耗、散热、硬件成本、整车供电条件的严格约束，芯片算力上限固定、可用内存资源有限，无法无限制加载更大规模模型，同时高负载推理会带来功耗和发热压力，影响座舱系统稳定性。

此外，对于端侧智能来说，智能座舱行业还存在一组矛盾的点，大模型迭代周期为3‑4个月，而车载座舱SoC从选型到量产落地，至少需要半年至一年。

座舱模型飞速进化，但车机硬件一旦定型，算力基本上就会被锁死，后续软件OTA很难突破硬件的边界，形成“算力供给跟不上模型进化”的错配困境。

在智驾赛道，行车、泊车、主动安全等场景的边界正愈发清晰，车企能够按需配置硬件，适度预留算力余量。

但座舱大模型完全是另一套逻辑，模型能力边界每季度持续扩张，今年做车型规划时，很难预判两年后座舱需要承载的交互、Agent需要多少算力。

这样的问题让厂商们在进行算力预埋时，变成了一场押注未来的“赌博”，如果预留的算力太小，新车交付就面临能力落后，但如果预留算力过多了，整车的成本凭空抬高。

这种矛盾还会被车型价格定位进一步放大。高端车型普遍拥有充足的利润空间，可以预埋更富余算力，但平价车型受到成本限制，没有多余利润空间为未来不确定的算力需求买单。

同样的技术难题，最终演变成市场分化，持续迭代的座舱智能体验，往往在高端价位区间。

二、算力成可插拔升级独立模块 解决算力模型错配难题

对“算力如何跟上模型迭代”这道必答题，行业中出现了开放路线的解法，即不再绑定单颗固定芯片，把算力做成可插拔、可单独升级的独立模块。

面壁智能联合梧桐科技、英特尔等合作伙伴打造的AI Box正是开放路线的量产样本。

▲AI Box端侧座舱智能解决方案

它作为低侵入、可配置的模块化算力节点，在为用户提供更强大端侧智能的同时，为车机计算平台提供了一个独立、可插拔的算力和智能解决方案，为算力与模型的错配难题提供了可量产的解法。

此外，它还支持OTA升级，可以让主机厂持续为用户提供基于前沿端侧大模型的智能应用及服务，延长车辆的智能化生命周期。

▲AI Box带来的持续可升级能力

目前，AI Box以选装形式搭载在长安深蓝L06上正式交付，搭载了4B VLM模型+多个端侧模型。项目从7月首发，到10月实现前装量产，整体周期仅三个月。

▲搭载AI Box的长安深蓝L06

开放路线更适合没有自研芯片能力、又想守住座舱智能化竞争力的主机厂，以及出海车型，海外严苛的数据合规要求，进一步放大了端侧本地计算的价值。

而开放路线，赌的是在模型快速迭代的周期里，灵活性比确定性更“值钱”。

模块化算力升级的开放路线已经迎来首个量产样本，但想要从单点案例变成全行业通用范式，依然要面对三个行业变量。

在汽车市场中，智能化选装模式存在不确定性，消费者是否愿意为后续智能升级额外付费，还需要市场长期验证。

同时，第三方外接算力模块要跨越车规可靠性门槛与故障责任界定，这也带来了主机厂是否愿意开放座舱硬件资源的问题。

是否把增量算力交给外部模块化方案，考验车企的开放心态。

三、模型参数数字军备竞赛哑火 转向“智能密度”竞争

算力固化带来的困境，不只是汽车行业独有的难题，机器人、智能手机、IoT设备都在面对同样的瓶颈。

而单纯比拼TOPS算力的参数竞赛，在智能座舱条件的约束下已经走到瓶颈。各大厂商发布会上动辄几十B参数的大模型，而真正实现前装量产上车的座舱模型，其真实规模远小于发布口径，真正跑在车机上的端侧模型大多集中在0.9B‑3B区间，纸面参数很难落地到实车。

清华大学与面壁智能研究者提出的密度定律，给出了新的竞争标尺：大模型的能力密度大约每3.5个月翻一番，同等智能水平需要的算力持续降低。

▲清华大学与面壁智能研究者提出的密度定律

一旦模块化升级机制打破硬件算力的固化枷锁，行业竞争重心自然会从单纯比拼纸面算力规模，转向对算力利用效率的较量。参数比拼只停留在发布会纸面，而模型密度才是决定量产体验差距的核心。

密度竞赛不需要相信任何人的口号，榜单和量产车型会替这条路投票。

结语：端侧智能让汽车成为智能伙伴

在智能座舱领域，“有没有”的平权也已基本完成，而AI座舱体验和持续进化能力，至今仍被芯片档位与预埋算力锁在价格分层里。座舱智能化需要的不是更大的预埋算力，而是一套“算力升级机制”。

智驾平权解决的是“有没有”，算力可升级机制要解决的，是让“持续进化的座舱智能” 下探到更多的车型——让算力跟上智能，而且不只属于高端车。这才是座舱平权的下一张门票。

同时，汽车智能化正在沿着两条主线双向演进，面向车端进一步深度集成，成为座舱AI算力中枢，推动整车电子电气架构变革。面向用户则成为跨设备的个人智能载体，未来支持即插即用、跨车迁移记忆，打通汽车、PC、手机、家居等多终端。

当智能发生在离人最近的端侧，汽车将不再只是个代步硬件，而是形成具备感知、记忆能力、落实隐私保护的个性化智能系统。

赛力斯再度谈华为，官曝问界三大目标。

车东西11月2日消息，就在今天，赛力斯集团股份有限公司（简称“赛力斯”）在投资者关系活动记录表中披露了问界后续业务规划及与华为合作的最新进展。

▲赛力斯公司大楼

当前，出海是问界品牌重要战略任务之一。赛力斯官方表示，问界坚定做全球高端品牌。问界全系车型正在推进欧盟WVTA E1整车型式认证。该公司表示，该认证验证周期长、涉及环节多，是高端车进入欧洲市场的必经门槛。

▲赛力斯回应问界未来规划的部分内容

10月中旬，AITO 6、AITO 7、AITO 8、AITO 9已亮相巴黎车展。该公司称，随着认证和渠道建设推进，问界将进入欧洲市场，并提出“海外销量占比三分之一”的目标。

赛力斯方面还强调说，坚持以盈利质量为核心导向，不参与价格战和规模内卷，不追求无盈利支撑的销量规模，坚持走高端化经营路线。

具体而言：一是问界坚持大单品战略，对每一款产品坚持长期经营；二是坚守“五高” 标准， 以产品长期主义保障二手车价值，进一步提升品牌价值，在此基础上以合理的利润水平保障研发与产品投入，形成投入产出的良性循环。

赛力斯方面还表示，深耕用户基盘，长期可持续可循环的生态价值。赛力斯表示，公司经营重心正从单次交易转向全生命周期经营，依托覆盖销售、交付、售后、补能的完整用户价值管理体系，保障产品力长期领先，用户在整个用车周期内都能获得稳定、优质的体验。

赛力斯提及，今年公司已入股逸安启， 与宝马、 梅赛德斯-奔驰三方共建高端公共超充网络，为用户提供高品质、便捷的超充服务。前段时间推出的问界儿童车，已成为深受用户喜爱的产品。

在与华为合作方面，赛力斯称，双方为长期战略合作关系，已联合组建问界业务专属专营团队，以专属专营方式升级问界业务。

▲赛力斯回应与华为关系

该公司表示，专属专营有助于问界品牌的销量回升、车型结构改善和盈利能力提升。双方还计划在新技术演进方向持续开展探索与研发。

车东西
作者 ｜  郭月
编辑 ｜  志豪

车市“银十”战况一览：月销超5万新势力车企名单+2！4家新势力迈过4万交付量大关。

车东西11月1日消息，就在今天，9大新势力车企（含生态联盟）10月销量交卷，仅4家交付量同环比双增、5家出现了不同程度的下滑。

其中，零跑10月全球交付10.61万台，同比增长51%，环比增长0.4%，连续第4个月站上10万台阶，又一次刷新单月交付纪录。

小鹏、小米继今年9月份交付超4万台后，10月份交付量又创年内新高，分别交付5.02万台、超5万台，蝉联新势力交付量前三。

而蔚来10月交付3.42万辆，同比下滑15%，环比下滑8.5%，旗下仅有firefly萤火虫品牌同环比双增，交付新车7738台，蔚来品牌仅交付1.81万辆，环比下滑15%，乐道品牌仅交付8383辆，同比“腰斩”。

鸿蒙智行10月交付约3.35万台，同比“腰斩”，环比下滑10.5%。

除了这些新势力外，深蓝、极氪、理想10月分别交付3.26万台、3.25万台、2.9万台，都出现了不同程度的下滑。

▲国内主要新势力及生态联盟2026年10月销量及同环比变化

一、3家新造车月销破5万 小米零跑逐渐逼近年销

9家新势力车企及生态联盟10月交付战报出炉。

作为新势力车企销量冠军的零跑，今年10月交付新车10.61万台，同比增长51%，这是零跑汽车连续4个月交付量突破10万台。

▲零跑汽车2026年10月交付量

零跑汽车的月销量之所以能连续4个月稳定在10万台，也是因为A/B/C/D四大产品系列均有稳定销量贡献，热门车型加快交付与海外市场扩张推动了零跑海外交付量上涨。

根据官方数据，截至今年前10个月，零跑累计销量为77.27万台，而零跑汽车2026年的目标销量为100万辆，距离实现全年销量目标还差22.73万辆，这意味着接下来的两个月，零跑平均月销量若能稳定在11.37万辆，则有望实现年度销量目标。

小米汽车2026年10月交付量超过5万台，连续三个月实现了阶梯式增长，8月交付超3万台、9月交付超4万台，10月交付超5万台。

▲小米汽车2026年10月交付量

值得注意的是，这是小米汽车第二次月交付量超过5万台，上一次月交付量超5万台为2025年12月。

▲小米汽车2025年12月交付量

10月交付量攀升，主要是因为澎程车型交付量上涨以及纯电车型SU7和YU7继续稳定走量。

澎程于9月12日正式开启交付，9月其实际交付周期仅约19天，即贡献超1万台交付量，占小米汽车9月总量约四分之一。10月为该系列首个完整交付月，产能快速爬坡，成为拉动小米汽车交付量增长的核心动力。

▲小米澎程车型价格及配置信息

而根据乘联分会信息，小米汽车2026年1–9月零售销量达到28.65万辆，叠加10月交付量，今年前10个月小米汽车累计交付量约为33.65万辆，距离实现2026年55万辆的交付目标还差21.35万台，后面2个月平均每月需要交付10.68万台，才能达成年销目标。

而随着澎程产能逐步释放，小米汽车后续月交付量有望再上台阶。

小鹏10月交付新车5.02万台，同比增长19.6%，环比增长21.8%，比8月多交付8981台，创单月交付量历史新高。

▲小鹏汽车2026年10月交付量

这背后，MONA系列产能爬坡上量，MONA系列是走量基本盘，L03产能逐步释放，交付量持续爬坡，是10月环比增量的主要来源。

此前何小鹏曾正面回应了交付超时问题，明确给出产能提速的时间节点——“未来四个月内GX和L03的产能将快速爬坡，优先保障国内交付。”

此外，小鹏10月出海效果显著，海外市场交付13326辆，同比增长166%，创海外市场单月交付量历史新高。

新上市的MONA L05，规模交付要到11月1日才开始，有望为11月带来新增量。

▲小鹏MONA L05

二、月销超4万新势力阵营壮大 极氪深蓝表现稳健

除了以上新势力，还有些新势力车企10月交付量表现可圈可点。

昊铂埃安10月交付量同样超过4万台，具体交付4.24万台，同比增长56.79%，连续8个月同比增长，环比增长19%。

当月，昊铂埃安主力车型持续放量‌，埃安 i60、埃安N60、昊铂A800、S600等稳定贡献增量，带动了销量稳步增长。

深蓝汽车2026年10月全球销量3.26万辆，同比下滑11%，环比增长8%。

▲深蓝汽车2026年10月销量

整体来看，深蓝汽车10月份仍实现交付量环比正增长，表现相对稳健。不过，该品牌受到今年外界环境存量竞争加剧的影响，10月销售表现明显不及去年同期。

极氪汽车2026年10月交付新车3.25万辆，同比增长51.6%，环比下滑12.7%，虽然在连续8个月同环比双增长后首次环比下滑，但同比增幅显著。

▲极氪汽车2026年10月交付量

极氪汽车10月交付量同比增长主要是因为高端车型9X、7X等持续放量，同时海外市场也贡献了销量，随着9X、8X等车型进一步走向海外，出口成为极氪汽车增量来源之一。

不过，极氪今年10月无全新车型上市，此外官方预告7X即将改款升级，部分需求可能延后至新款上市后释放。

三、两大新势力品牌“腰斩” 鸿蒙智行理想蔚来都没扛住

部分新势力交出亮眼10月交付量战报的同时，还有一部分新势力品牌及生态联盟当月交付量下滑幅度较为明显。

蔚来集团10月交付3.42万台新车，同比下滑15.2%，环比下滑8.5%，整体规模较9月有所回落。

▲蔚来集团2026年10月交付量

其中，蔚来品牌10月交付新车1.81万台，同比增长5.7%，环比下滑15%，仍然是蔚来集团整体交付的核心支柱。

自蔚来ES9发布后，蔚来一段时间内没有全新主力车型上市，10月主要依靠ES8、ES9等现有车型维持基本盘，但缺少新车带来的额外增量。

同期，firefly萤火虫品牌交付新车7738台，同比增长30.9%，环比增长5.6%，而乐道品牌10月交付新车8383台，同比下滑51.7%，环比下滑4.3%，交付量持续下滑。

从背后原因来看，乐道品牌销量下滑显著，旗下L60、L90、L80等车型所处的20-30万级家庭纯电SUV市场是行业竞争最激烈的市场之一，新车密集投放，市场竞争加剧。

鸿蒙智行10月交付3.35万台，环比9月的3.75万台下滑10.5%，同比去年10月的6.82万台呈现“腰斩”。

▲鸿蒙智行2026年10月交付量

当前，问界仍是鸿蒙智行交付量的基本盘。

今年9月15日，鸿蒙智行和赛力斯官宣，问界品牌由赛力斯主导，华为终端参与赋能。今年10月1日，华为与赛力斯官宣达成新五年合作，共同升级问界业务，推动品牌向上。双方合作模式调整后，渠道上需要一定时间磨合。

与此同时，其他品牌补位尚需时间。智界RX、智界R7焕新版都是10月底才开始交付，对销量贡献有限，而享界、尊界、尚界单月体量仍偏小，在新车产品矩阵的扩大以及改款上市节奏影响下，用户的观望情绪一定程度上会增加。

理想汽车2026年10月交付2.9万辆，环比下降8.8%、同比下降8.6%，主要源于主力车型i6的新老换代空窗。

▲理想汽车2026年10月交付量

2026款理想i6于10月28日发布、11月初才开启交付，老款车型基本停售清仓，由于i6是理想当前走量主力，这一断档直接影响了理想当月的交付规模。

▲2026款理想i6

理想10月交付量环比回落主要由产品切换节奏所致，而并不代表终端需求转弱，理想汽车透露，2026款理想i6 72小时订单大幅超越去年上市同期水平，11月新款i6交付后有望扭转局面。

结语：车市竞争将更激烈

国内汽车市场已经从增量竞争进入存量博弈的时代。

今年10月工作日共18天，与去年同期持平。由于中秋节在9月下旬，传统“金九银十”消费旺季中，10月的有效销售时间更长，新品持续上量，首购、换购需求一起释放，终端客流有望回暖。

但今年乘用车市场是存量博弈，10月大盘承压，竞争进一步白热化。

而接下来的两个月将是决定车企全年销量的关键节点，车市竞争将进一步升级，走向更加激烈的全新阶段。

每一家车企都将在更惨烈的竞争中寻求突围——全年战局如何，我们将持续关注。

10月29日晚，卓驭科技在珠海举办以“新程”为主题的商用车技术发布会，正式发布商用车智能辅助驾驶解决方案——卓驭磐行，并系统披露商用重卡、客车、轻卡、ROBOVAN及全球化业务的最新进展。

在现场让我印象深刻的不止有他们此次的发布选址——珠海航展展馆，还有他们出手就展出了7～8款包含重卡车头（半挂牵引车）和大巴的落地车型，并透露和7家商用车企敲定了合作，其中签约合作的6家重卡车企占据该市场份额的93%。

▲卓驭科技CEO沈劭劼在发布会现场

“磐行”是卓驭继乘用车方案“成行”之后的第二个量产垂类。沈劭劼用“磐，是磐石之坚；行，是行稳致远”解释命名逻辑，强调同一套“大脑”长在了两个不同的“身体”里。

发布会后，卓驭科技CEO沈劭劼与商用车业务副总裁刘思康接受了包括车东西总编辑张国仁在内的媒体深度采访。现场媒体与两位负责人针对他们在发布会上谈到的市场机遇、卓驭产品优势和进展以及行业发展走势展开了深入交流。

▲现场合作车企的样车

沈劭劼认为“一套系统一年回本”是无需解释成本的商业模式的地基，而最大的风险不是竞争，是安全；具体还有哪些干货观点和金句，一起来看。

一、如何搞定重卡TOP6玩家？头部效应会不会更快形成

车东西在提问中，核心关注了卓驭与几家合作车企合作的达成过程是否顺利以及接下来商用车辅助驾驶市场的玩家收敛情况。

所以我非常关心的一点是，卓驭是如何搞定这些头部商用⻋企的？同时这是否说明商⽤⻋辅助驾驶⽅案的头部效应会更容易形成？同时我也向刘思康请教了辅助驾驶方案从乘⽤⻋迁移到重卡，到底哪些能⼒可以继承？哪些必须重新训练或者增强的情况。

▲卓驭CEO沈劭劼和商用车业务副总裁刘思康

沈劭劼回答得比较轻松，他认为：这是纯粹产品力导向的事。

原因在于成本的巨大进步。沈劭劼称，商用车领域原有垂类玩家的方案，成本是这套方案的好几倍，性能又不如基于端到端的方案，跑完之后的决策很容易。

不过沈劭劼也表现出对当下市场竞争相对谨慎的一面，他认为⽬前卓驭形势会⽐较好，有⼀些先发优势，要尽⼀切努⼒（保持领先），不能骄傲，但凡⼀个市场证明有⽐较⼤的潜⼒，肯定会有更多竞争对⼿，并且竞争对⼿未必是原来的玩家，也有可能是乘⽤⻋竞争对⼿。

刘思康补充了行业现状，来佐证这个市场的巨大潜力：目前辅助驾驶在商用车渗透率极低，去年出货量看可能不到1%，而乘用车L2+的标配与选装都已占到30%以上。

在他看来，这个行业的竞争格局还没有完全打开，但一旦启动，速度会比乘用车快——乘用车可能至少要做十年，商用车未来两到三年内就会走出爆发趋势，把商业化路径走通。

针对技术迁移的问题，刘思康阐述了几个关键点：如果⽤⼀个基模去套商⽤⻋，套完之后发现不好使，要么是基模没有做好，要么是路径⾛不通。⽬前看下来，它的核⼼能⼒就是对周围环境的理解，知道怎么去开。这套能⼒⽤AI来做，就需要⽐较好的基模。

但涉及具体的⻋怎么去开，开乘⽤⻋和开商⽤⻋这两个区别很⼤。要怀着⼯程敬畏的⼼去做，把⼀个⼤脑放在客⻋或者放在卡⻋上，要有很多辅助，得给它配备⼩脑、传感器、眼睛，这些东西都得配好才⾏。

我们可以将刘思康的话总结为：好的基模+精细的调教和能力上的补强。

二、经济账与商业模式：一年回本，钱从哪里省出来

现场，被问得最多的一类问题，是关于如何省钱的。比如，一台传统卡车换上这套系统大约增加多少支出，采购方是否愿意买单，市场容量又有多大。

沈劭劼表示，商用车是绝对理性的经济账，一套系统一年回本，用户就愿意买；若技术不行、五年才能回本，肯定没人买。他还透露，重型商用车去年销量约114万辆，其中约30%出口，这就是市场容量。

省下来的钱主要来自三处。刘思康解释，油耗方面主机厂负责提升发动机与传动效率，智驾供应商做的是更上层的节油策略，理论上限比传统算法乃至人类更强；再加上乘用车与商用车共用一套软硬件底层，不必为重卡单独开发软硬件。

发布会上给出的实测数据显示：近两个月跟踪两百多台量产车、累计2000万公里以上，搭载AI强化学习节油算法后实测节油率4.5%—7.5%，按当前油价估算一年可省2万到3万元。

谈到商用车业务在卓驭内部商业定位与订阅模式的可行性。沈劭劼确认商用车是卓驭“很重要、很重要的第二增长曲线”，具有一定竞争壁垒，但营收目标暂不公开；至于订阅，他认为商业模式非常灵活，买断、订阅乃至保险联动都可探索，前提是把“成本多少、一年省多少钱”这笔账算清楚。

三、技术与工程拆解：同一套大脑，怎么学会开重卡

针对技术迁移的难点，也有展开了更细致的讨论，比如：从乘用车迁移到重卡，哪些能力必须重新训练。刘思康以数据举例——乘用车模型用了30亿公里数据训练，若把同样体量的数据换成卡车数据，成本会高得多。

所以跨垂类的解法不是另起一套，而是把乘用车与商用车数据混在一起训练，再迁移成会开重卡的模型。这中间涉及模型结构调整、数据配比、测评与测试流程的调整，做完还要验证它在卡车上究竟好不好使。

针对是否会涉足线控底盘以及在明年7月1日起新国标要求牵引车必须装前碰撞预警与车道偏离预警，装了磐行是否还需再装这些系统的探讨。

刘思康也给出了明确回答：线控底盘是智驾的前提，但卓驭不会做这类硬件，重心在打造“大脑”，会适配各种线控底盘。至于国标要求，卓驭的系统天然具备相关能力，长期来看足以覆盖，不必再叠加一体机，会有一个过渡阶段。

卓驭的磐行系统是可同时覆盖高速和城区NOA的，现场也探讨了磐行做城区NOA的必要性，刘思康认为，99%的干线物流都跑在高速上，重卡做城区短期既缺需求又有技术门槛，城区更多是轻卡与客车的场景；沈劭劼补充，重卡走国道应对红绿灯、加塞是有必要的，但那是直路场景，不等于绕城中村。

四、变量与风险：两三年爆发期里，什么可能掀翻一切

现场有媒体分享了自己试乘搭载磐行系统重卡的经历：88公里跑了一小时，过隧道、越障碍、走上下坡，切道换道都很流畅。看似已经易用性很强的系统，未来五到十年，重塑商用车辅助驾驶最大的变量是什么？

沈劭劼给出的回答不是竞争，而是安全。他说这个市场起来后一定会有激烈竞争，那不算变量；真正的变量是所有汽车行业必须面对的共性挑战——安全。历史上不少供应商因少量但致命的安全问题一蹶不振甚至倒闭，而商用车一旦出问题，后果远比乘用车严重。

谈到两三年爆发期里的难点与堵点。刘思康坦言有不少风险项：适配到这么多车上，明年大规模投放市场后，终端用户反馈与自身感受能否完全匹配，都需要持续迭代更新。他补充，目前仍比较乐观，这些问题都有办法提前布局、解决。

关于L3、L4级辅助驾驶路线的选择，刘思康表示目前做的是L2+，能力可随法规与数据累积逐步向上延伸；沈劭劼补充，重卡即便在高速场景，其L4也可能比乘用车来得晚，原因是功能安全角度下重卡危害度更高，需要更谨慎。

结语：

在当天发布会的开场中，沈劭劼谈到了卓驭在辅助驾驶赛道10年的积累。这次其商用车方案磐行的发布，则让我们更清晰地看到了商用车智驾带来的一个重要产业拐点。在L2+级的辅助驾驶解决方案市场，以重卡为代表的商用车市场，存在着非常重要的市场机遇。

区别于数年前技术昂贵且不成熟、需求确定性不强的状态，如今重卡等商用车场景的需求已经可以用油费、保费这类硬指标量化，商业模式也第一次有了可验证的锚点——一套系统一年回本。

这也就迎来了从技术探索到规模商业的黄金产业机遇期，谁能做好成本和效果的最佳平衡，并完成批量上车，产生经济效益，则有机会占据这一赛道的领先位置。

很明显，卓驭科技抓住了一个很好的天时地利机遇，并依靠技术、产品、商业团队的产品力，赢得了7个产业玩家的信任（还有一个暂未公布的神秘伙伴），占据一定先手，接下来如何稳固位置，并实现辅助驾驶在重卡商用车场景的AI生产力转化，则尤为重要。

过去一年，汽车行业关于智能体上车的呼声响亮，语音交互基本成为新车标配，识别速度和准确率也在提升，可真要让座舱AI助手处理一些事项，比如规划行程，用户还是会下意识拿起手机操作。

车企内部也有类似的落差，员工能用AI高效完成办公琐事，但落地到车企研产供销服核心业务中，AI可能并未发挥出最大价值，流程卡点依旧存在，组织效率并没有同步提上来。

一边是全行业拥抱AI，一边是AI使用体验有时不及预期，这些问题的背后，不在于模型够不够强，而在于AI有没有真正落进场景和流程里。

如何更好地发挥AI生产力，让其成为支撑车企产品升级、商业探索和组织运转的底层能力？

2026腾讯全球数字生态大会期间，车东西在与腾讯云副总裁、智慧出行负责人钟学丹，腾讯云副总裁李博，腾讯云副总裁孙燕的交流中，找到了腾讯对这道题更具体的解法。

一、元宝上车，能办事的座舱AI来了

智能座舱的配置竞赛，已经走到一个尴尬的节点。

盖世汽车研究院的数据显示，2026年8月国内乘用车智能座舱渗透率已达87.5%，中控屏、语音交互这些基础配置在新车上趋近饱和，配置表本身很难再分出高下——智能座舱“上车”早已不是问题，问题出在“用起来”这一层。

用户的需求其实很明确，行业调研显示，84%的受访者期待一个主动式的车载合作伙伴，64.1%的新能源车主把服务列为购车的主要原因。

但现实是，AI智能体扎堆上车，多数产品仍停留在“能聊天”层面，可以播报天气、播放音乐，但一旦涉及规划行程、缴停车费这类需要跨系统完成的任务，产品体验往往会出现断点。

体验无法闭环是一方面，另一大问题在于可靠性不足。

J.D. Power 2026年的研究显示，在用户对车辆先进配置的质量抱怨中，“工作不稳定、不准确”占到48%；2025年的研究还发现，56.5%的用户因可靠性和安全顾虑主动减少使用AI车控。

功能不够稳定，影响用户使用意愿，用户使用率低，体验闭环也就无从谈起。

腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平认为，Agent上车不只是一个聊天的入口，更应该成为可靠的好伙伴和能干的好帮手。

▲腾讯集团副总裁、腾讯智慧出行总裁钟翔平

那么，腾讯是怎么做的？

本次大会，腾讯带来了全新升级的TAI智能体方案，由四部分组成：TAI座舱助手、TAI出行服务智能体、TAI内容娱乐智能体，以及TAI跨端接续服务。

▲腾讯发布智能座舱TAI智能体

TAI座舱助手融合元宝全双工端到端语音、元宝搜索和混元大模型，低延迟语音适配舱内多音区，元宝搜索的信源质量和实时性用来提升回答的可靠性；跨端记忆和上下文感知则让座舱助手能理解场景与用户意图，跨域调度出行、娱乐和车控任务。

简单说，元宝接入之后，可以让座舱助手每次回答都有据可循，答案更加靠谱。

答得准之后，用户也希望座舱智能体办得了事。TAI出行服务智能体连接腾讯地图、微信小程序、微信支付，支持语音订酒店、买门票、调整行程，还能一路伴游讲解、AI外呼餐厅订座。

值得一提的是，这个过程中不只是调用了微信支付的功能，更是真正在支付上实现闭环，用户只要说句话，座舱AI就可以完成实际交易。

内容层面的需求则由TAI内容娱乐智能体承接，音乐、视频、新闻、播客、生图、识图等服务都在其中，AI智能体不仅是用户的“聊天搭子”，也能在用车过程中为用户持续提供陪伴和服务。

不仅如此，腾讯还把座舱智能体的服务从车内延伸到车外，TAI跨端接续服务接入元宝App、小微、腾讯地图等C端入口，用户可在微信里查询车辆状态、控制车辆、流转地址上车、同步行程信息，实现“手机-车”服务的打通，用户行前、行中、行后全场景服务不断线，同一个助手、同一套记忆，实现了服务接续。

腾讯云副总裁李博对这套组合的概括是：“聊得来、办得成，车内车外都陪在用户身边的Agent助手。”

▲腾讯云副总裁李博

总的来看，元宝上车正把智能座舱的竞争焦点引向新的高度：从“有没有Agent”转向“Agent能不能在安全边界内把事办成”。

目前腾讯智能座舱解决方案已在长安、蔚来、零跑等车企量产落地，搭载上车超过2000万辆。

二、AI重塑企业业务流程 但个人提效不等于组织提效

产品端的进化之外，腾讯把另一条主线放在了企业端。

当前国内汽车行业整合是大趋势，多家车企启动组织架构调整，核心目的之一都是组织提效。

多家车企把AI摆在关键战略位置，推动全员用AI，加大在算力、模型、智能体方面的投入。

但一个普遍现象是：AI浪潮之下个人效率提升了，但真正带动企业整体业务提效的案例并不多，局部提效和整体提效之间还存在落差。

这个过程究竟卡在哪些环节？来自一线的人最有发言权。

会上有行业高管透露，AI接入业务的过程中，难点之一在于怎么把业务到底要干什么说清楚，以及把一个Demo真正在车间、基地、生产线用起来，中间缺的上下文和专家脑子里的隐性知识怎么补。

还有高管提到，做AI转型一不小心就会回到原来数字化程序的思维，建很多按钮、按功能部署AI工具，平台和工作流复杂，后续出问题只能推倒重来。

更有人直言，企业组织模式上最大的坑就是让员工自己去干，领导者自己不下场，对AI的认知就会泛化，判断就会出错。

这些案例都表明，用AI做组织提效，难的不是把AI接进业务流程，而是流程本身没有被重新梳理过，知识和经验往往只存在于个人，而未沉淀为组织财产，再加上平台信息不透明、能力不便调用，整个组织的协同和进化就无从谈起。

三、从超级员工到超级组织 加速AI生产力释放

AI之所以没能转化为生产力，带动组织提效，很多情况下不是AI能力欠缺，而是没有在企业的业务流程里找到落点，谁先解决这个问题，谁就能在组织效能上抢跑。

腾讯的思考是，个人提效是起点，同时需要加强流程重构、组织转型、持续迭代以及AI生产力平台的建设，让个人能力沉淀成组织能力。

对此，腾讯发布面向汽车行业的AI组织效能解决方案，以企业级AI生产力平台为基础，结合场景落地方法，与车企协作业务共创，推动AI从个人工具走进企业业务流程。

▲AI生产力平台

具体来看，AI生产力平台连接数据、知识、工具与治理，提供信息可见、能力可调用、协同可自动化、智能可进化四方面支撑。

腾讯还打造了一系列提效工具，WorkBuddy（AI办公智能体）、CodeBuddy（AI代码助手）面向员工提效，企业Agent平台面向长期运行、多人协作的业务流程，两者配合把个人验证有效的方法沉淀为技能和专家能力，在组织内复用。

在工具之外，腾讯通过FDE（前沿部署工程师）与业务共创模式，让技术人员、业务顾问与车企业务团队共同选择高价值场景，明确人机协同边界、风险控制与评价指标，把智能体长到业务流程里，而不是悬在工具层。

这套方案的应用效果已经显现，腾讯与长安汽车共建的“AI火箭班”，围绕产品策划、产销协同、质量运营、AI Coding等方向打造的八大场景智能体已上线运营，效率大幅提升。

腾讯与某头部车企依托腾讯ADP开发数十个智能体，车型规划助手使初步数据分析时间从周降至小时，调研和规划报告效率提升超95%；腾讯还与某新势力豪华品牌依托腾讯CNB与TokenHub，软件BUG收敛超90%。

腾讯的一系列方案始终围绕企业整体立场：不再只是某个岗位的提效，而是推动组织转型，最终形成敏捷扁平、高效协同、智能驱动人机协同的超级组织。

腾讯云副总裁孙燕表示，当前，近九成国内车企使用腾讯的WorkBuddy等AI智能体产品和服务，把个体实践沉淀为企业的知识、技能，变成企业资产。

▲腾讯云副总裁孙燕

四、AI能力持续外拓，做产业背后的“云底座”

除了座舱和组织提效两条主线，腾讯此次还升级了海外智能化方案和新场景解决方案。

出海方面，腾讯在海外基础云、车联网云方案之上，升级覆盖海外智驾、营销服务、海外地图和效率智能体四大场景的方案集。

而作为智能辅助驾驶能力的延伸，腾讯也持续加强在具身智能、Robotaxi这两大新场景方面的探索，推出具身数据闭环套件，结合AI基础设施和Tairos具身智能开放平台，加速具身智能在工厂、仓储等场景的验证与落地。

Robotaxi领域，腾讯明确表态自己不做Robotaxi，而是以C端服务入口和云图能力，连接智能驾驶研发、车队运营与用户出行，以云图能力与出行生态服务，为车队研发与规模化运营提供支持。用李博的话说，腾讯要做的是“每一支Robotaxi车队背后的那朵云”。

结语：不站前台，做好数字化助手角色

从元宝上车、打造智能座舱TAI智能体，到推出企业全场景智能体解决方案，再到海外新市场与具身智能、Robotaxi新场景的能力延伸，腾讯在汽车行业的布局看起来很广泛，但主线十分清晰：基于同一套云+AI底座，坚守不造车、不下场的数字化助手定位。

车企负责造好车、做品牌和产品的差异化，腾讯提供其不愿重复投入的AI infra平台能力，而不是与车企争夺定义权。

现场，钟翔平对AI时代下腾讯的产业角色做出了清晰说明：“我们坚持做好数字化助手的角色。车企负责造好车，我们负责让AI能够用得起来，而且能够用出更好的效果。”

车东西10月30日消息，就在昨晚，欣旺达发布公告，旗下动力电池公司欣旺达动力拟进行新一轮增资，引入小米科技全资子公司瀚星创业投资有限公司作为股东。

▲公告详细信息

根据公告，小米技有限责任公司全资子公司瀚星创业投资有限公司（以下简称“小米”）将出资17亿元，认购欣旺达动力约8.98亿元新增注册资本。交易完成后，小米将持有欣旺达动力5.34%的股份，成为该公司第三大股东。

▲瀚星创业投资有限公司股东及其出资情况

与此同时，欣旺达动力原有股东的持股比例将被稀释。

其中，第一大股东欣旺达惠州新能源有限公司的持股比例将从24.06%降至22.78%，北京理想汽车有限公司的持股比例从8.79%降至8.32%，仍为第二大股东。

▲增资前后股东信息（部分）

值得注意的是，就在今年9月，理想汽车刚刚宣布以26.5亿元增资欣旺达动力，获得8.79%的股份。加上此前通过重庆车之辕创业投资有限公司持有的股权，本轮增资完成后，理想汽车关联主体合计持股约10.57%。

这意味着，不到两个月时间，理想和小米两家新能源汽车企业先后向欣旺达动力投入合计43.5亿元。

事实上，小米汽车此前就已经与欣旺达动力建立了动力电池供应合作关系。

今年9月，小米发布龙甲电池战略合作计划，欣旺达动力与中创新航均参与了小米龙甲电池的电芯供应。

▲小米龙甲电池

按照欣旺达方面的说法，本次增资旨在深化与小米的战略合作，发挥双方在技术研发、产能配套、市场拓展等方面的协同优势。

除了引入小米，本次增资还将改变欣旺达动力的控制权归属。

欣旺达公告称，增资及董事会换届完成后，上市公司在欣旺达动力的董事会席位将不超过半数，不再拥有控制权。届时，欣旺达动力将由控股子公司变为参股子公司，不再纳入欣旺达合并财务报表。

▲欣旺达动力将“出表”

欣旺达初步测算，受剩余股权公允价值重新计量等会计处理影响，此次调整预计将增加公司2026年度净利润32亿元至45亿元，最终金额以审计结果为准。

目前，小米与欣旺达动力等相关方已签署增资协议，交易事项仍需提交欣旺达股东会审议。

车东西10月30日消息，日前，卓驭科技在珠海举办商用车技术发布会，正式发布商用车智能辅助驾驶解决方案——卓驭磐行，并系统披露商用重卡、客车、轻卡、ROBOVAN及全球化业务的最新进展。

作为卓驭继乘用车业务之后全面推向量产的新业务，2025年底，卓驭率先提出“移动智能基座”构想；2026年4月，卓驭发布“智能一切移动”战略，推进乘用车、商用车、无人物流车等多垂类业务布局和落地。

▲卓驭业务发展历程

卓驭科技CEO沈劭劼在发布会上表示，商用车业务是卓驭继乘用车业务之后，全面推向量产的新业务垂类，也实现了从技术到商业的成功闭环。

成立十年来，卓驭已形成覆盖全套硬件、模型算法、数据驱动引擎、工程落地能力，以及安全与流程基建的全栈自研能力，并具备面向规模化、百万级系统交付的能力。

▲卓驭全栈自研能力

一、披露磐行解决方案的版本体系 与中国商用重卡TOP6品牌合作

发布会上，卓驭披露了乘用车业务最新进展：目前卓驭乘用车客户已达22个，累计量产车型超过60款，已定点车型超过110款，近期还获得丰田、现代等车企客户合作。

技术方面，卓驭乘用车智能辅助驾驶业务品牌“成行”大模型已历经4个大版本进化，4.1版本已在多款车型上搭载，即将升级的4.2版本将于今年第四季度推出。卓驭原生多模态基础模型计划于2027年第一季度量产上车。乘用车L3业务方面，卓驭已在今年4月北京车展发布L3架构方案，并正同步推进多个城市L3试点牌照，预计2027年上半年取得较大进展。

在乘用车解决方案“成行”之后，卓驭正式披露磐行解决方案的版本体系。

▲卓驭磐行解决方案

其中，卓驭磐行PDS 4对应高悟性大模型4.0及以上版本，支持高速NOA能力，核心满足商用重卡干线物流场景需求，目前已在多个品牌实现量产，达到成熟交付状态。

卓驭磐行PDS 5对应卓驭原生多模态基础模型，除高速NOA外，也将支持城区NOA等全场景能力，面向商用客车、轻卡等形态的城区智能通行。

▲卓驭露磐行解决方案

同时，卓驭宣布磐行已与中国商用重卡TOP6品牌达成合作，包括：徐工汽车、陕汽集团、中国重汽、一汽解放、福田汽车、东风商用车。六大品牌合计占国内商用重卡市场超93%份额。

▲卓驭宣布磐行已与中国商用重卡TOP6品牌达成合作

其中，徐工既是卓驭客户，也是卓驭的股东，2026年9月20日，徐工汉境新能源重卡正式发布，搭载卓驭磐行PDS 4的量产车型预计今年年底交付。

陕汽是磐行首家实现量产上车并运营的客户。2026年6月，首款搭载卓驭磐行PDS 4的德龙X5000正式量产落地，目前已有数百辆车跑在韵达快递干线上。最近两个月，智能辅助驾驶使用率快速提升，预计到今年12月，高速里程中有90%以上都会使用高速NOA。

中国重汽与卓驭达成覆盖国内和海外的全域合作，已合作定点多款车型，预计今年底，搭载卓驭磐行PDS 4的重汽高端重卡汕德卡车型将量产下线。

一汽解放已定点J7、J6 Pro、鹰途、鹰航等多款车型，搭载卓驭磐行PDS 4的解放J7创领版在今年北京车展首次对外展示。卓驭也携手一汽解放在德国汉诺威车展，向全球商用车行业展示双方合作车型和方案。其中，J6 Pro是首批搭载卓驭磐行PDS 4量产车型之一。

福田汽车与卓驭达成商用车全域智驾战略合作，双方将联合开发适配商用重卡、轻卡、无人物流车等场景的智能驾驶方案，并共同拓展中东、南美、澳新等海外市场。首款搭载卓驭磐行PDS 4的欧曼银河5，将于今年年底推向市场。

东风商用车方面，东风天龙KH、KL车型已合作定点，今年10月上旬，东风天龙KH L2+智能牵引车发布，搭载卓驭磐行™ PDS 4，预计今年年底量产。

二、在客车等多场景落地 与合作伙伴达成海外合作

除商用重卡外，磐行也正在客车、轻卡和VAN平台车型等多场景落地。

在客车领域，卓驭与宇通客车达成深度合作，同时联合国汽智控开展多车型拓展，共同推动高阶智能驾驶技术在客车领域的应用落地。宇威E9 PRO城市版将搭载卓驭磐行PDS 5，基于英伟达Thor平台，应用卓驭原生多模态基础模型，不仅支持高速NOA，也支持城区NOA。

在轻卡和VAN领域，卓驭与北汽福田合作的全新轻卡、VAN平台车型也将搭载卓驭磐行PDS 5，支持城市NOA。

全球化方面，卓驭已与中国重汽、福田汽车、宇通客车等合作伙伴达成海外合作，产品覆盖商用重卡、客车、轻卡等全品类车型。未来，卓驭将与客户共同推动商用车智能辅助驾驶走向全球。

发布会上，沈劭劼将磐行商用车业务进展总结为“4全”：产品类型全覆盖、动力类型全适配、头部品牌全合作、国内海外全布局。

▲卓驭磐行

现实中，商用车司机长期面临长时间驾驶、高强度注意力、复杂路况和身体损耗。从经济与社会价值看，商用车是中国经济主动脉。过去一年，中国货运量达587亿吨，其中近四分之三由商用车司机驾驶货车在公路上完成。

从商业价值看，中国商用重卡市场已进入存量博弈和结构性以旧换新时代，智能化升级成为天然的差异化机会。同时，2025年商用车出口规模超过百万，中国商用车出海已形成“整车+零部件+服务”的全产业链格局。

沈劭劼表示，磐行不仅要改善用户体验，更要让智能移动创造价值，让移动物理 AI 成为真实生产力。

三、首发搭载激目2.0系统 应用AI强化学习节油算法

在发布会上，卓驭科技商用车业务副总裁刘思康表示，商用重卡智能辅助驾驶比乘用车更难，至少体现在五个方面：模型数据少、感知要求高、安全容错低、控车难度大、成本极其敏感。

一辆满载重卡重达约40吨，在高速上以90km/h行驶，车身长、盲区多、制动距离长；空载和满载时重心变化大，再叠加高负荷运营，都会带来真实技术挑战。

面对这些问题，卓驭采用三句话方法论：底层统一、场景增强、工程适配。

首先，底层统一，即用乘用车平台基础模型迁移，不重复造轮子。乘用车和商用车都在铺装路面运营为主，底层道路理解、交通参与者识别、风险判断等能力具有共性。

其次，场景增强，即把专属重卡数据喂进去，让模型更懂重卡，增强对干线运输场景的理解。

最后，工程适配，即通过感知、动力学、安全冗余、制动与缓速器协同、HMI等系统性工程能力，保证规模化量产。

刘思康表示：“我们让同一个‘大脑’，学会开商用重卡。”

▲卓驭磐行底层架构

在模型层面，卓驭将乘用车智驾模型迁移到重卡场景，继承了乘用车累计30多亿公里的数据和全国量产泛化能力，并通过4亿帧重卡特色数据进行增强。

该模型让商用重卡高速NOA具备更稳健、更灵活的驾驶表现，可应对干线司机日常面对的复杂场景。未来，卓驭还将把相关能力向国道、省道等卡友常跑场景延伸，实现更完整的干线路网覆盖。

磐行的安全能力不仅来自“大脑”，也来自一双好“眼睛”。

发布会上，卓驭正式披露磐行首发搭载激目2.0系统。与传统分体式激光雷达方案相比，激目2.0装进驾驶舱舱内，雨雪淋不到、石子崩不到，也无需单独清洗装置，更适合商用重卡长期高强度运营环境。

激目2.0在高速状态下探测距离可达500米；可识别远处黑色轮胎、掉落纸箱等细小、异形、低反射障碍物；面对强光、雨雾、脏污等场景时，也可通过算法过滤噪声。

▲卓驭激目2.0

磐行的安全则是一整套体系。第一层是多场景安全提醒，可针对弯道超速、行人横穿、侧向障碍等风险提早报警；第二层是全天候主动安全，紧急时刻司机如果没有介入，系统可主动避险；第三层是多重安全冗余，包含故障自诊断和最小风险策略，即便出现问题，也可让车辆执行更安全的处置动作。

在车辆控制方面，卓驭磐行通过视觉实时识别挂车姿态、估算挂车夹角，结合实时载重感知，动态预判碰撞风险。针对上下坡、连续大弯、崎岖路面等场景，系统也进行了动力学精调。

▲卓驭磐行动力学精调

省钱是商用车客户的需求之一。重卡运营中，燃油成本占运营成本30%到40%。发布会上，卓驭介绍了AI强化学习节油算法。

该算法通过仿真训练，让模型在复杂环境中“自己开、自己试、自己悟”，综合考虑坡度、曲率、传动系统、制动系统状态、周围车辆状况等大量变量，计算出收油点和黄金给油点。

▲卓驭磐行AI强化学习节油算法

根据卓驭统计，近两个月，卓驭跟踪两百多台量产车，累计2000万公里以上。搭载AI节油算法后，车辆油耗持续下降，实测节油率达到4.5%–7.5%。按当前油价估算，百公里可节省约10元，一天跑800公里可节省约80元，一年预计可节省2万到3万元。综合测算，一套智能辅助驾驶系统可实现一年回本。

▲卓驭磐行

结语：卓驭发布商用车智能辅助驾驶解决方案

在磐行量产上车之外，卓驭也公布了下一阶段技术布局。

与商用车场景相邻的L4无人物流车业务也在快速推进。卓驭与上汽大通、易森动力合作的ROBOVAN已投入试运营，与其他多家生态伙伴的合作也在积极推进中。

原生多模态基础模型方面，卓驭表示，一套模型能够解决传感器多构型、跨载体问题，乘用车、商用重卡、客车、海外车型等多种载具，在尺寸、形态、传感器安装位置和驾驶方式上差异明显，如何让同一个模型准确理解环境，并适配不同载具的“开法”，是跨垂类部署的关键挑战。

为此，卓驭正通过原生多模态基础模型MFM，解决传感器多构型和跨载体适配问题，目标是真正实现跨垂类、跨地域、跨场景的统一智能能力，让一个“AI大脑”服务全场景移动。

未来，卓驭将继续推动技术覆盖更多场景，覆盖“人的出行”和“物的移动”。

小鹏MONA系列第三款车上市，瞄准大五座SUV市场。

车东西10月29日消息，就在刚刚，小鹏MONA L05正式上市。新车共分为6个版本，其中纯电560 Plus版本售价为14.48万元；纯电535 Max版本售价为15.48万元；纯电635 Max版本售价为16.48万元；超级增程1310 Max版本售价为15.48万元；纯电635 Ultra SE版本售价为17.68万元；超级增程1310 Ultra SE版本售价为16.68万元，除了没有预售的纯电560 Plus版本外，其余版本与预售价格相比分别降低了1.5万元。

▲小鹏MONA L05售价

而结合限时减免5000元的购车权益后，小鹏MONA L05的限时价为13.98万元至17.18万元，除了没有预售的纯电560 Plus版本外，其余版本与预售价格相比分别降了2万元。

▲小鹏MONA L05限时价与配置差异

同时，定购小鹏MONA L05还可以享受至高价值超4.9万元的限时权益，包括前排座椅升级套装、后排娱乐屏套装等多项选配限时免费。

▲小鹏MONA L05限时权益

小鹏集团董事长、CEO何小鹏在发布会上登台进行了介绍，他表示MONA系列上市2年，全球累计交付已超36万台，平均月销达到了1.4万台。

▲小鹏MONA系列累计交付量

对于小鹏MONA L05来说，其车身长宽高与轴距全面超过了售价区间为26.35-36.9万元的特斯拉Model Y（不含特斯拉Model Y L），而根据乘联分会的数据，9月特斯拉Model Y的销量超过了5万辆。

不过，小鹏MONA系列的大五座SUV表现究竟如何，还需要销量数据来给出答案。

一、储物空间可拓展至1913升 现场展示“坐满5人，装下9箱”

在发布会上，小鹏MONA代言人兼车主欧阳娜娜登台，结合自身的体验介绍了小鹏MONA L05的诸多亮点。

▲小鹏MONA代言人兼车主欧阳娜娜登台

外观方面，小鹏MONA L05由曾打造多款豪华超跑的国际设计师胡安马·洛佩斯主导设计，延续了小鹏MONA家族式的设计语言，拥有6种车身颜色。

▲MONA L05外观设计细节

新车车身尺寸为4870/1930/1636mm，轴距2940mm，新车轮毂提供18英寸低风阻轮毂与20英寸五辐运动轮毂两种选择，20英寸版本搭配荧黄色卡钳罩。

▲MONA L05

落到空间方面，MONA L05得房率达到87%，前排头部空间1030mm，后排头部空间1010mm、腿部空间1063mm，储物空间方面拥有102升前备箱，后备箱容积702升，后排座椅放倒后最大可拓展至1913升，何小鹏也在现场展示了MONA L05“坐满5人，装下9箱”的储物能力。

▲MONA L05储物空间展示

走进车内，MONA L05的座舱配备三块屏幕，分别是26.8英寸仪表显示屏、17.3英寸中控大屏，以及后排的17.3英寸且支持0-105度角度调节的护眼天空娱乐屏，仪表台采用双层悬浮设计，配备总长超4.6米的光谱式氛围灯，可随音乐和场景动态变化。

▲MONA L05座舱

新车还提供柔光超大美妆镜、双全景天幕搭配天鹅绒材质电动遮阳帘、隐藏式电动出风口，并支持智能避人出风与森林轻柔风模式。

MONA L05搭载了AI主动贴合主驾座椅，肩部支撑、侧翼支撑等都可以主动调节，前排满配版本具备通风、加热、14点云朵按摩等功能，副驾则配备了14点按摩零重力座椅。

▲MONA L05搭载AI主动贴合主驾座椅

来到后排，MONA L05的后排座椅靠背支持11度电动调节，可以配合后排天空娱乐屏使用，同时配有大尺寸车载小桌板。

▲MONA L05后排座椅功能

二、搭载小鹏图灵第二代VLA模型 超级增程版综合续航可达1310公里

智驾也是小鹏MONA L05的一大亮点。MONA L05搭载小鹏图灵第二代VLA模型，分为Ultra SE与Max两个版本：Ultra SE版本搭载两颗图灵芯片，总算力1500TOPS，配备满血版第二代图灵VLA模型；Max版本单芯片算力750TOPS，通过算法蒸馏继承同源第二代图灵VLA模型核心能力。

▲MONA L05搭载第二代图灵VLA模型

何小鹏还在发布会上介绍了小鹏在智驾方面的进展。他提到小鹏集团的Robotaxi——小鹏悠游已经正式获批L4级自动驾驶示范运营资质，而小鹏MONA与Robotaxi共享同一套智驾架构，能力将同步迭代。

▲小鹏MONA与Robotaxi共享同一套智驾架构

安全方面，MONA L05采用了高强度钢铝混合车身，拥有7个安全气囊，其中包含2100mm的超长一体式侧气帘，前排三腔远端气囊的体积达40L。

▲MONA L05车身

同时，MONA L05拥有碰撞后多重救援系统，采用了纯机械半隐藏门把手，断电与碰撞后均可机械开启。

▲MONA L05碰撞后多重救援系统

在被动安全能力之外，主动安全能力也没有落下。MONA L05支持180km/h的爆胎稳行能力，AEB自动紧急制动速度可达150km/h，AES自动紧急转向速度可达130km/h。

▲MONA L05续航

何小鹏还特别提到了MONA L05在全球投入660台车，跨越25个国家及地区，累计测试里程突破500万公里，满足多个国家的安全标准。

▲MONA L05在全球进行测试

底盘悬架方面，新车采用前麦弗逊、后五连杆悬架，高配搭载智能可变阻尼减振器，最小转弯半径5.4米，百公里制动距离34.2米，还拥有AI底盘预瞄功能，兼顾操控稳定性与乘坐舒适性。

▲MONA L05底盘悬架

动力与续航方面，MONA L05提供纯电与超级增程两种版本。纯电版CLTC最大续航635公里，百公里电耗12.2度，零百加速可达6.8秒，支持3C倍率快充；超级增程版CLTC纯电续航310公里，满油满电综合续航可达1310公里，综合百公里油耗2.3升，零百加速同样可达6.8秒。

▲MONA L05超级增程版续航

结语：小鹏MONA系列第三款车瞄准大五座SUV市场

自上市以来，小鹏MONA系列就是小鹏汽车的“走量”车型，根据小鹏汽车官方发布的数据，小鹏MONA系列累计交付已经突破了36万辆。

而此次上市的MONA L05官方定位为“年轻人的首款大五座SUV”，拥有纯电和超级增程两种动力形式可选，在配置、选装等方面也较为丰富。

结合13.98万元起的限时售价，小鹏MONA L05在大五座SUV车型中有一定的竞争力，有望进一步提升小鹏汽车的销量表现。

量产芯片8个月出货20万颗，3000TOPS旗舰2027年发布。

车东西10月29日消息，今日，智能驾驶芯片企业新芯航途（XHEART）在苏州正式发布面向智驾大模型的X7 Ultra芯片，智驾大模型算力达到700TOPS。

▲X7 Ultra核心参数一览

新芯航途还披露了旗下X7系列芯片的量产成绩——量产8个月，累计出货超过20万颗，已搭载10款量产车型，并获得超过40款车型订单。

与X7 Ultra发布一同公布的，还有新芯航途在芯片架构上的一系列技术进展。

根据新芯航途公布的数据，X7 Ultra在量产智驾大模型测试中，计算利用率达到98.7%。

与行业旗舰产品相比，在模型性能相当的条件下，内存带宽消耗降低80%，能效提升100%。

新芯航途选择的技术路线是“大模型定义芯片”，通过提前研究大模型的计算需求，反过来设计芯片的计算架构、存储系统和软件工具链。

同时，对于新芯航途来说，X7 Ultra也不是产品规划的终点。新芯航途将在2027年推出下一代X9芯片，规划算力达到3000TOPS、内存带宽达到700GB/s。

一、700TOPS智驾芯片发布 从大模型需求出发设计架构

随着端到端和世界模型逐渐成为智能驾驶的重要技术方向，智能驾驶芯片也面临着新的计算需求。

此前，智能驾驶系统通常通过感知、预测、规划等不同模块完成驾驶任务，各个模块分别运行对应的算法模型。

随着Transformer架构的端到端大模型发展，智能驾驶系统开始使用规模更大的统一模型，计算任务和数据交互方式都发生了变化。

▲XHEART新芯航途CEO李宗霖

新芯航途CEO李宗霖在发布会上说到，面对大模型的发展，智能驾驶芯片需要解决三个问题：如何在实际运行中充分发挥算力、如何支持模型持续升级，以及如何在车载功耗和散热限制下实现高性能计算。

传统的芯片开发通常先确定硬件架构，再由算法适配芯片。新芯航途则在2023年成立初期就决定与算法团队共同研究未来的大模型需求，从模型的计算特点出发设计芯片。

此次发布的X7 Ultra正是这一技术路线下的产品。

根据新芯航途介绍，X7 Ultra拥有700TOPS智驾大模型算力，面向十亿参数级智驾大模型的车端部署需求。

▲大模型算力达到700TOPS

新芯航途还特别强调，这一性能指标基于实际量产智驾大模型测试得出，而非仅通过传统的理论计算能力或单一基准测试评估。

同时，在模型量化部署后，芯片还需要保证模型输出与训练后的FP32浮点模型相比，相似度达到99.99%以上。

换句话说，新芯航途希望通过真实模型来评价芯片的计算能力，同时避免通过大幅降低模型精度换取推理速度。

为了实现这一目标，X7 Ultra采用了一系列新的芯片架构设计。

首先是超大核NPU架构，过去，多核NPU在执行复杂模型时，部分计算任务需要在不同计算核心之间传递数据，数据搬运会消耗带宽，并造成计算单元等待。

X7 Ultra通过超大核设计，将大量需要协同的计算和数据交互放在芯片内部完成。

▲超大核NPU设计

李宗霖介绍，超大核NPU的内部互联能力达到TB/s级别，配合高容量、高并发的多级缓存，能够减少计算过程中对外部内存的访问。

第二项优化来自专用计算加速引擎，Transformer大模型包含多种计算操作，其中部分高频算子会直接影响整个模型的推理速度。

新芯航途针对这类关键算子设计了专用硬件加速器，使相关计算能够更高效地在NPU内部完成，减少处理器之间的任务切换以及外部内存读写。

第三项优化则来自AI工具链，在传统的模型部署过程中，部分算子完成计算后，需要将中间结果写入外部内存，下一个算子再重新读取。

X7 Ultra通过整网级算子融合，将优化范围从局部算子扩展到整个模型的计算流程，对不同计算任务进行统一拆分、调度和合并。

这样一来，更多中间计算结果可以直接保留在芯片内部，减少反复读写外部内存产生的带宽开销。

同时，工具链还能够让计算与数据搬运并行执行，尽量减少计算单元等待数据的时间。

▲X7 Ultra硬件效率

新芯航途公布，在合作伙伴的Transformer量产智驾模型测试中，X7 Ultra的NPU计算利用率达到98.7%。

在模型性能相当的对比条件下，其内存带宽消耗较行业旗舰产品下降80%，单位功耗性能提升100%。

二、X7系列量产8个月出货20万颗 已获得40余款车型订单

除了面向大模型的NPU架构，X7系列芯片还对CPU、传感器处理和安全系统进行了设计。

在CPU方面，X7系列采用Armv9车规级CPU架构，支持SVE2向量处理，并通过多核协同、缓存访问优化等方式提升系统计算能力。

▲芯片采用Armv9车规级IP

在传感器处理方面，新芯航途针对激光雷达设计了专用加速器，点云处理能力达到每秒2000万点。

对于摄像头，新芯航途则重点关注图像处理的确定性。

李宗霖介绍，智能驾驶系统需要关注的不仅是摄像头处理的平均延迟，还包括延迟波动。即使平均处理速度较快，如果部分时刻出现较长延迟，也可能影响整个系统的响应。

因此，新芯航途在传感器处理子系统中引入本地实时计算能力，减少不同计算环节之间的数据传输和等待。

在安全方面，按照新芯航途披露的信息，X7系列满足ISO 26262 ASIL-B功能安全要求，内置MCU达到ASIL-D等级，信息安全满足国密二级要求。

经过后续开发及量产验证，新芯航途X7系列已在今年进入规模量产。

截至此次发布会，X7系列量产8个月，累计出货超过20万颗，搭载10款量产车型，并获得超过40款车型订单。

▲X7系列量产成绩单

针对不同客户的应用需求，新芯航途还提供多种芯片参考设计方案。

其中，面向L3、L4自动驾驶需求，新芯航途已开发采用两颗X7芯片的计算平台，通过冗余电源、传感器接入、通信互联以及安全软件设计，满足更高级别自动驾驶的系统要求。

据新芯航途介绍，该方案已获得多个车型项目定点，后续将逐步推进量产落地。

李宗霖还表示，新芯航途的定位是芯片供应商，不直接作为一级供应商向车企交付完整硬件系统。公司将通过提供经过验证的参考设计，降低车企及合作伙伴的开发难度。

从公司背景来看，新芯航途成立于2023年12月，总部位于苏州，主要从事车规级智能驾驶芯片研发。

同时，新芯航途与Momenta也有着较深的联系，公开资料显示，新芯航途董事长李俊曾担任Momenta芯片负责人，Momenta创始团队成员也间接持有新芯航途，但两家公司之间本身没有股权关联。

新芯航途曾明确表示，公司独立运营，旗下芯片面向不同车企和算法供应商开放，与Momenta的合作并不具有排他性。

▲新芯航途历史融资信息

资本方面，新芯航途在今年10月宣布完成战略轮融资，历史累计融资金额已接近50亿元。

具体来看，新芯航途的产业投资方包括上汽、奇瑞、均胜电子、长鑫科技以及中金雷诺等。其中，雷诺集团首次参与最新一轮投资，奇瑞汽车追加投资。

新芯航途的市场化投资机构包括IDG资本、鼎晖投资、纪源资本、蔚来资本、顺为资本、真格基金等。

此外，新芯航途的国资背景投资方则包括国家人工智能产业投资基金、国开金融、深创投、苏创投和苏州国投集团等。

三、Momenta世界模型继续升级 瞄准L4自动驾驶

此次发布会上，Momenta创始人兼CEO曹旭东还介绍了新芯航途与Momenta在模型和芯片方面的合作。

曹旭东表示，Momenta从成立初期就希望通过海量真实驾驶数据，推动自动驾驶向规模化L4发展。

▲Momenta CEO曹旭东

要实现这一目标，智能驾驶系统需要具备处理大量长尾场景的能力。

Momenta选择通过世界模型进行预训练、仿真和强化学习，让模型能够预测道路环境的变化，并在虚拟环境中反复学习复杂场景的处理方式。

随着模型规模持续增长，车端芯片的计算性能、内存带宽和功耗也成为重要限制。

曹旭东认为，传统通用计算芯片难以同时满足超大规模模型运行、车规可靠性、功耗和成本等要求，因此需要从模型需求出发重新设计专用芯片。

此次发布的X7 Ultra，将与Momenta新一代R7 Ultra世界模型协同工作。

▲Momenta R7世界模型三大支柱

按照曹旭东在现场公布的信息，基于X7 Ultra提供的计算能力，Momenta正在进一步扩大世界模型规模。

他表示，新一代模型参数规模已扩大至原来的5倍，相关安全性能指标也实现了约5倍提升，未来还计划继续增加模型规模，并争取更大的性能提升。

支持模型升级的另一项基础，是Momenta持续增长的量产车辆和驾驶数据。

曹旭东在现场宣布，Momenta累计量产搭载规模已经突破140万台，最新10万台的增长用时不到一个月，累计驾驶里程达到约200亿公里。

这些车辆产生的真实驾驶数据，将继续用于模型训练与迭代。

除了乘用车辅助驾驶，Momenta也在将世界模型应用到Robotaxi等更高级别自动驾驶场景。

曹旭东预计，随着模型、芯片和数据规模共同增长，2028年有望成为L4自动驾驶发展的重要拐点，2030年前后则可能进一步走向规模化应用。

▲用户体验发展时间表

此外，虽然新芯航途与Momenta在模型和芯片研发方面保持深度合作，但新芯航途此前明确表示，双方并不存在排他性绑定，其芯片产品也向其他算法企业和车企开放。

▲双方携手引领2028年L4引爆点

这意味着，新芯航途未来还需要在不同算法平台和更多车型项目中验证芯片的通用适配能力。

结语：智驾芯片竞争开始转向系统效率

随着端到端和世界模型在汽车上应用，智能驾驶芯片面临的需求正在发生变化。

更高的算力仍然重要，但芯片能否减少数据搬运、提高计算单元利用率，以及支持不断升级的大模型，也开始影响实际的智能驾驶体验。

新芯航途此次发布X7 Ultra，并公布X7系列20万颗的量产出货成绩，展示了其在芯片设计和商业落地方面的进展。

大众集团（中国）的智能化转型，开始提速了。

日前，大众集团（中国）举办了首届技术日，正式发布了在中国本土自主研发、面向未来持续迭代的一体化技术矩阵“VEGA”，包含整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心技术。

▲大众集团（中国）技术日现场

随着VEGA的推出，大众汽车集团成为中国市场唯一一家拥有本土开发自研技术矩阵的外资车企。

同时，大众汽车集团（中国）将持续扩大面向全球南方市场的产品和技术出口，并推动CMP平台与CEA电子电气架构在目标市场的本地化应用，为集团面向全球南方市场的新一代车型奠定技术基础。

一、全新新能源整车平台 满足细分市场客户需求

CMP和CSP平台由大众汽车集团本土研发，是软件定义汽车时代原生的智能电动化整车平台，并与CEA电子电气架构深度融合。

从产品类别上来看，CMP平台覆盖A级主流细分市场，支持纯电动及插电式混合动力车型；CSP平台则面向全尺寸及旗舰级纯电动和增程式电动车型。两大平台同时发力，基本可以满足不同细分市场的客户需求。

▲CMP平台与CSP平台

具体配置上，两大平台均兼顾灵活操控与舒适体验。CMP平台凭借54:46的前后轴重量分配及多连杆后悬架，将B级车的驾控表现带入A级车市场；CSP平台则为全尺寸旗舰车型带来A级车的灵活性，最小转弯半径小于5.5米，并实现4.1秒的零百加速。

能效方面，CMP车型CLTC续航里程超过600公里，最高效版本的百公里电耗仅为约11千瓦时，25分钟内可将电量从30%充至80%；CSP平台纯电动车型续航里程目标超过800公里，最低百公里电耗小于13千瓦时，增程式车型的综合续航里程超过1500公里。CSP平台车型最快可在13分钟内实现10%至80%的充电。

两大平台都经过了大众“超级闭环”工程体系的高强度验证，从微观材料分析、核心零部件测试、整车系统验证，到纳米级问题溯源及快速试验调整。

在合肥，车东西也现场看到了大众集团（中国）的测试实验室，“24K长行程整车道路模拟耐久测试台架”，可复现相当于15年、30万公里行驶的道路载荷，对零部件及整车进行全面考验。

在安全防护方面，CMP和CSP平台搭载的电机牵引力限制系统可在5毫秒内瞬间切断电机动力输出，大幅降低车辆非预期再次加速及发生二次事故的风险；高压电池系统可在5秒内将电压降至安全水平，响应时间仅为国家标准要求（60秒）的十二分之一，有效降低高压安全隐患。

二、打造全新电子电气架构 实现软件定义汽车

CEA架构是大众自主研发、覆盖全系产品的电子电气架构。

CEA架构既能适配紧凑级至全尺寸车型，也能支持纯电动及燃油车等各动力类型。其迭代节奏规划为：每三个月推送一次重要软件功能更新，每两年进行一次架构全面升级，使车辆能够在全生命周期持续进化。

▲大众CEA架构

2026年，CEA架构已搭载于五款本土生产的大众汽车品牌纯电动车型，分别为与众06、与众07、ID. ERA 5X、ID. AURA T6和ID. AURA L5。

2027年，CEA架构将进一步覆盖集团在华生产的插电混动及燃油车型，为燃油车注入智能化赋能；同时，通过首次重大升级实现座舱与智驾的中央计算整合，为L3级自动驾驶技术就绪及智能体AI深度融合奠定基础。到2029年，CEA 3.0将支持全域智能体AI，赋能L4级自动驾驶技术开发，并实现智能体AI与用户日常智能生态的无缝衔接。

大众汽车集团自研AI工具链C-Brain是CEA架构开展研发与测试工作的核心支撑。C-Brain将智能体AI引入工程方案初期设计、代码生成及测试验证等环节，把传统的线性软件开发流程，转变为一个由AI驱动、持续优化的研发“飞轮”。

依托C-Brain，集团大幅推动AI在研发流程中的规模化、工业化应用，实现了显著的效率提升：在软件功能测试中，过去需要2至3天才能完成的流程，如今仅需2至3小时，效率最高提升36倍；在软件问题诊断中，从问题定位、修复到版本发布，过去需要多团队协作约两周才能走完的完整周期，如今仅需20分钟，效率提升达1008倍。

自2026年第三季度起，大众汽车集团已在所有搭载CEA架构的车型上部署AI智能体。该功能在保障用户隐私的前提下，通过自然语音交互主动预判用户需求，覆盖座舱控制、行程规划和娱乐等场景。

▲全域AI智能体

同样，安全性也是CEA架构的核心，其采用多重冗余及高韧性设计，包括碰撞后多路径解锁车门、独立备用模块，以及高强度加密防护，即便使用全球目前运算速度最快的超级计算机暴力破解，也需要十年以上时间。

三、辅助驾驶能力再升级 稳步迈入第一梯队

辅助驾驶也是大众汽车集团（中国）布局的重点。

依托本土智能驾驶能力中心酷睿程（CARIZON），大众汽车集团（中国）推出首款自主研发的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案——Hyper Sense 8（HS8）。

▲大众高级驾驶辅助解决方案Hyper Sense 8

2026年，HS8将搭载于集团旗下三家整车合资企业的七款全新电动化产品，未来还将覆盖更多车型。针对中国复杂多样的道路场景，HS8支持城市及高速导航辅助驾驶（NOA）和全场景泊车辅助。

这一高效研发进程，得益于AI技术从开发初期便深度融入大众汽车的智能驾驶技术体系。集团自研AI世界模型GAIA 2.0如同一座高度智能化的“虚拟试验场”，每天可开展相当于500万公里真实行驶里程的智驾安全仿真测试，同时利用多达3000万个场景片段的真实路采数据，持续优化系统能力。

相较于集团上一代技术开发方案，GAIA 2.0将有效数据利用率提升了10倍、长尾场景数据收集率提高了50倍。在仿真技术的支持下，GAIA 2.0的训练里程以每日1000万公里为目标，为迈向L3自动驾驶时代做好准备。通过海量数据和充分训练，系统能够在面对罕见及突发路况时依然游刃有余。

▲大众自研AI世界模型GAIA 2.0

大众汽车集团计划于2027年实现L3级自动驾驶功能就绪，并正在研发最高可支持L4级自动驾驶能力的自研系统级芯片C7H，持续为客户带来符合真实需求的高级驾驶辅助及自动驾驶功能。

目前大众汽车集团（中国）已正式在合肥获得L3级自动驾驶道路测试牌照。

在合肥现场，车东西也体验了最新的辅助驾驶系统，车辆在非常规道路上有非常优秀的表现。在遇到大货车阻挡的时候，车辆能够主动绕行大货车，整个过程非常流畅。

在车辆右侧道路出现堵塞的时候，车辆也能够自动完成连续变道，继续执行驾驶任务。

无论在城市道路还是在高快路线上，车辆表现得都非常丝滑，其表现完全不输老司机。

结语：大众加速智能化转型

随着大众汽车集团（中国）“VEGA”的推出，大众的本土化也到了一个新的高度，智能化和电动化的转型已经紧跟上了中国市场的变化。

大众也正将中国市场积累的实力转化为更多海外市场的增长机遇。目前，在中国生产的大众汽车品牌及捷达品牌车型已开始向中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦及撒哈拉以南非洲地区出口，并计划于2026年底前进一步拓展至墨西哥、埃及和越南等市场。未来几年，集团在华生产车型还将逐步进入东盟、南美洲和非洲的更多市场。

随着全新产品的落地，大众汽车集团（中国）也开始在大众的研发体系中发挥重大作用，将会加速整体变革。

限时23.98万元，理想纯电销冠车型改款，定购页面一度崩溃。

▲2026款理想i6定购页面

车东西10月28日消息，就在刚刚，2026款理想i6正式上市。新车只有一个版本，全国统一零售价为24.98万元，与2025款理想i6一致，同时首销期下单可享受1万元现金减免，首销限时权益价格为23.98万元。

▲2026款理想i6售价

2026款理想i6虽然只有一个版本，但是理想提供了很多选装配置，比如双马赫M100套装的选装价格为2万元、双电机四驱的选装价格为2万元、后舱娱乐屏套装选装价格为1万元等，相当于将其他版本做成了选装。

▲2026款理想i6选装

对比2025款理想i6，2026款理想i6拥有六大体验升级，分别在空间、储物、续航、驾控、智能和安全方面进行了升级，理想方面表示其升级总价值超5万元。

▲2026款理想i6配置信息

理想汽车CEO李想也在发布会上表示，2026款理想i6把理想汽车最新一代的自研连山电池和电机、马赫M100全部配齐，要让最受欢迎的产品，享受到最好的技术。

▲理想汽车CEO李想

一、全系搭载96千瓦时理想自研电池 新增电动前备箱

理想汽车产品线总裁刘杰具体介绍了2026款理想i6的变化。在外观方面，2026款理想i6带来了“磁力蓝”和“风信紫”两款新车身颜色，总共有6种车身颜色可选。

▲2026款理想i6车身颜色

走进车内，2026款理想i6标配了主驾、副驾全尺寸零重力座椅，拥有150度的躺角，支持十六向电动调节和四向电动腿托。

▲2026款理想i6标配主驾、副驾零重力座椅

同时，2026款理想i6的座椅按摩由10点靠背按摩升级为18点靠背与坐垫揉捏按摩，腿托还增加了加热功能。

▲2026款理想i6座椅按摩升级

来到二排，2026款理想i6第二排座椅最大躺角由125度增加至140度，并配备了电动脚托和中央扶手。刘杰表示2026款理想i6的第二排座垫长度和第二排最大靠背角度甚至超过了A8L和S450L。

▲2026款理想i6第二排空间表现

在一些舒适性配置上，2026款理想i6的冰箱支持电动开关门、可达零下6摄氏度冷冻，内舱还可以拆卸清洗。

▲2026款理想i6冰箱支持电动开关门

储物空间方面，2026款理想i6新增了电动前备箱，支持App、车内按键、语音和双击开启，采用双层密封设计。刘杰还宣布2025款理想i6电动前备箱付费升级方案将于12月上线。

▲2026款理想i6新增电动前备箱

续航补能方面，刘杰介绍道，在过去一年，理想i6用户累计使用理想超充超过280万次，总充电量超过1.2亿度，单次5C超充平均时长不到14分钟。

▲理想i6用户累计使用理想超充次数

2026款理想i6则全系搭载了理想汽车自研连山5C电池，电池容量升级至96千瓦时。具体到续航表现上，2026款理想i6后驱版CLTC续航由720公里提升至780公里，四驱版CLTC续航由660公里提升至710公里，同时2026款理想i6全系用户还将享受两项连山电池终身保障。

▲2026款理想i6续航表现

新车在原有底盘基础上，对制动脚感和转向响应进行了进一步优化，转向响应速度提升，转弯和变道更加灵活。

▲2026款理想i6驾驶体验升级

2026款理想i6全系标配双腔魔毯空气悬架，理想在发布会上展示了在500毫米水深环境中浸水半小时后，车辆可以顺利通过测试，各项系统保持正常运行。

▲2026款理想i6涉水测试

在灯光照明方面，2026款理想i6搭载的新一代智能ADB大灯将近光照射强度提升20%，远光照射距离提升近30%，新增低速转向辅助灯，横向照明角度由45度拓宽至70度，ADB自适应远光还能够识别前方及对向车辆，自动调整远光照射区域。

▲2026款理想i6搭载新一代智能ADB大灯

二、自研马赫平台上车 前排屏幕升级为29英寸6K屏

智能化方面也是2026款理想i6的一大升级点。新车采用了理想自研马赫平台，在软件方面，马赫VLA 2.5搭载理想自研3D ViT视觉感知架构，能够更好地识别道路环境并提前作出判断。

▲3D ViT视觉感知架构

泊车上，马赫VLA 2.5的感知精度由15厘米提升至5厘米，进一步提升极窄车位泊入能力，离车泊入还新增“关门即启动”选项，极窄车位离车泊入总时长预计减少至少三分之一。

▲马赫VLA 2.5升级点。

刘杰表示，马赫VLA 2.5将随OTA 9.2向所有马赫智驾平台用户推送，OTA 8.7也准备新的智驾升级，并将在11月初推送。

智能座舱方面，2026款理想i6搭载了高通骁龙8797座舱平台，前排屏幕升级为29英寸6K全景屏，拥有120Hz的刷新率，使用感受更为流畅。

▲2026款理想i6智能座舱升级

同时，2026款理想i6支持UWB省电哨兵模式，能耗降低至原来的五分之一，约两天消耗一度电，该功能将随后续OTA上线。

▲2026款理想i6支持UWB省电哨兵模式

2026款理想i6从车身结构、材料应用和安全气囊等方面，为乘员舱提供多层防护。2026款理想i6的整车扭转刚度超过52000牛米每度，白车身高强钢和铝合金占比达到85%，A柱内部加入复合材料加强件，门槛梁采用九宫格防撞结构，车身前部设置14个环形吸能结构。

▲2026款理想i6车身

同时，2026款理想i6前排配备三腔远端安全气囊，分别保护乘员头部、胸部和手臂，在中保研C-IASI测评中获得3个G+和2个G，“车内乘员安全”科目实现“零缺陷”。

▲2026款理想i6前排配备三腔远端安全气囊

结语：理想纯电销冠车型改款

理想汽车CEO李想在社交媒体平台上发文表示，希望理想i6成为理想汽车在全球销量最高的一款车，而2025款理想i6上市一年多交付近20万辆，已经做到了不分价位、不分能源形式、不分车型的销量前三。

这次的2026款理想i6则在多方面进行了升级，电动平台用上了理想自研的连山5C电池，后驱版CLTC续航从720公里提升到780公里，四驱版续航提升到710公里，智能平台则搭载了理想自研马赫M100芯片和高通骁龙8797芯片。

而随着2026款理想i6上市并开启交付，有望进一步提升理想汽车的销量表现。

车东西10月28日消息，日前，中科创达正式推出AquaDrive AIOS（滴水AIOS）3.0，进一步将AI从车内语音交互延伸至任务执行、界面生成和系统控制。

据了解，滴水AIOS 3.0具备自主生成、自主融合、自主控制三大核心能力，能够根据用户意图动态生成交互界面，整合导航、环视和自动泊车等功能，并通过自然语言执行出行相关任务。

发布会现场，中科创达还展示了基于量产车型改装的演示平台，呈现新一代AIOS在汽车上的应用效果。

除汽车业务外，中科创达还发布了TurboX自主智能物联网平台、机器人及具身智能解决方案、Veda AI眼镜解决方案等多项成果。

在随后的媒体沟通会上，中科创达管理层进一步回应了智能体上车、车企自研AIOS、舱驾融合、整车AI控制以及汽车业务出海等行业关注的问题。

一、滴水AIOS升级3.0 AI开始从座舱向整车延伸

此次发布的AquaDrive AIOS 3.0，是中科创达面向智能汽车推出的新一代AI操作系统，重点升级了自主生成、自主融合和自主控制三项能力。

首先是自主生成，传统智能座舱主要依靠预先设计的菜单和应用界面进行操作，而滴水AIOS 3.0能够根据用户意图、车辆状态和实时场景，动态生成相应的交互界面。

例如，用户提出出行需求后，系统可以组织相关信息、调用对应服务，而不必要求用户逐一打开不同应用。

其次是自主融合，新系统尝试进一步打通座舱与驾驶相关的信息，整合车道级导航、车辆周围环境、360度环视以及自动泊车等功能，让不同系统的信息能够以更连贯的方式呈现。

第三是自主控制，通过引入智能体架构，滴水AIOS 3.0能够理解自然语言指令，进行任务规划，并调用相关车载功能完成操作。

▲滴水AIOS 3.0

相比传统语音助手执行固定指令，新系统更加注重复杂任务的规划、执行和结果反馈。

在现场展示中，中科创达以奇瑞瑞虎8量产车型为基础搭建了演示平台，展示上述技术的应用能力。

值得注意的是，中科创达对汽车AI的探索并不局限于智能座舱。

在媒体沟通会上，中科创达方面透露，公司已经参与部分车企的底盘、悬架等系统与AI联动的项目，并正在探索将AI应用于增程系统能量管理、空调节能等领域。

其技术思路是将车辆位置、导航路线、道路坡度、环境温度以及用户习惯等信息结合起来，通过AI辅助优化车辆不同系统的工作状态。

从产品定位来看，中科创达希望通过AIOS平台，连接不同芯片、模型和车载系统，并与车企共同开发面向不同品牌的智能汽车产品。

二、中科创达管理层回应汽车AI六大问题

活动最后，中科创达联创、执行总裁耿增强和中科创达智能汽车产品中心总经理宋洋等人接受了包括车东西在内的媒体群访

以下为采访实录，车东西在不改变原意的基础上进行了摘编。

▲媒体沟通会现场

Q1：目前很多车企和科技公司都在开发端侧AI及AI操作系统，中科创达有什么差异化优势？

宋洋：我们的第一个优势是平台中立性，可以根据客户的数据、生态和产品理念，提供全栈的AIOS产品和解决方案。

合作主要有两种模式：一种是直接为车企提供Agent、AIOS等产品；另一种是帮助车企建设自己的AIOS平台。

例如，我们与吉利成立了合资公司，也与其他车企合作开发相关产品。

我们希望从服务型公司逐步向产品型公司转变，为车企提供完整的技术方案。最终产品可能以车企自己的品牌推出，但底层使用了我们的技术和解决方案。

Q2：滴水AIOS进入3.0阶段后，中科创达在汽车业务出海方面有什么规划？

宋洋：我们在海外布局很早，尤其是汽车业务。目前海外汽车相关团队超过1000人，覆盖欧洲和亚洲多个主要汽车市场。

在欧洲，我们收购了两家从事汽车HMI和3D视觉相关业务的公司，积累了汽车交互、环视、DMS和OMS等技术能力。

在越南、日本、韩国、印度和马来西亚等市场，我们也有本地团队。

汽车AI出海面临的一个重要挑战是本地化。比如，我们最近接触的一个东南亚项目，需要支持八种语言，每一种语言都需要母语使用者参与测试、开发和验证。

不仅是语言，不同国家用户的生活习惯、用车习惯和交互需求也不一样，需要本地团队参与开发。

我们认为中国汽车出海正在从单纯销售车辆，转向建立本地研发和服务能力的新阶段。

目前我们也参与了多家中国车企的海外AI项目。随着中国车企在海外建立更大规模的研发团队，海外市场将成为中科创达汽车业务下一阶段的重要发展方向。

Q3：目前智能体上车还没有形成明确的应用方向，中科创达认为智能体上车究竟要解决什么问题？

宋洋：去年大家还在讨论，汽车AI最重要的应用究竟是什么，是点餐、导航，还是其他功能。

但今年的方向发生了变化。

随着Master Agent等技术发展，我们不再需要选出某一个最重要的应用，而是希望通过一个更智能的系统，把原来的Agent和App连接起来。

过去用户需要打开不同应用才能完成导航、订餐等操作，现在AI可以根据用户提出的需求，自主规划任务、调用API，并生成相应的交互界面。

也就是说，汽车AI正在从固定场景下的功能调用，转向能够自主思考、编排和执行任务的系统。

我们认为，下一代汽车AIOS的重要方向，就是让AI不仅能够与用户交流，还能够真正完成任务。

Q4：从早期AquaClaw相关方案到滴水AIOS 3.0，中科创达的汽车智能体架构发生了哪些变化？

宋洋：最早我们在北京车展前展示的产品，主要是通过手机远程控制汽车。比如用户说一句话，就可以提前准备车辆、打开车门。

第二阶段，我们开始尝试将AquaClaw等智能体架构部署到车机内部，让AI能够直接执行任务。

但在应用过程中，我们发现两个问题：一个是模型可能产生幻觉，另一个是响应速度不够快。

例如，用户要求打开车窗，如果指令需要经过云端和端侧的多次处理，可能产生数百毫秒甚至一两秒的延迟，影响体验。

因此，到了第三阶段，我们仍然保留Harness等智能体架构，但重新拆分了不同的服务调用方式。

对于打开车窗这类需要快速响应的指令，可以通过更直接的服务调用完成，不必经过完整的复杂任务规划流程。

与此同时，我们也在把更多模型和智能体能力部署到端侧，以降低响应延迟、Token使用成本，并提高系统可控性。

▲中科创达联创、执行总裁耿增强

耿增强：我们采用的是模型中立的思路，并不绑定某一家模型厂商。

例如，语音模型可以选择豆包，推理模型可以根据需求选择千问、DeepSeek等不同方案。

系统也会根据车端算力情况分配任务。车端算力充足，就将更多计算放在本地；算力不足，就更多依赖云端。

云端还可以根据任务复杂程度选择不同模型，简单任务使用轻量化方案，复杂任务再调用更强的模型，以兼顾体验和Token成本。

Q5：越来越多车企强调全栈自研，中科创达的AIOS主要面向哪些客户？如何与车企合作？

耿增强：车企大致可以分为两类。

第一类是新势力车企，他们本身的软件能力较强，非常强调全栈自研，核心技术通常由自己掌握。我们也会与这些企业合作，但参与的主要是部分技术和产品开发。

第二类是传统车企和国际车企。

这些企业过去大量依靠供应商提供软硬件，现在希望逐步建立自己的软件研发能力，但要在短时间内完全实现自主开发并不容易。

因此，他们通常采取两条腿走路的方式，一方面建立自己的研发团队，另一方面与技术供应商合作，加快产品开发和迭代。

这也是我们目前更主要的客户群体。

例如，吉利、大众与我们成立合资公司，就是这种合作模式的体现。

我们的定位不是让所有车企使用同一套中科创达品牌的AIOS，而是帮助车企建设自己的平台。

车企需要掌握具有差异化竞争力的核心部分，而非差异化的基础平台能力可以更多复用成熟方案，通过产品加服务的方式共同开发。

今年汽车业务的增长好于我们此前预期，主要有两个原因。

一是汽车软件越来越复杂，供应商不仅要具备传统座舱开发能力，还要具备AI座舱开发能力，并将两者融合。

二是车企对新一代AIOS的开发需求明显增加，都希望尽快将新技术应用到产品上。

此外，海外业务也出现了新的机会。

部分国际车企开始重新考虑供应链策略，在美国市场之外的其他地区扩大中国供应链的使用范围，以降低成本、提高开发效率。

今年我们也获得了马自达等国际车企的软硬件项目。

Q6：滴水AIOS 3.0目前主要展示座舱能力，未来能否进一步控制动力、底盘和车身等其他系统？

宋洋：我们已经在与车企探索这些方向。

例如，奇瑞此前展示过一款Daddy座舱概念演示车辆，除了通过自然语言控制空调、车窗等功能，还可以让底盘悬架等系统参与车内交互。

其中一种场景是车辆播放电影时，让悬架动作、车身姿态和空调出风配合画面，形成类似4D影院的体验。

但这也涉及一个重要问题，就是如何保证安全。

从技术发展来看，随着舱驾融合和计算芯片能力提升，AIOS未来可以调用的功能会越来越多。

我们现在还在与一家车企讨论增程车型的能量管理方案。

例如，一辆采用1.6T增程发动机、配备20至30度电池的汽车，如何根据不同路况，让发动机始终工作在更经济的区间？

我们希望将导航路线、道路坡度、温度、交通状况、用户习惯等信息引入AI模型，辅助优化发动机运行策略和车辆能量管理。

类似的方向还包括空调节能。我们已经为车企开发相关AI方案，希望根据车内外环境和用户需求综合调节空调，而不是仅依靠固定温度阈值。

此外，我们也在探索通过统一的协议连接空气悬架、智能底盘等不同系统。

长期来看，我们希望汽车能够形成一个统一的智能计算平台，在满足安全要求的前提下，由一个智能系统协调更多整车功能。

随着电子电气架构和芯片技术进步，AIOS有机会从座舱操作系统进一步演进为面向整车的智能系统。

结语：中科创达加码智能座舱

随着大模型和智能体技术加速上车，智能座舱正从传统的人机交互系统，向能够理解用户意图、自主执行任务的AI操作系统演进。

此次滴水AIOS 3.0的发布，体现了中科创达在汽车AI领域的进一步布局。从智能体交互到舱驾融合，再到整车能量管理，中科创达正在尝试将AI能力拓展至更多车辆系统。

不过，相关技术能否真正实现规模化量产，还需要解决响应速度、系统安全及工程适配等问题。对于中科创达而言，如何将自身技术积累转化为车企可量产、可持续迭代的产品，将是下一阶段的关键。